Rodoviário, ferroviário ou marítimo de cabotagem? O uso da técnica de preferência declarada para avaliar a intermodalidade no Brasil

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1 Rodováro, ferrováro ou marítmo de cabotagem? O uso da técnca de preferênca declarada para avalar a ntermodaldade no Brasl Antôno Galvão Novaes 1 ; Brunno Santos Gonçalves 2 ; Mara Beatrz Costa 3 ; Slvo dos Santos 4 Resumo: A modelagem da demanda de transporte de carga no Brasl anda é pouco dfundda, prncpalmente devdo às dfculdades para obtenção de dados acerca do setor. A utlzação da Técnca de Preferênca Declarada vem consoldando-se como uma ferramenta bastante efcente para a coleta de dados e posteror utlzação em modelos de dvsão modal e alocação de demanda. Neste estudo, elaborou-se a partr da Técnca de Preferênca Declarada uma metodologa para a modelagem da demanda de cargas de alto valor agregado brasleras, buscando verfcar na opnão de embarcadores, qual a mportânca relatva de determnados fatores, tas como, tarfa, confabldade, tempo, ntervalo entre embarques e segurança, quando da escolha dos modos de transporte, rodováro, ferrováro ou marítmo de cabotagem. Abstract: The modelng of cargo transport demand n Brazl s stll ncpent, manly due the dffculty of gettng data on such a sector of the economy. The use of Stated Choce experments has proved to be an effcent method to gather data and treat them n assocaton wth modal splt and demand allocaton models. In ths study, a method of modelng the Brazlan transport demand of hgh addedvalue products, based on Stated Choce Technques, was developed. The objectve s to gather the opnon of shppers regardng the relatve mportance of a set of factors, such as tarff, confdence, lead-tme, nterval between dspatchs and safety, all of them related to the choce of the transport mode (road, ralroad or coastwse navgaton). 1. INTUÇÃO O setor de transportes de carga braslero atravessa um período um tanto quanto paradoxal. Se, por um lado, em vrtude dos processos de prvatzação, houve a revtalzação parcal dos sstemas ferrováro e portuáro, por outro, as carêncas nerentes à nfra-estrutura de transporte anda são sgnfcatvas, e aumentam proporconalmente ao crescmento econômco, tornando-se um entrave à dstrbução efcente de produtos no mercado nterno e à compettvdade do país no mercado externo. Exstem, nesse setor, boas possbldades para aumento da produtvdade e da qualdade dos servços logístcos, nvestmentos e novas polítcas socoeconômcas. O planejamento de uma matrz de transportes mas efcente e a moblzação públca e prvada para a efetvação dessa dretrz podem representar o rompmento de antgos paradgmas polítcos e a efetvação de um novo cclo de desenvolvmento para a nação bras- 1 Antôno Galvão Novaes, Laboratóro de Transportes, Unversdade Federal de Santa Catarna. Floranópols, SC, Brasl. (e-mal: novaes@deps.ufsc.br). 2 Brunno Santos Gonçalves, Laboratóro de Transportes, Unversdade Federal de Santa Catarna. Floranópols, SC, Brasl. (e-mal: sgbrunno@hotmal.com). 3 Mara Beatrz Costa, Laboratóro de Transportes, Unversdade Federal de Santa Catarna. Floranópols, SC, Brasl. (e-mal: beabcosta@gmal.com). 4 Slvo dos Santos, Laboratóro de Transportes, Unversdade Federal de Santa Catarna. Floranópols, SC, Brasl. (e-mal: slvodosantos@terra.com.br). Este artgo é parte de TRANSPORTES, volume XIV, número 2, dezembro de ISSN: lera. Sendo a ferrova e a cabotagem modos de transporte com menor custo do que a rodova, mudanças na matrz braslera faram com que as mercadoras chegassem às prateleras com custo menor, podendo atngr, assm, preços menores de venda. Com preços menores, o poder aqustvo da população, dado pela sua renda dsponível, subra sem qualquer aumento salaral, permtndo a compra de mas undades. A conseqüênca dsso sera dreta. Com mas consumo havera mas compras pelos dstrbudores, o que mplcara no aumento da produção. O resultado sera observado na forma de maores nvestmentos no aparelho produtvo e no aumento de emprego, gerando mas renda dsponível na economa. Estara estabelecdo, pelo menos parcalmente, o chamado círculo vrtuoso da economa (ANTT-UFSC, 2003). A modelagem da demanda por transporte, de carga ou passageros, é poderosa ferramenta de auxlo ao planejamento dos sstemas de transportes e processos de tomadas de decsões. A dentfcação detalhada da demanda por transportes permte que se busquem soluções adequadas para atender suas característcas específcas, possbltando avalar o mpacto da mplantação de novas tecnologas e servços. Apesar da grande varedade de abordagens no processo de desenvolvmento de modelos, exste um consenso de que a modelagem, no setor de transporte de carga, é bem menos desenvolvda do que no caso do transporte de passageros, especalmente na esfera urbana (Ortúzar e Wllumsen, 1994). TRANSPORTES, v. XIV, n. 2, p , dezembro

2 Neste estudo apresentaremos uma contrbução à modelagem de transportes de carga, através da analse da estrutura de decsão dos usuáros de transporte de carga geral no Brasl, avalando quas os fatores relevantes para a escolha dos modos de transportes rodováros, ferrováros e de cabotagem. Para tanto, entrevstas com embarcadores, transportadores e especalstas do setor foram realzadas, utlzando questonáros elaborados segundo a técnca de Preferênca Declarada. O artgo começa com um apanhado geral da stuação atual da nfra-estrutura de transportes rodovára, ferrovára e de cabotagem braslera. Em seguda a- presenta-se a fundamentação teórca utlzada, o desenvolvmento metodológco, os resultados obtdos e, posterormente, as prncpas conclusões e recomendações. 2. INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES BRASILEIRA: MODOS OVIÁRIO, ROVIÁRIO E MARÍTIMO DE OTAGEM No Brasl, a dstrbução nterna de produtos é bastante dependente do modo rodováro. Cerca de 66% da carga é movmentada pelo modo rodováro, 21% pelo ferrováro e 13% va cabotagem, sendo que a ntermodaldade é mas ntensa para o transporte de produtos de baxo valor agregado, tas como mnéro de ferro, grãos e cmento. A dependênca do modo rodováro é anda maor quando se analsam apenas produtos de alto valor agregado, pos para estes, 87% da carga é transportada pelo modo rodováro, o que mostra que tanto a ferrova como a cabotagem anda apresentam poucas condções para o transporte desses produtos. Apesar dessa grande dependênca, atualmente o estado de conservação das rodovas brasleras é bastante precáro. Pesqusas apontam que 83% das rodovas, apresentam o estado de conservação defcente, rum ou péssmo. Outro problema é a regulamentação do setor, a qual se encontra dstante dos padrões desejáves. A falta de dscplna no transporte rodováro de cargas no Brasl permte o funconamento de transportadoras sem condções econômcas de exercíco da a- tvdade, bem como a crculação de camnhões sucateados (dade méda da frota: 18 anos), com sobrepeso e a exstênca de jornadas de trabalho excessvas, colocando em rsco a mercadora e o trabalhador. O setor ferrováro naconal passou por uma revtalzação com o programa de prvatzação que teve como marco fundamental a Le das Concessões de Passou-se a adotar um modelo no qual a empresa concessonára responsablza-se pela manutenção da nfra-estrutura, operação, controle de tráfego, marketng e fnanças da malha, por um período de arrendamento de 30 anos e o governo, através da ANTT (Agênca Naconal de Transportes Terrestres), estabelece metas referentes à segurança, desempenho operaconal e ao respeto ao meo ambente. Outro aspecto a ser consderado, e talvez o prncpal desafo do setor, é a ntegração ntra e ntermodal da malha ferrovára. Problemas como os dferentes tpos de btola, transposção de áreas urbanas, dretos de passagem entre concessonáras, pouca oferta de termnas de ntegração ntermodal, entre outros, nvablzam o uso mas ntenso das ferrovas brasleras em longas dstâncas, quando estas se tornam mas compettvas. Além dsso, a oferta de vagões ferrováros anda é nsufcente, stuação que é agravada pelas baxas velocdades desenvolvdas ao longo de boa parte da malha braslera, o que leva a uma subutlzação da já restrta frota ferrovára, devdo aos longos cclos de vagem decorrentes das dstâncas a percorrer. Num país que apresenta qulômetros de extensão de costa, em que as prncpas cdades, os pólos ndustras e os centros consumdores concentram-se no ltoral ou próxmo a ele, o segmento de cabotagem apresenta-se como alternatva vável para compor a cadea de suprmentos de dversos setores, e já começa as ser utlzada pelas ndústras de hgene e lmpeza, eletroeletrônca e automotva. No entanto a oferta de navos anda é pequena e pouco explorada. Após a mplantação da Le de Modernzação dos Portos em 1993, o setor portuáro naconal anda vvenca um período de transformação, com claros snas de melhora das condções das operações, níves de servço e custos. No entanto, outras ações que vsem ao aumento da efcênca das operações portuáras sejam melhora e adequação dos acessos ferrováros, rodováro e marítmo; seja o aumento da oferta de navos ou a revtalzação do setor de construção naval favoreceram a compettvdade logístca do setor e do país. 3. MODELAGEM: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA De acordo com Novaes (1986), quando se utlza o termo modelo, não se está empregando apenas o sgnfcado matemátco ou computaconal, mas o utlzando no sentdo de obter um enfoque defndo e consstente da realdade, um quadro bem estruturado que possa ser justfcado com o apoo de alguma teora ou de prncípos técnco-econômcos unversalmente acetos. A modelagem e o ferramental a serem desenvolvdos nesse estudo têm, como prncpal subsído para análse, o modelo comportamental desagregado do tpo Logt Multnomal, o qual se encontra descrto a segur. Para o delneamento desse tpo de modelo comportamental é necessáro, em prmero lugar, me- 12 TRANSPORTES, v. XIV, n. 2, p , dezembro 2006

3 dr quanttatvamente as preferêncas dos usuáros, medda esta baseada no conceto de utldade e formalzada através de uma função utldade. O uso da utldade para medr a satsfação que um consumdor extra de um bem ou servço advém da Teora Clássca do Consumdor. Para Ferguson (1994), a prncpal hpótese sobre a qual a teora do comportamento do consumdor e da demanda está construída, é que o consumdor procura alocar sua renda monetára (lmtada) entre bens e servços, de tal forma a maxmzar sua satsfação. A função utldade normalmente assume a forma de modelos adtvos compensatóros, já que se pode melhorar um atrbuto porando outro, e assm manter o mesmo nível de utldade. Esta função apresenta a segunte confguração geral: em que, U : X n : a n : U = a1 X1 + a2 X a n X n (1) medda de utldade; atrbutos do produto ou servço e coefcentes do modelo. Os coefcentes do modelo (a 1, a 2,..., a n ) podem ser utlzados para váras fnaldades, entre elas para determnar o peso relatvo de cada atrbuto ncluído no modelo, e para especfcar a probabldade de escolha de cada alternatva nos modelos de prevsão de demanda. Assm, a partr da utlzação de técncas de Preferênca Declarada e da calbração de uma função utldade, obtém-se a base de dados necessára para utlzação de Modelo Logt Multnomal, que tem a segunte formulação: = n P e j = 1 em que, P : probabldade da alternatva ser escolhda; e : número de Neper (2,78182); j : alternatvas consderadas e U j : utldades das alternatvas consderadas. U e U j (2) 4. METODOLOGIA: ESTUDO APLICADO O modelo a ser desenvolvdo a partr da Técnca de Preferênca Declarada tem como objetvo a avalação de possíves alterações na matrz de transporte de produtos de alto valor agregado braslera, os quas foram consderados como todos aqueles produtos que sofrem processos de ndustralzação de forma a elevar seu valor untáro, tas como: couros, calçados, tntas, plástcos, roupas e tecdos, cerâmca, produtos eletromecâncos, produtos eletro-eletrôncos, produtos sderúrgcos, sucos, almentos ndustralzados, produtos de hgene e lmpeza. A seleção dos atrbutos baseou-se nos trabalhos publcados por Effron e Rose (2002), Senna e Stanton (2002), e nas prncpas dfculdades apontados por embarcadores, assocações e transportadores para o escoamento de suas mercadoras em um levantamento feto no estudo Logístca e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Braslero (ANTT-UFSC, 2003). Por estar se analsando nesse estudo um sstema logístco extremamente complexo e heterogêneo, partu-se da déa de montar um expermento mas abrangente no qual se utlzaram atrbutos geras, fundamentas à prestação de qualquer servço logístco, ndependentemente do tpo de carga geral embarcada (mas alto ou mas baxo valor agregado), nível de atvdade na cadea logístca ou mercado (embarcador, transportador, especalsta) ou rota a ser transportada. Fo observado que entre os modos de transportes realzados já exsta um nível de varação consderável entre determnados atrbutos. Assm, optou-se por oferecer varações somente nos atrbutos mas relevantes de cada modo na montagem do expermento, reduzndo assm, o número total de combnações, e facltando o delneamento do expermento. O Quadro 1 apresenta os atrbutos escolhdos e seus respectvos níves de varação para cada um dos modos de transporte. Realzou-se o delneamento do expermento para cada um dos modos separadamente, ou seja, o cálculo das alternatvas possíves e eventuas métodos de redução do expermento foram realzados de forma solada, resultando em um número específco de alternatvas ou cenáros para cada modo de transporte. Quadro 1: Atrbutos delneados na pesqusa de Preferênca Declarada e Níves dos Atrbutos ATRIBUTO DESCRIÇÃO OVIÁRIO ROVIÁRIO OTAGEM Frete 1. US$ 30,00 /1000 tku Frete méda do modo de transporte, desde a orgem até o destno (dstânca méda de 2000 km) 2. US$ 25,00 /1000 tku 3. US$ 20,00 /1000 tku 1. US$ 20,00 /1000 tku 1. US$ 10,00 /1000 tku Confabldade Confabldade nos contratos e prazos frmados 1. Confável 1. Confável 1. Confável 2. Não Confável 2. Não Confável Tempo Tempo porta a porta, desde a coleta da mercadora na 1. 3 das 1. 5 das 1. 5 das fábrca até o destno fnal 2. 7 das 2. 8 das Intervalo Intervalo para a dsponbldade do modo de transporte 1. Dára 1. de 3 em 3 das 1. Semanal entre embarques sucessvos 2. Semanal 2. Qunzenal Segurança Rsco de Roubo de Carga 1. Insgnfcante 1. Insgnfcante 1. Insgnfcante 2. Sgnfcante TRANSPORTES, v. XIV, n. 2, p , dezembro

4 Para o modo rodováro, os atrbutos confabldade, tempo e freqüênca foram mantdos fxos, os atrbutos tarfa, com 3 níves e os de segurança, com 2 níves, gerando 6 alternatvas. No caso do ferrováro e do marítmo de cabotagem, os atrbutos tarfa e segurança foram mantdos fxos, enquanto que para os atrbutos confabldade, tempo e freqüênca foram estabelecdos 2 níves para cada um, gerando 8 alternatvas possíves para cada modo de transporte. Estas foram reduzdas para quatro, por ntermédo da técnca de fatoral fraconáro, restando, fnalmente, 4 alternatvas possíves para cada modaldade. As ses alternatvas possíves geradas para o modo rodováro, combnadas aleatoramente com as quatro alternatvas do ferrováro e as quatro alternatvas da cabotagem, geraram 96 tpos de cartões de escolhas, cada um compondo um cenáro alternatvo para cada modaldade de transporte. Optou-se por realzar um expermento do tpo Choce, ou seja, em um bloco com três alternatvas de transporte que sera apresentado ao entrevstado, que optara por apenas uma. Desta forma, subdvdram-se os 96 blocos contendo os três modos de transporte em 8 grupos de 12 blocos por entrevsta. Assm para ter amostragem estatístca sufcente para tentar calbrar o modelo, 96 escolhas teram que ser fetas, de modo que, com 8 entrevstas completas valdadas, obter-sea um expermento completo. A coleta de dados fo realzada através de entrevstas realzadas em Semnáro de Pesqusa organzado pelo Laboratóro de Transporte da UFSC, como parte do estudo Logístca e Transportes para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Braslero. Nesse encontro estavam presentes representantes de dversos setores produtvos, transportadores rodováros, ferrováros e marítmos, especalstas e membros do governo federal, dscutndo as dfculdades, necessdades e potencaldades nerentes ao atual cenáro logístco braslero. No total foram realzadas 16 entrevstas, o que gerou 192 escolhas, ou seja, dos expermentos completos foram responddos, o que fo sufcente para rodar e testar uma prmera calbração do modelo. 5. RESULTADOS 5.1. Calbração da função utldade O Quadro 2 mostra os resultados obtdos a partr da pesqusa de preferênca declarada realzada. As estmatvas dos parâmetros ou coefcentes do modelo foram obtdas usando o software Alogt. Vale ressaltar que toda a amostragem 16 entrevstas e 192 escolhas fo consderada. Em uma prmera análse, verfcou-se que os snas dos coefcentes foram condzentes com o esperado, ou seja: Atrbutos dretamente proporconas à utldade (snal postvo): Confabldade; Atrbutos nversamente proporconas à utldade (snal negatvo): Tarfa, Tempo, Intervalo, Rsco. Os valores obtdos para o teste t-student mostraram que todos os coefcentes beta dos atrbutos foram sgnfcatvos a um nível de sgnfcânca de 0,005 (99% de confança), exceto o atrbuto Intervalo entre embarques, cujo valor de beta possu um nível de sgnfcânca de 0,01 (98% de confança). Além dsso, notase que o atrbuto confabldade segudo pelo atrbuto tarfa, são os atrbutos que apresentaram maor peso na opnão dos entrevstados, haja vsta que apresentaram os maores valores absolutos de t-student. Outra estatístca mportante é o Rho quadrado que apresentou o valor de 0,2433, dentro portanto do ntervalo acetável que compreende valores entre 0,2 e 0,4. Assm, consderou-se calbrada estatstcamente a segunte função utldade: U = 0,0874 Tr + 1,9559 C 0,3185 T K (3) K 0,0837 I 0,8335 S em que, U : utldade do modo ; Tr : tarfa do modo ; C : confabldade do modo ; T : Quadro 2: Resultados obtdos ATRIBUTOS β t -student Tarfa -0,0874-4,6 Confabldade 1,9590 6,7 Tempo -0,3185-3,5 Intervalo -0,0837-2,3 Segurança (Rsco) -0,8335 2,7 Outras Estatístca: Número de Entrevstas: 16 Número de Escolhas: 192 "Rho - Squared": 0,2433 tempo gasto desde a coleta à entrega utlzando o modo ; I : ntervalo entre embarques para o modo ; S j : segurança do modo Aplcação do modelo Logt Multnomal Para atestar a aplcabldade da função utldade calbrada, aplcou-se o modelo Logt Multnomal, consderando para cada um dos modos de transportes e seus respectvos atrbutos valores médos condzentes com a realdade braslera, conforme mostra o Quadro 3. Para este cenáro padrão, aplcando-se o Modelo Logt Multnomal calbrado (LMN), obtveram-se valores de dvsão modal bem próxmos à realdade encontrada no estudo realzado na pesqusa da ANTT- UFSC (2003), conforme pode ser constatado no Qua- 14 TRANSPORTES, v. XIV, n. 2, p , dezembro 2006

5 Tabela 3: Cenáro padrão: Valores utlzados Modal Tarfa Confabldade Tempo Intervalo Segurança (Rsco) Rodováro US$ 45,00 por ml tku Confável 3 das 1 em 1 da Médo Ferrováro US$ 32,00 por ml tku Pouco Confável 8 das 3 em 3 das Baxo Cabotagem US$ 26,00 por ml tku Pouco Confável 10 das 7 em 7 das Baxo Tabela 4: Comparação da dvsão modal: ANTT-UFSC (2003) e LMN MODAL ANTT/UFSC (2003) MODELO CALIBRADO Rodováro 87.0% 84.2% Ferrováro 8.2% 9.6% Cabotagem 4.5% 6.2% Aéreo 0.3% Não consderado dro 4, o que atesta a boa fdedgndade do modelo Análse de sensbldade Fnalmente, procedeu-se a análse de sensbldade dos atrbutos da função utldade calbrada, verfcando a nfluênca de cada um no nível de utlzação dos dferentes modos de transporte. Para tal, fez-se uso do modelo Logt Multnomal, tendo como referênca o cenáro padrão apresentado no Quadro 3. Efetuaramse varações apenas nos valores do atrbuto e respectvo modo em análse, mantendo-se fxos os demas valores de atrbutos. Repetu-se o mesmo procedmento para os demas atrbutos e modos, obtendo-se as curvas de elastcdade de cada um dos atrbutos, as quas são apresentadas a segur. Dentre os atrbutos consderados nesse modelo, segundo os entrevstados, a confabldade é o atrbuto de maor mpacto para a escolha de determnado modo de transporte. Aumentos nos níves de confabldade dos servços oferecdos pelas alternatvas ferrováras e de cabotagem podem representar o aumento da partcpação desses modos na matrz de transporte de 8% para 25% no ferrováro, de 5% para 20% na cabotagem e de 60% para 90% no rodováro. Vale ressaltar que a confabldade de uma operação de transporte advém do funconamento conjunto e efcente de uma sére de fatores logístcos, tas como nformação, e- qupamentos, nfra-estrutura e qualfcação da mãode-obra. A melhora gradatva na prestação de servço logístco certamente representará ncrementos na confabldade do mesmo e o aumento da demanda captável do modo de transporte. A tarfa mostrou-se um fator mportante na escolha dos embarcadores, sendo que para o rodováro a ampltude da varação é grande, entre 60% a 100%. Nos outros modos (ferrováro e de cabotagem), apesar de sofrerem uma varação menor que o rodováro, o aumento crescente da tarfa reduz a utlzação dessas alternatvas de transporte a níves próxmo de zero. O atrbuto segurança tem pequena sensbldade em todos os modos de transportes. Apesar de a segurança ser crítca no modo rodováro, a varação de utlzação, de acordo com os resultados do modelo, é pequena. O atrbuto ntervalo entre embarques sucessvos é menos sensível a varações do que os atrbutos confabldade e tarfa. Para o modo ferrováro, a varação do ntervalo entre embarques sucessvos de uma freqüênca semanal para uma freqüênca dára pode representar o aumento da sua partcpação de 7% para 12% Já na cabotagem, varações nas freqüêncas qunzenas para semanal aumentaram a partcpação de 2% para 4%. 100,00% % UTILIZAÇÃO MODAL X INDICE DE CONFIABILIDADE 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 INDICE DE CONFIABILIDADE Fgura 1: Analse de sensbldade do atrbuto Confabldade TRANSPORTES, v. XIV, n. 2, p , dezembro

6 100% %UTILIZA ÇÃO MODAL X TARIFA 80% 60% 40% 20% 0% TARIFA (US$/1000TKU) Fgura 2: Análse de sensbldade do atrbuto Tarfa 100,00% % UTILIZAÇÃO MODAL X INDICE SEGURANÇA 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 INDICE DE SEGURANÇA Fgura 3: Análse de sensbldade do atrbuto Segurança 100% % UTILIZAÇÃO MODAL X INTERVALO 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% INTERVALO ENTRE EMBARQUES(DIAS) Fgura 4: Análse de sensbldade do atrbuto Intervalo A varação do atrbuto tempo é mas rígda para a rodova, pos seus clentes esperam sempre uma entrega rápda. É mas tolerável para a ferrova e cabotagem. Além dsso, reduções nos tempos de entrega das operações em que se utlzam os modos ferrováros e de cabotagem podem alterar substancalmente sua partcpação na matrz de transportes. 16 TRANSPORTES, v. XIV, n. 2, p , dezembro 2006

7 100% % UTILIZAÇÃO MODAL X VARIAÇÃO DO TEMPO 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% -6,0-5,0-4,0-3,0-2,0-1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0-5,5-4,5-3,5-2,5-1,5-0,5 0,5 1,5 2,5 3,5 VARIAÇÃO DO TEMPO (DIAS) Fgura 5: Analse de sensbldade do atrbuto Tempo 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS Um dos objetvos desse estudo fo o delneamento uma metodologa utlzando a Técnca de Preferênca Declarada que permte modelar a demanda de transportes de carga de alto valor agregado no Brasl. A pesqusa de Preferênca Declarada fo o alcerce prncpal para o desenvolvmento de todo o estudo, sendo fundamental para a obtenção de bons resultados o delneamento crteroso do expermento. As prncpas vantagens observadas quanto ao uso dessa técnca são o fato de que poucas entrevstas são necessáras para a obtenção de um modelo consstente e a possbldade de compreender o conjunto de fatores ou padrões de comportamento que regem as tomadas de decsões dos usuáros de transportes. Além dsso, a possbldade de mensurar varáves qualtatvas como confabldade, segurança, entre outras. Dentre os atrbutos avalados, apresentaram maor mportânca na opnão dos embarcadores a tarfa e a confabldade do modo de transporte. Na prátca mplca dzer que, para a concepção de futuros estudos de planejamento de sstemas de transportes para cenáro braslero, é absolutamente necessáro nvestgar a mportânca relatva das varáves tarfa e confabldade do modo de transporte, bem como de seus efetos sobre a demanda. O modelo encontrado representa uma análse comportamental generalsta dos embarcadores, com relação à escolha dos modos de transporte rodováro, ferrováro e cabotagem. Para análse prelmnar de nvestmentos, decsões polítcas e regulamentações, por exemplo, podemos consderá-lo uma ferramenta útl. Para análses mas aprofundadas sugere-se a realzação de pesqusa de preferênca revelada o que possbltara ajustes mas precsos ao modelo e/ou pesqusas específcas para determnados produtos e/ou rota. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem a toda equpe do Laboratóro de Transportes da U- nversdade Federal de Santa Catarna e a todos aqueles que contrbuíram dreta ou ndretamente para a realzação dessa pesqusa. REÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANTT-UFSC (2003) Logístca e Transporte para Produtos de Alto Valor Agregado no Contexto Braslero. Estudo não dvulgado. Effron, A. e Rose, J. (2002) Truck or tran? A stated choce study on ntermodalsm n Argentna. Anas do XVII Congresso de Pesqusa e Ensno em Transporte, ANPET. Ferguson, C.E. (1994) Mcroeconoma. Trad. Almr Gulherme Barbosa e Antôno Pessoa Brandão. 18ª.ed. Ro de Janero: Forense Unverstára. Novaes, A. G. (1986) Sstemas de Transporte Volume 1: Análse da Demanda. Edgard Blücher, São Paulo. Ortúzar, J.D. e Wllumsen, L.G. (1994), Modellng Transport. Chchester, England, 2a ed. Senna, L. e Stanton (2002) Aplcação de QFD e Preferênca Declarada no Transporte de Cabotagem. Transportes, v. XI, n. 1, junho de TRANSPORTES, v. XIV, n. 2, p , dezembro