TRIBUNAL MARÍTIMO PROCESSO N.º /00 ACORDÃO

Transcrição

1 TRIBUNAL MARÍTIMO PROCESSO N.º /00 ACORDÃO R/M HAVILA SCOTIA x Plataforma SEDCO-710. Abalroação durante aproximação de rebocador à contrabordo de plataforma posicionada na Bacia de Campos, RJ. Danos materiais sem ocorrência de acidente pessoais e/ou danos ao meio ambiente marinho. Erro de manobra conseqüência de falha no seu planejamento pelo comandante do rebocado. Condenação. Vistos, relatados e discutidos os presentes autos. Consta dos autos que cerca das 22:25h de 27/07/1999, quando o R/M HAVILA SCOTIA, armação da DSND Consub S/A., na ocasião sob o comando de Tom Grasbakken, realizava manobra de aproximação a contrabordo da Plataforma SEDCO-710, propriedade e armação da Sedco Forex Perfurações Marítimas, para receber bentonite ocorreu a abalroação do referido rebocador contra a proa da Plataforma, resultando em danos a ambas embarcações, conforme descritos nos laudos periciais de fls. 06 e 13/14 e Relatórios do Comandante da SEDCO 710, Gerard Kuster às fls. 73 e 76/78. Não houve acidentes pessoais e/ou danos ao meio ambiente marinho. O acidente ocorreu na Bacia de Campos, Macaé/Rio de Janeiro onde a Plataforma encontrava-se posicionada. Charles Stuart Pomphrey, Marítimo, na função de Supervisor de Posicionamento Dinâmico a bordo da Plataforma SEDCO 710 às fls. 54/55, disse que estava no seu camarote, deitado e lendo, quando sentiu um balanço, a princípio acreditando ser a descida de um dos riser, mas como os balanços continuaram, resolveu se dirigir a ponte para ver o que estava ocorrendo (sabendo-se, que o seu camarote fica ao lado da ponte). Lá chegando constatou que os principais alarmes de posicionamento estavam ativadas e a Plataforma não parava de balançar. Os propulsores da Plataforma tentavam recuperar a perda da posição. O depoente por comentários de outros tripulantes

2 soube que o R/B HAVILA SCOTIA vinha em direção da Plataforma SEDCO 710 para operar a contrabordo neste trajeto, por algum motivo, o rebocador acabou colidindo contra a proa da SEDCO 710, ou seja praticamente entrou embaixo da referida Plataforma, atingindo o bote de resgate n.º 02. Os destroços do bote foram encontrados no dia seguinte, cerca de 12 milhas da Plataforma. Aparentemente, não houve falha mecânica ou elétrica no rebocador, pois o mesmo continuou com suas máquinas operando e luzes acesas. Disse, que sua função consiste em controlar o posicionamento da Plataforma através do sistema DGPS acústico, interagindo diretamente com o sistema de propulsão da sonda que a mantém na locação. Na ocasião o tempo estava bom; a visibilidade era ilimitada e o vento 18 nós aproximadamente, correnteza de 01 nó. Na sua opinião, de acordo com informações colhidas de amigos que operam e já operaram rebocadores, os mesmos tem dois consoles de comando de posicionamento dinâmico no passadiço, que para operar e realizar as operações com a Plataforma basta se deslocar alguns passos para operar o rebocador se utilizando do visual de popa e que pode ter ocorrido, quando da troca de consoles de comando, o operador não se ateve a mudança dos comandos para o sistema, o qual, talvez, ele tenha mudado para operar a embarcação junto à Plataforma. Daulani Bin Achmad (fls. 59/60), na função de Watch Stander (Vigia de Movimentação de Carga), a bordo da Plataforma SEDCO 710, disse que não viu o acidente pois naquele momento estava no lado de bombordo da Plataforma. Disse que por volta das 22:15h pediu ao Operador de Rádio para chamar o Rebocador para iniciar a operação de recebimento do material. As mangueiras estavam preparadas para o recebimento de bentonite de bordo do Rebocador HAVILA SCOTIA, logo a seguir, cerca das 22:27h, ouviu-se um barulho e toda a estrutura da Plataforma balançou, que o depoente acreditava ter sido provocado pela descida do BOP (equipamento que controla a pressão do poço). Ao verificar que não era o BOP, o depoente se deslocou até a proa e avistou o Rebocador embaixo da Plataforma. Na ocasião o tempo estava bom, o vento de aproximadamente 18 nós e correnteza de 01 nó. Terminou seu depoimento dizendo que 2

3 no momento do acidente chamou o rebocador pelo rádio mas este não respondeu, somente após o fazendo quando de sua saída, avisando ao Rádio Operador, que estava tudo bem e que retornaria para Macaé. Marco Antônio Bezerra Rafael, Marítimo, na função de Operador de Posicionamento Dinâmico, a bordo da Plataforma SEDCO 710, (fls. 63/65), disse que na ocasião estava na Ponte de Comando daí não ter presenciado o acidente. Disse que o rebocador estava operando a boreste da plataforma, recebendo instruções do Watch Stander para ir operar a bombordo, segundos após, o depoente sentiu um impacto violento e sua primeira preocupação foi verificar se estava ocorrendo algum acidente com o equipamento de BOP. Em seguida, o Supervisor entrou na ponte e o depoente pediu para que verificasse se alguma embarcação teria colidido com a Plataforma, pois os equipamentos estavam operando normalmente. O Supervisor saiu e retornando, em seguida reportou que havia um rebocador embaixo da Plataforma, sendo o pessoal de perfuração informado do ocorrido e que a Plataforma seria movimentada à ré o mais rápido que a operação permitisse, pois o rebocador estava com dificuldades de manobra e por si só não conseguiria sair de baixo da Plataforma. Contatos foram feitos com as embarcações de apoio e outras Plataformas informando sobre o ocorrido com pedido de auxílio. Logo a seguir já havia uma das embarcações de apoio na área. Colocado o equipamento em manual, o pessoal da Plataforma movimentou-a a ré, levando alguns segundos para afastar e manter a ré a bombordo, ficando assim o rebocador à deriva por cerca de 15 a 20 minutos até restabelecer as máquinas, quando então o rebocador retornou para Macaé. Confirmou as boas condições de tempo e mar para as operações que estavam sendo realizadas. Na opinião do depoente o acidente ocorreu devido à pessoa que estava conduzindo o rebocador não ter observado as condições de corrente e vento além da posição por ele tomada devido a correnteza, e manobrado muito próximo à Plataforma. Deixaram de comparecer à Delegacia da Capitania dos Portos local, Gerard Kuster (Comandante da SEDCO 710 ); Tom Grasbakken (Comandante), Albertino Costa 3

4 Pereira (2º Oficial de Náutica) e Marcos Ananias dos Santos (Marinheiro de Convés), estes do R/M HAVILA SCOTIA (fls. 89) visto à época designada para a oitiva não mais se encontravam no Brasil (fls. 103). Os Peritos em Laudo de Exame Pericial às fls. 06, com fotos às fls. 07/09, descrevem as avarias sofridas pelo R/M HAVILA SCOTIA ; borda falsa a BE e BB amassada, o mastro de vante arrancado, a antena dos dois radares danificados, ficando inoperante os dois radares, a agulha magnética, as antenas do GPS, SSB, IRMASAT e a buzina, também inoperantes. Concluíram que o fator operacional contribuiu para o evento. Atribuíram como causa determinante, o erro de manobra do Comandante ao se aproximar da Plataforma para operação de bombear bentonite para a mesma, conforme informação obtida na Plataforma, o bordo de operação seria o de BB e o Rebocador abalroou a Plataforma pela proa e a favor da corrente que se encontrava no momento entrando pela proa da mesma, caracterizando dessa forma que não foram tomadas as devidas precauções de segurança para a aproximação, o Comandante informou que as máquinas estavam operando normalmente e que após o acidente também apresentaram nenhum problema. Periciada a Plataforma SEDCO 710, conforme Laudo Pericial de fls. 13/14, com fotos às fls. 15/43, atestando as avarias sofridas pela referida plataforma, que teve dois tubos de sua estrutura afetados, sendo um de 04 pés de diâmetro e outro de 05 pés de diâmetro, a baleeira n.º 01 ficou presa no berço e a baleeira n.º 02 totalmente danificada juntamente com o berço. O convés principal a bombordo ficou com um desnível no piso de uns dois centímetros, a casa das máquinas com pequenas ondulações e as duas portas de acesso a sala de máquinas, com dificuldades para abrirem, sendo inclusive utilizado um macaco no portal de uma deles para liberação. Atribuíram como causa determinante o abalroamento do Rebocador HAVILA SCOTIA com a plataforma, que se aproximou da Plataforma a favor da corrente e do 4

5 lado errado da operação, ficando constatado assim que não se tomou as devidas precauções para a aproximação e nem o bordo de operação informado pela Plataforma. Juntados aos autos documentos do R/M HAVILA SCOTIA e da Plataforma SEDCO 710, estes em boa ordem, e outros documentos de praxe. O Encarregado do Inquérito, em seu relatório de (fls. 99/101), concluiu que o fator operacional contribuiu para o evento, devido a erro de manobra do rebocador HAVILA SCOTIA ao se aproximar da referida plataforma para bombear bentonite para a mesma, conforme perícia realizada nas referidas embarcações, de acordo com às fls. 06/44. Apontou como possível responsável pelo acidente Tom Grasbakken, Comandante do R/M HAVILA SCOTIA, devido a erro de manobra ao se aproximar da referida plataforma para bombear bentonite para a mesma, conforme perícia de fls. 13/14 e 06. Notificado da conclusão do inquérito (fls. 103), através da Empresa DSNB Consub S.A., na qualidade de armadora do R/M HAVILA SCOTIA, e esta em ofício as fls. 105, justifica a ausência do indiciado para depoimento, alegando que o mesmo não mais se encontrava no país na data determinada para tanto. Juntou também declaração do Sr. Marcos Ananias dos Santos, (fls. 106), que não presenciou o acidente, presenciando apenas o Comandante e o Imediato tirando a embarcação do local do acidente, após o que rumaram em direção a Macaé com total segurança. A D. Procuradoria Especial da Marinha em sua promoção de fls. 113/115, representou em face de Tom Grasbakken, já qualificados nos autos, com fulcro no art. 14, letra a, da Lei n.º 2.180/54, por entender: ter sido o mesmo negligente e imprudente. O rebocador se aproximou da plataforma a favor da correnteza e imperitamente pelo lado errado de operação, ficando 5

6 constatado assim que não foram tomadas as devidas precauções para a aproximação e nem a sistemática da operação informada pela plataforma. Daí ser o representado Tom Grasbakken, Comandante do R/M HAVILA SCOTIA culpado por negligência e imprudência na manobra sub-examinem. Recebida a Representação (fls. 119), citado (fls. 137), o Representado que não consta do Rol de Culpados deste Tribunal (fls.162), foi defendido por Advogado constituído (fls. 149), que em sua defesa de (fls. 143/148) faz uma série de comentários sobre o inquérito instaurado pela Delegacia da Capitania dos Portos em Macaé/RJ, alegando O inquérito ser falho, pois pecou no devido levantamento dos fatos. Pecou, ainda, por não ter conseguido levantar evidências mínimas, que estavam ao alcance e disponíveis mas, que não foram investigadas. E, por fim, pecou porque apresentou uma conclusão preconcebida e tendenciosa. Se não se investigou ou colheu todas as evidências necessárias a se respaldar um juízo de opinião, evidentemente, por conseqüência, qualquer opinião emitida sobre esse acidente não passará do âmbito de uma mera suposição. Descumprida portanto a NORMAN-09 que trata das normas para a instauração de inquéritos sobre acidentes e fatos da navegação. A conclusão extraída pelo encarregado do inquérito está baseada em depoimentos de pessoas que sequer presenciaram o acidente. Diante de tão parca documentação/evidências, a D. Procuradoria, procura então, se louvar na perícia de fls. (6/9 e 13/43), citando-a como a mais excelsa das provas para respaldar os termos da acusação. Só que nesta perícia só pode ser reputada como técnica no que diz respeito ao levantamento das avarias verificadas no rebocador e na plataforma. Já, no que diz respeito as causas do acidente, propriamente dita, ela não trás nada de técnico. Suas conclusões gravitam tão somente no âmbito das meras suposições. O só fato do rebocador ter se aproximado pelo lado errado, segundo informam e afirmam os peritos, não induz a conclusão de que houve qualquer erro ou equivoco por parte da embarcação. Essa aproximação se é que foi de fato equivocada - já que isto não 6

7 está devidamente demonstrado nos autos - poderia ter sido feita da forma que foi, por uma série de razões que não denotariam qualquer irresponsabilidade por parte do rebocador. Basta notar que, segundo consta do laudo pericial houve algum problema com as mangueiras de recebimento da plataforma que fez com que o rebocador tivesse que ficar por cerca de três horas em stand by até que tudo fosse sanado e normalizado. Tal problema, poderia muito bem ter acarretado alguma modificação no planejamento da manobra fazendo com que o rebocador alterasse o local da aproximação. Entretanto, nada disso foi apurado. Como se vê há nos autos uma série de indagações decorrentes de aspectos que não foram investigados na fase própria e que deveriam ter sido. Nem os peritos e nem o Encarregado do Inquérito se preocuparam em promover suas investigações considerando os aspectos técnicos que envolveram a manobra. Se compulsarmos os autos do inquérito, constataremos que a manobra em si, e as circunstâncias que a envolveram, não foram sequer mencionadas ou consideradas. E, nada justifica essa irreparável omissão. A par disso, vale também reiterar que não há nenhuma justificativa para o fato do Encarregado do Inquérito não ter ouvido ninguém do rebocador. Sem essa providência, o Encarregado do Inquérito jamais poderia considerar que estava apto a emitir qualquer conclusão sobre as causas do acidente. Não é por outra razão que a NORMAN-09 considera imprescindível que se ouça na fase do inquérito o depoimento das pessoas envolvidas ou que pelo menos tenha presenciado o acidente ou o fato da navegação. De tudo que dos autos consta o que se verifica acima de qualquer dúvida é que a causa determinante do acidente não foi devidamente apurada. As únicas três testemunhas arroladas no inquérito não viram e nem presenciaram nada. E assim, os elementos e evidências constantes do processo não tem vigor para respaldar as acusações proferidas pela D. Procuradoria e induzir a condenação do representado. Restou, portanto, bem caracterizado que o Encarregado do Inquérito não se utilizou dos melhores meios e critérios para uma acurada apuração dos fatos e, ainda, 7

8 descumpriu o que dispõe a NORMAN-09, que são Normas da Autoridade Marítima para Inquéritos Administrativos. Diante de todo o exposto requer a improcedência da Representação contra o ora defendente. Aberta a Instrução nenhuma nova prova foi apresentada (fls. 151,152). Em Alegações finais, silentes as partes. Decide-se: Procedentes são as afirmações da defesa quanto as falhas do inquérito que deu origem ao presente processo, e este seria mais um daqueles a ser arquivado por falta de elementos suficientemente fortes que sustentassem as acusações formuladas contra o representado. Em que pese a falta dos depoimentos do Comandante e outros tripulantes que atuaram naquela manobra, certamente seria um fator prejudicial para análise dos fatos se tais deficiências não tivessem sido supridas, como ainda, as indagações da defesa não respondidas, através da documentação do R/B HAVILA SCOTIA juntada na fase inquisitorial, entre eles, a destacar, o de fls. 69, cópia do Extrato do Diário Náutico (Deck Log) onde foi lavrada pelo Comandante Tom Grasbakken, ora representado, a descrição da atuação do R/B HAVILA SCOTIA desde às 19:25h quando em posição stand by até logo após acidente, como se segue: HAVILA SCOTIA Extrato do Diário Náutico ( Extract from Deck Log) Data: 27/07/1999 Posição: Campo de Petróleo Marlin Plataforma : SS 43 ( SEDCO 710 ) Vento NE 20 nós Mar: 2 metros Visibilidade : boa 8

9 19:25: Em posição. Para SS43 (SECO 710) Aguardando ordens (stand by) 22:10: Ordem da SS43 para aproximar-se a contrabordo para entrega de betonite. 22:15: Aproximado da Plataforma em marcha devagar vindo de Nordeste. Impulsores da proa (bowthrusters) postos em movimento. 22:25: Quanto manobrando a contrabordo (alongside) da SS43 (SEDCO 710) para entrega de bentonite os impulsores de ré (Stern thrusters)foram acionados toda força adiante em vez de toda a força a ré (grifamos). A proa da embarcação se chocou com a parte de vante da plataforma e causou danos a parte de vante da embarcação, ponte superior e chaminé de BB. Todas as comunicações fora de serviço exceto o VHF. Cerca de 200 metros da Plataforma. A manete para os impulsores de ré (Stern thruster) giradas 180 graus e oitenta por cento de ângulo (pitch) de maneira a parar o movimento da embarcação para vante e ao mesmo tempo ambos impulsores de vante (Bow thrusters) para BE. A manobra foi feita do console de vante com ambos impulsores de ré (Stern thruster) controlados pela manete de BE. Como a embarcação aumentou o segmento para frente eu olhei o instrumento Azimut e Anglo. O Anglo estava 80 por cento a vante o que é correto, porém ambos Azimut estavam em zero grau que é a vante em vez de 180 graus que é a ré isto era a posição da manete de BE. A manete de BB estava em para (idle) vez que não estava em uso. Quando eu descobri isto, a manete de BE foi colocada para trás em para (idle) e a embarcação estava tão próxima a plataforma (velocidade avante, cerca de 3-4 nós) que foi impossível fazer qualquer coisa porque eu temia que o impacto contra a plataforma destruísse o passadiço (bridge). Ambos o Imediato e eu descemos correndo do passadiço, assim que eu acionei o Alarme Geral. 9

10 Quando estávamos no convés principal a embarcação parou com o castelo de proa debaixo da plataforma. Ambos o Imediato e eu corremos para o passadiço e ali eu descobri que os Azimuts estavam em 180 graus, o mesmo que a manete de BE. Então eu coloquei a manete de BE cerca 60 por cento para ré afastando a embarcação da Plataforma. Ambos os Azimuts funcionaram normalmente. (fim da transcrição). Os danos sofridos pelo R/B HAVILA SCOTIA estão descritos no Laudo Pericial de fls., 06, enquanto os danos à Plataforma, estes de monta, estão descritos no Laudo Pericial de fls. 13/14, e nos Relatórios assinados pelo Comandante da Plataforma SEDCO 712, Gerard Kuster às fls. 73 e 76/78. Comprovado estar pela afirmação do próprio representado que: Com vento de Nordeste o HAVILA SCOTIA se aproximou do Nordeste. Portanto, com vento pela popa. O Comandante intencionava dar maquina toda a força a ré ao se aproximar da parte de vante da Plataforma SEDCO 710 ; ao invés disso os impulsores foram acionados no sentido contrário, toda força adiante. A ocorrência de erro na manobra como concluíram os Peritos e o Encarregado do Inquérito não é uma mera suposição ou de uma conclusão preconcebida e tendenciosa como sustenta a defesa na sua peça de fls. 143/144, Item III. 5, quando tece comentários sobre o Inquérito da Capitania. A prova incontesti do erro de manobra quando da aproximação do R/B HAVILA SCOTIA a contrabordo da Plataforma SEDCO 710, provocando sérios danos à embarcação e a Plataforma, conforme descrito nos laudos periciais de fls. 06 e 13/14, e fotos às fls. 07/09, 13/14 sem no entanto resultar em danos pessoais e/ou ao meio ambiente marinho, erro este mencionado pela testemunha Charles Stuart Pomphrey, Supervisor de Posicionamento Dinâmico às fls. 54/55 quando afirma que...o operador não se ateve a mudança dos comandos para o sistema, o qual, talvez, ele tenha mudado para operar a embarcação junto à Plataforma, e ainda a afirmação da testemunha Marco 10

11 Antonio Bezerra Rafael, Operador de Posicionamento Dinâmico às fls. 63/65, quando atribuiu o acidente...à pessoa que estava conduzindo Rebocador não ter observado as condições de corrente e vento, além da posição por ele tomado devido a correnteza e ter manobrado muito próximo à Plataforma está no próprio Diário Náutico (deck log) acima transcrito e com pá de cal para qualquer outra suposição quando o Comte afirma. Os impulsores de ré (Stern thrusters) foram acionados (grifamos). Toda força adiante em vez de toda a força a ré. Ressalte-se que o Comandante Tom Grasbakken, ora representado, em momento algum mencionou ou alegou defeito intermitente no sistema de comando dos thrusters. Por tudo isto, estamos convictos que o erro de manobra decorrente da falha no planejamento quando o ora representado decidiu fazer a aproximação do HAVILA SCOTIA à Plataforma SEDCO 710, com vento atuando pela popa, o erro na ordem dada às máquinas toda força adiante em vez de toda a força atrás, agravando a situação, de tal sorte que o Comandante e o Imediato abandonaram o passadiço diante de uma abalroação que naquelas circunstâncias mostrou-se impossível de ser evitada (fls. 69) foi fator decisivo para eclosão do acidente. Procedente portanto, a acusação formulada pela D. Procuradoria Especial da Marinha em face de Tom Grasbakken, que com sua conduta negligente e imprudente deu causa ao evento ora em julgamento. Assim, A C O R D A M os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente: abalroação durante manobra de aproximação do rebocador a contrabordo de plataforma posicionada na bacia de Campos, RJ, para entrega de bentonite. Danos materiais, sem ocorrência de acidentes pessoais e/ou danos ao meio ambiente marinho; b) quanto à causa determinante: erro de manobra conseqüência de falha no seu planejamento pelo comandante do rebocador; c) decisão: julgar procedentes 11

12 os termos da representação da D. Procuradoria de fls. e fls. considerando o acidente da navegação previsto no art. 14, letra a, da Lei n.º 2.180/54, como decorrente de negligência e imprudência de Tom Grasbakken, condenando à pena de multa de R$500,00 (quinhentos reais) prevista no art. 121, VII, do mesmo diploma legal. Custas na forma da lei. P.C.R. Rio de Janeiro, RJ, em 20 de novembro de MARIA CRISTINA DE OLIVEIRA PADILHA Juíza-Relatora WALDEMAR NICOLAU CANELLAS JÚNIOR Almirante-de-Esquadra (RRm) Juiz-Presidente 12