Instituto de Transporte e Logística, criado pela CNT, busca promover a formação avançada de profissionais em nível acadêmico e profissional

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1 EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CNT T R A N S P O R T E A T U A L ANO XIX NÚMERO 223 1º DE ABRIL 2014 Instituto de Transporte e Logística, criado pela CNT, busca promover a formação avançada de profissionais em nível acadêmico e profissional ENTREVISTA COM CARLOS CAMPOS, PESQUISADOR DE INFRAESTRUTURA DO IPEA

2 FERROVIÁRIO POR LETICIA SIMÕES Uma nova ferrovia para o escoamento da produção de grãos da região Centro-Oeste pode mudar a logística do país. O projeto, que vem sendo chamado de Ferrogrão, vai abrir caminho para os portos do Norte e do Nordeste, redefinindo a rota que antes levava toda a carga agrícola para os portos de Santos, em São Paulo, ou Paranaguá, no Paraná. A EDLP (Estação da Luz Participações) protocolou, em meados de fevereiro, pedido para desenvolver os estudos de viabilidade da Ferrogrão, cujo traçado está projetado entre Lucas do Rio Verde (MT) e Miritituba (PA), usando o trecho de domínio da rodovia BR-163 que liga o Mato Grosso ao Pará. O diretor de projetos da EDLP, Fernando Sanches, afirma que, depois de protocolada a carta com o pedido, a EDLP foi orientada pelo governo a não se pronunciar sobre o assunto, até que alguma divulgação oficial seja realizada. Nova rota Projeto chamado de Ferrogrão pretende abrir Procurada pela reportagem, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) não se manifestou sobre em que ponto está o processo da Ferrogrão. A nova ferrovia tem estimativa de investimento de R$ 6 bilhões. Conforme os estudos iniciais, a Ferrogrão vai ter uma extensão de km e capacidade para transportar 60 milhões de grãos ao ano. O projeto prevê ainda que a integração da malha projetada com a Ferrovia da Soja (já existente) permita o escoamento da safra do Mato Grosso somente via modal ferroviário até O especialista em logística, Edson Carillo, membro da Abralog (Associação Brasileira de Logística), consultor e professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas), afirma que o

3 ANTF/DIVULGAÇÃO ALÍVIO Portos das regiões Sul e Sudeste do país devem ser desafogados com a construção da nova ferrovia agrícola caminhos para os portos do Norte e do Nordeste escoamento de exportação pela região Norte, em vez do tradicional corredor Sul-Sudeste, pode impactar a logística de transporte em diversos aspectos, principalmente na redução do fluxo de caminhões. Pela Ferrogrão, devese ter uma sensível redução nos custos de frete, aproximadamente de 40% a 50%, refletindo em aumento de competitividade das commodities agrícolas, além de outros benefícios para o país, afirma. O economista e consultor em logística, Josef Barat, diz que o projeto da Ferrogrão é um grande estímulo ao desenvolvimento do agronegócio e das atividades ligadas à comercialização e à logística. Os sistemas logísticos implicam investimentos vultosos em infraestruturas e sistemas operacionais combinados e coordenados. Nesse sentido, com a implantação de uma ferrovia especializada no escoamento de grãos, podem surgir grandes oportunidades para parcerias entre interesses privados e governamentais. Ele diz que a configuração de sistemas logísticos voltados para a consolidação de infraestruturas integradas, que ele denomina de eixo de transporte regionalizado, pode propiciar o aumento da competitividade no deslocamento das cargas com níveis elevados de produtividade e custos mais baixos para produtores e consumidores. Esse processo vai estimular grandes mudanças na economia regional. O engenheiro Paulo Resende, professor e coordenador do Núcleo de Logística e Infraestrutura da FDC (Fundação Dom Cabral), ressalta que os novos projetos logísticos do país devem priorizar a multimodalidade. Tanto a

4 60 CNT TRANSPORTE ATUAL 1º DE ABRIL 2014 EXPANSÃO Portos precisam se adaptar O projeto da Ferrogrão envolve diretamente os portos localizados nas regiões Norte e Nordeste para o escoamento da produção de grãos do Mato Grosso. De acordo com a assessoria de imprensa da SEP (Secretaria de Portos), as regiões contam com seis importantes terminais portuários. Para especialistas, todos eles necessitam de projetos de expansão e melhorias para estarem aptos a receber a carga de 60 milhões de toneladas anuais, projetada para a nova ferrovia. Segundo a SEP, entre os principais portos localizados na região de abrangência da Ferrogrão estão o Ponta da Madeira, terminal de uso privado contíguo ao porto do Itaqui (MA), administrado pela Vale, o porto do Itaqui, administrado pela Emap (Empresa Maranhense de Administração Portuária), o porto de Suape (PE), o porto do Pecém (CE) e os portos de Salvador e Aratu (BA), administrados pela Codeba (Companhia das Docas do Estado da Bahia). Questionada quanto à previsão de obras para os portos visando a demanda projetada para a Ferrogrão e o que a nova ferrovia pode representar para esses terminais, a SEP não se pronunciou. Josef Barat, economista e consultor em logística, afirma que os gargalos dos terminais portuários, de modo geral, estão relacionados à própria infraestrutura e à acessibilidade aos terminais. Do ponto de vista do acesso marítimo, as deficiências resultam comumente do descuido ou atraso nos processos de dragagem. Já as dificuldades no acesso terrestre são consequências de limitações de capacidade de tráfego e deficiências nos pavimentos de rodovias e da malha viária, bem como nas restrições nas infraestruturas ferroviárias. Segundo ele, levando em conta os aspectos físicos e operacionais, os portos do Norte e do Nordeste do país requerem grandes mudanças nos modelos de gestão e operação portuária. Barat aponta como principais gargalos a acessibilidade precária aos terminais, o tempo elevado de caminhões e trens nos períodos de escoamento e também de rotatividade, carência de áreas de retroportos e deficiências nos canais de acesso (dragagem). Para Edson Carillo, especialista em logística e membro da Abralog, o país carece de um plano diretor que oriente os projetos de infraestrutura. O PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes) indica as melhorias. No entanto, ele pouco ou nada tem servido para orientar os projetos necessários. O economista Ricardo Amorim destaca que os portos do Norte e do Nordeste não estão prontos para a carga projetada para a Ferrogrão. Até então esses terminais não tinham essa demanda que estimulasse as respectivas expansões. Será necessário planejamento para garantir eficiência de ponta a ponta nesse projeto logístico. NECESSIDADE Portos do Ferrogrão como as demais obras com foco na logística devem ser constituídas com característica planejada para pátios de transbordo, formando um tronco principal alimentado nas laterais por rodovias. Segundo Resende, a eficiência da nova malha depende desse tipo de planejamento. A Ferrogrão será inserida em uma fronteira agrícola de- O maior custo do agronegócio é o transporte RICARDO AMORIM, ECONOMISTA senvolvida. Por isso, o tratamento como corredor multimodal é primordial para o êxito do projeto. Para o economista Ricardo Amorim, diretor-executivo da Ricam Consultoria, a Ferrogrão pode reduzir os custos de produção do agronegócio brasileiro e aumentar a competição entre os modais rodoviário e ferroviário para o escoamento da sa- fra. O maior custo do agronegócio é o transporte. Com esse novo corredor o panorama pode ser modificado. Além disso, terminais portuários das regiões atingidas pela ferrovia, hoje menos ativos, têm a possibilidade de escoar essa carga. Amorim acredita que a expansão do agronegócio no Brasil foi fundamental para incentivar novos projetos lo-

5 CNT TRANSPORTE ATUAL 1º DE ABRIL EMAP DIVULGAÇÃO Norte e do Nordeste precisam passar por adaptações para receber a carga que será transportada pela nova ferrovia Pela Ferrogrão, deve-se ter redução nos custos de frete EDSON CARILLO, MEMBRO DA ABRALOG cia de aplicações ao longo dos anos. Resende, da FDC, afirma que a região tipicamente de cerrado, onde a Ferrogrão será construída, vai facilitar a execução da obra. Amorim também acredita que o projeto da nova ferrovia não deve apresentar grandes problemas para sua implantação. As maiores dificuldades não são de execução. Elas esgísticos. Segundo ele, o país viveu um grande hiato de investimentos na infraestrutura de transportes, retomando, agora, essa postura com novos projetos estruturais em outros modais, além do rodoviário. Nos últimos dez anos, o crescimento forte do agronegócio forçou investimentos na área de transportes para combater os gargalos formados por essa ausêntão ligadas ao processo de autorização ambiental. Em outros casos, na captação de financiamento para as obras. Os maiores gargalos dos projetos de infraestrutura são a parte burocrática e a financeira. Barat destaca que, além das recorrentes dificuldades de recursos e da relutância de incorporar o capital privado em investimentos de grande porte, como o da Ferrogrão, é importante desencadear ações coordenadas de planejamento. É preciso compatibilizar os investimentos em logística e em transporte com uma visão sistêmica, com vistas a atender às necessidades dos mercados consumidores, interno e externo. Ele ressalta ainda que a maior eficiência na integração e na coordenação das cadeias de suprimentos espalhadas regionalmente, além da maior promoção de conhecimento para preparar mão de obra compatível às vocações regionais, deve estar inserida em todo o projeto de infraestrutura. O objetivo também deve ser o de superar as desigualdades sociais, gerar empregos e reduzir os danos ambientais causados. l