Desatando o nó górdio: regulação e mobilidade urbana

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1 José Gustavo Féres* Desatando o nó górdo: regulação e mobldade urbana José Gustavo Féres -5 Há város desafos envolvdos na regulação dos servços de transporte públco. Em prmero lugar, é necessáro desenhar e ntegrar a rede de transportes de modo a explorar economas de escala e densdade. Uma rede otmzada de transportes envolve o planejamento ntegrado do nvestmento em nfraestrutura e expansão dos dferentes modas, bem como a ntrodução de um sstema de ntegração tarfára ntermodal. É convenente também, sob o ponto de vsta socal, a cração de corredores exclusvos de ônbus. Isto garante que a potencal redução do tempo de vagem proporconado por um sstema de transportes otmzado não seja anulada pelo excesso de veículos partculares, ncentvando assm a opção pelos transportes públcos. Em segundo lugar, as falhas de mercado que permeam o setor de ônbus urbano exgem a atuação do governo na condção de regulador. Em um ambente de lvre concorrênca, o equlíbro compettvo levara a uma entrada excessva de frmas e o estabelecmento de tarfas acma do custo margnal. O número excessvo de ônbus, por sua vez, acarretara externaldades negatvas assocadas à polução e aos custos de congestonamento. Para corrgr (ou mnmzar) estas nefcêncas, o governo deve atuar na regulação das condções de acesso ao setor, assm como na regulação tarfára. Ademas, especfcações de qualdade dos veículos e tecnologa devem ser mpostas de modo a reduzr as externaldades ambentas e melhorar a qualdade do servço. A stuação dos transportes públcos nas regões metropoltanas brasleras mostra que os poderes públcos não souberam responder aos desafos do setor. A expansão dos dferentes modas de transportes _trens, ônbus e metrô _ se deu de forma não ntegrada, comprometendo a raconaldade do sstema e mpedndo a exploração de economas de escala e densdade. A má qualdade dos servços dos ônbus urbanos atestam anda as falhas de regulação. O resultado destas nefcêncas está expresso nos artgos publcados neste dossê sobre mobldade urbana. Valéra Pero e Vtor Mhensen mostram que uma proporção sgnfcatva da população das regões metropoltanas, e em especal as populações das regões metropoltanas do Ro de Janero e de São Paulo, gastam mas de uma hora em seus deslocamentos casa-trabalho. Esta stuação atnge prncpalmente os habtantes * Técnco de Planejamento e Pesqusa da Dretora de Estudos e Polítcas do Estado, das Insttuções e da Democraca (Dest) do Ipea. E-mal: jose.feres@pea.gov.br. Os demas modas de transporte públco, como metrô e trens, também apresentam falhas de mercado que justfcam a ntervenção regulatóra. Mas neste texto trataremos de manera mas específca da regulação dos servços de ônbus urbano, uma vez que este é o meo de transporte coletvo mas utlzado. Dados de 27 apontam que, dentre os meos de transporte coletvos, 84% dos deslocamentos são realzados por ônbus (Vasconcellos, Carvalho e Perera, 2). Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

2 52- Desatando o nó górdo: regulação e mobldade urbana de menor renda, que moram na perfera das regões metropoltanas 2. Além dsso, estes estratos de menor renda gastam um alto percentual de seus orçamentos com transporte públco. Já o artgo de Carlos Young, Camla Aguar e Elsa Possas aponta o alto custo econômco assocado ao tempo de deslocamento casa-trabalho no estado do Ro de Janero, que varam entre,9% e 3,8% do PIB estadual. Este texto tem por objetvo dscutr alguns aspectos relaconados à regulação dos servços de ônbus urbano. A prmera parte destaca os lmtes da lvre concorrênca no setor, evdencando assm a necessdade da ntervenção regulatóra. A segunda parte aponta alguns nstrumentos regulatóros que podem ser mplementados para equaconar as falhas de mercado. Por fm, a tercera parte apresenta algumas reflexões sobre a análse de mpacto de polítcas de regulação de transporte públco. Ônbus urbanos: os lmtes da competção Há evdêncas teórcas e empírcas de que a lvre competção no mercado de ônbus urbanos pode levar a nefcêncas. De fato, a partr de argumentos baseados em um modelo de dferencação horzontal, pode-se mostrar que o equlíbro compettvo levara a uma entrada excessva de frmas e o estabelecmento de tarfas acma do nível efcente. Ônbus que crculam em um mesmo percurso não podem ser consderados substtutos perfetos, uma vez que exste um lapso de tempo entre a passagem dos veículos (Echeverry et al., 24; Estache e Gomez-Lobo, 25). Devdo à desutldade assocada ao tempo de espera, um ndvíduo pode preferr tomar o prmero ônbus que passa em seu ponto, mesmo que haja uma probabldade postva de que o ônbus que passar nos próxmos mnutos seja mas barato. Desta forma, o ônbus que encontra-se no ponto é percebdo como um produto dferencado, dando margem ao exercíco de poder de mercado. Torna-se possível assm estabelecer uma tarfa acma do custo margnal. As altas tarfas atraram a entrada de novas frmas, resultando em um número de ônbus no mercado além do nível socalmente ótmo (Evans, 987). O número excessvo de ônbus em crculação levara anda a externaldades negatvas decorrentes dos custos de congestonamento e polução. Por fm, a competção por passageros em um mercado lberalzado gerara mpactos em termos de segurança, com o regstro de altos índces de acdentes de trânsto. As nefcêncas assocadas ao equlíbro compettvo no setor de ônbus urbano podem ser lustradas pela análse do caso da ntrodução da lvre concorrênca na cdade de Santago, no Chle 3. Até o ano de 979, o setor era caracterzado pela forte 2 Este padrão contrasta com o caso dos Estados Undos, onde as famílas de maor renda gastam mas tempo no deslocamento casa-trabalho (McKenze e Rapno, 2). 3 Para detalhes, ver Estache e Gomez-Lobo (25). Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

3 José Gustavo Féres -53 ntervenção governamental. Além da provsão de transportes por meo da empresa estatal Empresa de Transporte Colectvos, o governo exerca o papel de regulador das tarfas, rotas e permssões dos operadores prvados. O período fo marcado por um défct crônco na oferta de ônbus e a má qualdade na prestação dos servços. O custo socal manfestava-se na forma de longos períodos de espera e superlotação dos veículos. Em vsta desta stuação, em 979 o setor passou por um processo de lberalzação, com a ntrodução da lvre entrada e a lberdade para a defnção das rotas por parte dos operadores prvados. Em 983, fo a vez de as tarfas serem lberadas. Esperava-se que a lvre concorrênca conduzsse o setor um nível ótmo de provsão de servços e preços efcentes. No entanto, esta expectatva não se concretzou. A lberalzação trouxe um aumento substancal do número de ônbus em crculação. Entre 979 e 99, houve uma elevação de 5.85 para veículos em crculação. Já a taxa de ocupação cau de 55% para 32% no mesmo período. Apesar da baxa taxa de utlzação e do grande número de partcpantes no mercado, a tarfa em preços reas subu quase % entre 979 e 99. Este aumento na tarfa não esteve relaconado com varações no preço dos combustíves, uma vez que estes preços ao longo do período estveram abaxo do nível observado em 979. Deve anda ser ressaltado que o aumento de ônbus em crculação aumentou as externaldade negatvas assocadas ao setor em termos de custo de congestão e polução do ar. Em suma, a experênca chlena mostra que a lvre concorrênca levou a um número de veículos acma do ótmo socal e altas tarfas, dando suporte empírco às prevsões do modelo de dferencação vertcal. Resultados semelhantes podem ser observados no processo de lberalzação do setor promovdo em Bogotá (Echeverry et al., 24) e na perfera de Londres (Macke, Preston e Nash, 995). No fm dos anos 8, o governo chleno resolveu reverter o processo de lberalzação. A partr de 99, passaram a ser mplementadas dversas meddas regulatóras. As rotas passaram a ser defndas pelas autordades públcas. Estas rotas eram conceddas a partr de lctações, nas quas a frma ganhadora era aquela que ofereca a menor tarfa. Além do menor preço, as lctações também estabelecam crtéros de qualdade, tas como dade máxma para os ônbus em crculação, padrões de emssão de poluentes, dentre outras. Como resultado, as tarfas passaram a car, reduzu-se o número de ônbus nas ruas e a ocupação méda dos veículos aumentou (Fgura ). Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

4 54- Desatando o nó górdo: regulação e mobldade urbana Fgura Tarfa méda de ônbus e número de veículos em crculação na cdade de Santago, Chle (base: 979 = ) Tarfa méda Veículos em crculação Fonte: elaboração própra com base em Estache e Gomez-Lobo (25). Desta forma, as lteraturas teórca e empírca mostram os lmtes da lvre concorrênca no setor de ônbus urbano e evdencam a necessdade da atuação do governo na regulação do setor. Esta necessdade decorre não apenas das externaldades assocadas a congestonamentos e polução, mas da própra estrutura de mercado do setor. A necessdade de ntervenção regulatóra decorre anda da falha de mercado assocada à ausênca de dretos de propredade bem defndos sobre pontos de ônbus (Klen et al, 997). De fato, as paradas de ônbus podem ser consderadas como bens de lvre acesso. Aprovetando-se da ausênca de controle e regulação sobre a exclusvdade do acesso aos pontos de ônbus, assm como da desutldade assocada ao tempo de espera por parte dos passageros, servços de transporte rregulares podem dsputar os passageros com as lnhas de ônbus regulares. Como os servços regulares veem sua demanda reduzda, as empresas acabam por nvestrem abaxo do nível socalmente ótmo. Este argumento sera uma das justfcatvas para o crônco défct de ônbus em lnhas que crculam por determnadas regões da Zona Oeste do muncípo do Ro de Janero. A competção com os servços de vans e lotadas rregulares reduzra a demanda potencal das empresas de ônbus, gerando ncentvos a uma redução da oferta/frequênca dos servços de ônbus nesta regão. Modelos de regulação: lctação e competção por padrão Em vsta das lmtações da lvre concorrênca e da necessdade de se restrngr a entrada no setor, o desafo do regulador consste no desenho de um modelo que gere ncentvos à efcênca em um contexto de assmetra de nformação. As empresas de ônbus possuem uma vantagem nformaconal, uma vez que conhecem melhor as Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

5 Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23 José Gustavo Féres -55 característcas dos trajetos percorrdos e as varáves econômcas e tecnológcas que afetam sua estrutura de custos. A nefcênca assocada à lvre concorrênca não sgnfca que algum grau de competção não possa ser ntroduzdo no setor. Em certas crcunstâncas, a competção pelo mercado pode ser um bom susbsttuto da competção no mercado. Neste contexto, as lctações de lnhas de ônbus, em que frmas concorrem pelo dreto de operar os dferentes trajetos, podem ser um nstrumento efcaz para ldar com o problema de assmetra de nformação. Setores regulados como telecomuncações, energa elétrca e saneamento são caracterzados por atvos de longa duração, o que pode gerar nefcêncas no processo de lctação devdo à complexdade do processo de transferênca de atvos, no caso de atvos não amortzados de frmas ncumbentes que não renovem seus contratos no fm do período de concessão. No caso dos ônbus, os atvos possuem duração bem menor, mnmzando o problema da transferênca de atvos. Além dsso, exste um mercado secundáro de ônbus usados, o que sgnfca que frmas ncumbentes que perdem a concessão não precsam ser compensadas pelos atvos não amortzados. Desta forma, o curto período de vda dos atvos reduz a complexdade dos processos de lctação, tornando esta modaldade anda mas atraente para a concessão dos servços ônbus. Os ganhos com a ntrodução de lctações podem ser substancas. Em Santago, as lctações reverteram a tendênca ao aumento de preços observado durante o período de lberalzação. Em Londres, as lctações reduzram sgnfcatvamente os custos operaconas dos ônbus (Whte, 995). No caso braslero, a prátca de realzação de lctações de transporte públco vem se dssemnando nas captas das regões metropoltanas. Além do crtéro da menor tarfa, os edtas de lctação geralmente mpõem crtéros relatvos à qualdade dos servços, tas como lmtes de dade para os ônbus em crculação, nstalação de GPS para permtr o montoramento da localzação dos ônbus por parte dos órgãos fscalzadores, obrgação da manutenção dos termnas rodováros, dentro outros. A lctação no muncípo do Ro de Janero, realzada em 2, mpôs anda o compromsso das frmas ganhadoras com a mplementação do sstema do blhete únco muncpal, usando assm o processo de lctação para fns de ntegração tarfára. No entanto, os processos de lctação parecem ter capacdade bastante lmtada na promoção de concorrênca. Além de atrar um pequeno número de concorrentes, boa parte das lctações são vencdas pelas frmas que já atuavam no período anteror ao processo. No Ro de Janero, os vencedores das lctações foram 4 das 47 frmas que já atuavam na cdade e dsputaram a concorrênca em forma de consórcos. Isto sugere que as frmas ncumbentes aprovetam-se de sua vantagem nformaconal sobre as característcas dos trajetos e custo de operação. Ademas, o estabelecmento de consórcos pode ser uma medda de colusão para partlhar as dferentes lnhas, evtando uma potencal concorrênca dreta entre as empresas.

6 56- Desatando o nó górdo: regulação e mobldade urbana Outro problema dz respeto à ausênca de lctação de lnhas ntermuncpas nas regões metropoltanas. Além de dfcultar o planejamento ntegrado, sto faz com que as condções de transporte públco nas regões perfércas sejam partcularmente crítcas. Na regão metropoltana do Ro de Janero, as lnhas ntermuncpas anda operam predomnantemente em regme de permssão sem lctação. O mesmo quadro se repete nas demas regões metropoltanas. A ausênca de processos de lctação pode explcar a baxa qualdade dos servços oferecdos e as altas tarfas ntermuncpas, que afetam partcularmente a população de baxa renda. Vale anda observar a exstênca de spllovers negatvos: a lctação dos transportes públcos de Brasíla realzada em 23 fez com que os ônbus retrados de crculação do Dstrto Federal por não atenderem aos padrões de qualdade fossem venddos para empresas que operam lnhas entre as cdades do Entorno e o DF 4. Desde o Plano Real, a evolução dos preços das tarfas de ônbus mostrou um aumento bem acma da nflação. Entre 994 e 23, enquanto o INPC teve um aumento acumulado de 5,4%, a varação da tarfa de ônbus nas captas brasleras fcou entre 96,3% e 4% (Mnstéro das Cdades, 24). Anda que parte deste descolamento possa ser atrbuída à necessdade de recompor a tarfa para cobrr recetas perddas com a concessão de gratudades, a Tabela mostra que esta tendênca fo mantda no período recente, quando não houve uma amplação do benefíco da gratudade. Os subtens do IPCA relaconados a ônbus urbano e ônbus ntermuncpal tveram uma elevação maor que o índce geral no período e superaram com folga a varação de preços do desel. Este comportamento realça a necessdade de se expandr os processos lctatóros para tentar evtar esta tendênca, bem como a necessdade de se ntroduzr um maor grau de competção nas lctações. Tabela : Evolução do índce geral do IPCA e seus subtens ônbus urbano, ônbus ntermuncpal e óleo desel no período Ano Varação índce geral IPCA (%) Índce geral IPCA acumulado (%) Varação IPCA ônbus urbano (%) IPCA ônbus urbano acumulado (%) Varação IPCA ônbus ntermuncpal (%) IPCA ônbus ntermuncpal acumulado (%) Varação IPCA desel (%) IPCA desel acumulado (%) Fonte: elaboração própra, a partr de dados do IBGE. Por fm, vale observar anda que os processos lctatóros não têm dado destaque à raconalzação do sstema. Há poucas meddas no sentdo da otmzação do tama- 4 Sem lctação, três empresas operam as lnhas do Entorno, Correo Brazlense, 9/3/24. Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

7 José Gustavo Féres -57 nho das frotas e na raconalzação dos trajetos das lnhas. Também há pouca ênfase na ntegração com os demas modas de transporte. Em vsta da ncapacdade das lctações em atraírem um número sgnfcatvo de competdores, mecansmos alternatvos de regulação podem ser mplementados. Uma das possbldades sera o uso do método de competção por padrão (yardstck competton). Esta técnca consste na comparação de ndcadores de custo e/ou desempenho das dferentes empresas atuando no mercado, sendo possível assm estabelecer um benchmark (geralmente chamada de empresa padrão ou empresa de referênca ) a partr do qual as frmas poderam ser avaladas. Estudos teórcos mostram que, caso o modelo seja bem mplementado, a técnca de competção por padrão pode resolver as nefcêncas geradas pelo problema de assmetra de nformação. O modelo fo mplantado na Noruega, obtendo resultados bastante postvos. Segundo análse de Dalen e Gomez-Lobo (23), empresas de ônbus norueguesas atuando em cdades cuja regulação segua o modelo de competção por padrão apresentaram um nível de nefcênca econômca 5% nferor às frmas que operavam em cdades que não empregavam métodos de benchmarkng. A prncpal dfculdade na aplcação do modelo de competção por padrão dz respeto à dfculdade de se estabelecer comparações dretas entre os custos das empresas de ônbus. Como as condções de operação das dferentes lnhas são bastante heterogêneas (dferenças nas característcas dos trajetos, congestonamentos e outros fatores exógenos que nfluencam o custo), o regulador deve desconsderar estes fatores exógenos para depos estabelecer a comparação dos custos das frmas. Caso o regulador não consga elmnar esta heterogenedade, o equlíbro não será efcente (Schlefer, 985). Naturalmente, as empresas de ônbus têm ncentvos para convencer o regulador de que elas possuem um caráter sngular e desta forma não devem ser comparadas com as demas empresas. Transporte públco, subsídos e bem-estar 5 Há uma vasta lteratura no setor de transporte públco que justfca o uso de subsídos por questões de efcênca. A maora dos argumentos baseam-se na redução das externaldades negatvas assocadas ao uso de transporte partcular, uma vez que o maor uso de transportes coletvos dmnu os congestonamentos e potencalmente as emssões de polução. Para além da efcênca, os argumentos em favor do subsído fundamentam-se em consderações sobre equdade. O acesso democrátco ao transporte públco estara relaconado a benefícos socas tas como acesso aos servços de educação, lazer, saúde e oportundades de emprego. Desta forma, subsdar o transporte para a popu- 5 Esta seção está baseada em Gomez-Lobo (27). Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

8 58- Desatando o nó górdo: regulação e mobldade urbana lação de baxa renda sera uma polítca de nclusão socal. Segundo pesqusa do IPEA, 38,5% das pessoas entrevstadas que ganham até 2 saláros-mínmos dsseram que já dexaram de r a algum lugar por falta de dnhero. Este percentual entre pessoas com renda acma de 2 saláros mínmos fo menor que % (IPEA, 2). Polítcas de transporte públco que ncorporam a questão da nserção socal vem sendo mplementadas no Ro de Janero, como descrto no texto de Valéra Pero e Vtor Mhensen. Em 996, a Le garantu o acesso gratuto dos estudantes da rede públca aos servços de transporte. Com a obrgatoredade do transporte gratuto, o governo vsa garantr ao aluno em partcular aos mas carentes o acesso e a assdudade na escola. Em feverero de 2, o governo do estado mplantou o Blhete Únco (BU) no Grande Ro. O BU é um subsído dreto aos usuáros de transportes ntermuncpas, proporconando redução no custo da vagem. O subsído vale para vagens entre os muncípos do Grande Ro, para todos os modas de transporte públco. Pouco após o BU ntermuncpal do governo do estado, em novembro de 2 fo nsttuído o Blhete Únco Caroca no muncípo do Ro de Janero. Apesar das váras meddas de subsído ao transporte públco nas regões metropoltanas brasleras, a lteratura empírca que procura nvestgar a relação entre pobreza e transporte públco no Brasl é relatvamente escassa. Uma mportante lacuna é a escassez de estudos sobre avalação de mpacto regulatóro no setor de transportes públcos. Em partcular, pouca atenção tem sdo dada à análse do mpacto das dversas meddas de subsído em termos dstrbutvos e/ou sobre o bem-estar socal. A maora das análses entre transporte públco e pobreza utlza como ndcador de acessbldade fnancera o percentual representado pelas despesas com transporte públco em relação à renda mensal do domcílo. Este ndcador é expresso pela fórmula AF = N = x ( p, y) p y () onde x é a quantdade de vagens fetas no modal de transporte pelos membros do domcílo em determnado mês, p a tarfa do modal e y é a renda ou despesa do domcílo. A quantdade de vagens é determnada pela tarfa de cada modal e o nível de renda. A acessbldade fnancera tal qual medda em () possu aspectos postvos. Em prmero lugar, ela é uma medda bastante ntutva. Além dsso, este ndcador está relaconado com o custo de oportundade do transporte públco, uma vez que a varável AF pode ser nterpretada como o percentual de gastos com os demas bens da Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

9 José Gustavo Féres -59 economa que o consumdor podera realzar caso não precsasse gastar com transporte públco. Por outro lado, a varável deve ser empregada com cautela em análses de bem-estar. Como observado por Venter e Behrens (25), a relação entre bem-estar e o percentual da renda gasta em transporte não é necessaramente monotônca. Não é claro que domcílos que gastam menos de % de sua renda com transporte estejam em melhores condções do que aqueles que gastam mas de % em transportes. Por exemplo, tarfas altas podem fazer com que domcílos dos menores estratos de renda reduzam a utlzação de transporte públco. Desta forma, o percentual de gastos com transporte públco pode ser baxo devdo à prvação de seu uso, e não devdo à alta renda. Apesar da lmtação ao uso da varável AF em nível, as varações AF deste ndcador podem ser utlzadas para avalar o mpacto de polítcas tarfáras e subsídos no setor de transporte públco sobre o bem-estar. Suponha que o domcílo possua uma função despesa dada por C(p,U). Esta função mostra a quantdade de dnhero que determnado domcílo requer para atngr o nível de utldade U, dado os preços dos bens e servços na economa representados pelo vetor p. O mpacto em termos de bem-estar de uma determnada mudança de preços de p para p é dada pela varação compensatóra (VC), ou seja, a quantdade de dnhero que o domcílo precsa receber tal que, uma vez ocorrda a mudança de preços, ele permaneça com o mesmo nível de utldade. Em termos matemátcos, VC = C(p,U ) - C(p,U ), onde U é o nível de utldade orgnal do domcílo. Como o dnhero necessáro para atngr o nível de utldade U dados os preços orgnas p corresponde ao seu nível de renda, podemos escrever VC = y - C(p,U ). De modo a se calcular emprcamente VC, é precso conhecer a função despesa C(p,U) do domcílo. Esta função pode ser recuperada a partr de um sstema de demanda tal como o Almost Ideal Demand System (Deaton e Muellbauer, 98). No entanto, a estmação deste sstema requer tempo e esforço, além de estar sujeta a erros de especfcação. Para fns prátcos, pode-se utlzar uma expansão de Taylor de prmera ordem como aproxmação da função despesa. Desta forma, temos C( p, U ) C( p = y + = y +, U n = n = ) + C( p C( p, U p x.( p p ).( p ), U ) ( p p p ) ) (2) Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

10 6- Desatando o nó górdo: regulação e mobldade urbana onde x é a quantdade ncal de consumo do bem e a últma gualdade é obtda a partr do lema de Shepard. A partr desta últma expressão, uma aproxmação de prmera ordem de CV é dada por CV n = y C( p, U ) x.( p p ) (3) = ou seja, a soma da quantdade orgnalmente consumda de cada produto vezes a varação de preço. O cálculo de (3) não exge a estmação de um sstema de demanda e, pela sua smplcdade, a fórmula pode ser faclmente aplcada. Além dsso, estudos empírcos mostram que a aproxmação de prmera ordem é bem precsa, podendo proporconar boas aproxmações de mudanças de bem-estar mesmo para aumentos de preços sgnfcatvos (Banks, Blundel e Lbel, 996). Desta forma, a abordagem de prmera ordem parece ser uma boa metodologa para se avalar o mpacto de polítcas públcas. A abordagem de prmera ordem pode ser utlzada para dar uma nterpretação em termos de bem-estar à medda de acessbldade fnancera AF. Para fns de lustração, suponha que exsta apenas um modal de transporte. Neste contexto, a varação compensatóra é dada por CV v ( p v p ) v (4) onde v é o numero de vagens realzados no modal no período ncal e p v o valor da tarfa. Observe que a varação compensatóra é gual à varação dos gastos em transporte entre o período e CV p v p v. (5) v v Normalzando pela renda, temos CV y pvv y pvv y = AF. (6) Logo, varações no índce de acessbldade fnancera AF são proporconas às varações na aproxmação de prmera ordem da varação compensatóra. Além dsso, pode ser mostrado que AF é uma aproxmação razoável para varações de bem-estar ocasonadas por polítcas de transporte públco (Gomez-Lobo, 27). Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

11 José Gustavo Féres -6 Apesar de ser possível estabelecer uma relação entre AF e varações de bem-estar, não é recomendável usar esta medda para avalação de mpacto regulatóro no setor de transporte públco. Isto porque o uso de AF como medda de varação de bem-estar exge uma função de bem-estar socal específca e hpóteses bastante fortes sobre as preferencas do domcílo, mutas delas pouco realstas. No caso de subsídos, uma abordagem mas flexível sera analsar os mpactos dstrbutvos através de uma curva de Lorenz. A curva de Lorenz (também chamada de curva de benefíco relatvo) mostra o percentual de benefícos de determnada polítca de subsídos que é aproprada pela população no percentl de ordem p da dstrbução de renda. A Fgura 2 lustra os tpos de curva de Lorenz possíves. A curva acma de 45º mostra uma dstrbução de benefícos progressva, já que todos os K% domcílos mas pobres recebem mas do que K% dos benefícos totas do programa. A curva abaxo de 45º mostra uma dstrbução de benefícos regressva, já que domcílos mas pobres recebem menos que proporconalmente o benefíco do subsído. Fgura 2: Curva de Lorenz Consderações fnas Segundo pesqusa recente produzda pelo IPEA em nível naconal, 39% dos entrevstados consderaram os servços de transporte urbano em suas cdades rum ou péssmo (IPEA, 2), enquanto o percentual de pessoas que julgaram o servço regular fo de 3%. A percepção socal da má qualdade dos servços mostra que os reguladores se defrontam com grandes desafos em termos de otmzação do sstema, redução de externaldades relaconadas a congestonamento e polução, melhora das condções de segurança e controle dos reajustes tarfáros. Neste sentdo, o uso de mecansmos de regulação deve ser ntensfcado e aperfeçoado. A adoção de lctações deve ser dssemnada nos muncípos, evtando-se Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

12 62- Desatando o nó górdo: regulação e mobldade urbana a prátca anda bastante corrente de empresas atuando no setor sob regme de permssão. Além dsso, as lctações devem prover ncentvos para que haja uma efetva concorrênca entre as empresas na dsputa pela concessão. O resultado da últma lctação na cdade do Ro de Janero, na qual os vencedores foram quatro consórcos formados por 4 empresas que já atuavam no setor, sugere que na prátca a lctação não ncentvou a dsputa entre frmas. É necessáro anda que as meddas regulatóras adotadas no setor sejam avaladas. A lteratura sobre análse de mpacto regulatóro no setor transporte é bastante escassa. Em partcular, é mportante analsar se os subsídos conceddos no período recente tem logrado êxto em atngr as camadas menos favorecdas. Enquanto a pror algumas meddas como a gratudade para estudantes ou o blhete únco tem caráter progressvo, outras como a gratudade para dosos parece ter um perfl regressvo, uma vez que este grupo etáro possu maor nível de renda. Neste sentdo, é mportante analsar o mpacto dstrbutvo dos subsídos para avalar a efcáca das polítcas. Referêncas bblografcas Banks, J., R. Blundel e A. Lewbel (996). Tax Reform and Welfare Measurement: do we need demand system estmates?, Economc Journal, v.6, n.438, p Carvalho, C. H. R. e R. H. M. Perera (2). The Effects of Income and Fare Varaton on the Demand of Bus Transt Servces n Brazl. Textos para Dscussão IPEA nº 595a. Brasíla: IPEA. Dalen, D. M. e Gómez-Lobo, A. (22). Yardstcks on the road: an analyss of the Norwegan bus ndustry, Transportaton, vol.3, n.4, pp Deaton, A. e J. Muellbauer (98). An Almost Ideal Demand System, Amercan Economc Revew, v.7, n.3, pp Echeverry, J. C., A. M. Ibanez e L. C. Hllón (24). The Economcs of Mleno, a Mass Transt System n Bogotá. Documento CEDE Bogotá: Unversdad de los Andes. Estache, A., Gomez-Lobo, A. (25). Lmts to Competton n Urban Bus Servces n Developng Countres. Transport Revews, Vol. 25, Issue 2, p Evans, A. (987). A theoretcal comparson of competton wth other economc regmes for bus servces, Journal of Transport Economcs and Polcy, vol.2, n., pp Gomez-Lobo, A. (27). Affordablty of Publc Transport: A Methodologcal Clarfcaton. Seres Documentos de Trabajo 26, Departamento de Economía. Santago: Unversdad de Chle. Gomde, A., Lete, S. e J. Rebelo (24). Publc Transport and Urban Poverty: A Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

13 José Gustavo Féres -63 Synthetc Index of Adequate Servce. Washngton, DC: World Bank Publcatons. IPEA (2). Sstema de Indcadores de Percepção Pessoal - Mobldade Urbana. Brasíla: IPEA, 22 p. Macke, P., J. Preston e C. Nash (995). Bus deregulaton: ten years on. Transport Revews, vol. 5, no. 3, McKenze, B. e M. Rapno (2). Commutng n the Unted States: 29. Washngton: U. S. Census Bureau, 9 p. Shlefer, A. (985). A theory of yardstck competton, RAND Journal of Economcs, 6,(3), pp Whte, P.R. (995). Deregulaton of local bus servces n Great Brtan: an ntroductory revew, Transport Revews, 5, pp Vasconcellos, E. A., Carvalho, C. H. R. e R. H. M. Perera (2). Transporte e Mobldade Urbana. Textos para Dscussão CEPAL-IPEA 34. Brasíla: IPEA. Venter, C. e R. Behrens (25). Transport Expendture: s the % Polcy Benchmark Approprate?, Proceedngs of the 24th Southern Afrcan Transport Conference, SATC 25, Pretora, South Afrca. Econômca - Nteró, v.5, n. 2, p dezembro 23

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