TRIBUNAL MARÍTIMO JP/FAL PROCESSO Nº /06 ACÓRDÃO

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1 TRIBUNAL MARÍTIMO JP/FAL PROCESSO Nº /06 ACÓRDÃO N/M KAMARI. Colisão de navio estrangeiro com o píer III, do Terminal da Ponta da Madeira, São Luiz, MA, durante estadia atracado, com danos materiais ao navio e ao píer, sem vítima e sem registro de poluição ao meio ambiente. Equiparado aos casos cujas determinantes não puderam ser apuradas acima de qualquer dúvida, mas com fortes indícios de condição insegura no píer III, do Terminal da Ponta da Madeira, sob condições de forte correnteza, de maré de sizígia. Exculpar o representado. Arquivamento. Vistos, relatados e discutidos os presentes autos. Trata-se de analisar a colisão ocorrida no dia 14 de dezembro de 2004, cerca de 04h30min, do N/M KAMARI, bandeira cipriota, prefixo P3XF8, de 234,76m de comprimento, graneleiro, de TAB, armador Tofelino Shipping Co. Ltd, com o píer nº. III do Terminal Marítimo da Ponta da Madeira, em São Luiz, MA, onde se encontrava atracado, com danos materiais ao navio e ao cais, sem vítima e sem registro de poluição ao meio ambiente. No inquérito realizado pela Capitania dos Portos do Maranhão foram ouvidas quatro testemunhas, sendo apenas um marinheiro do navio e três empregados da CVRD e anexados aos autos os documentos de praxe. Na fl. 3 consta da comunicação da CVRD à Capitania dos Portos, datada de 24 de outubro de 2005, quase um ano depois do fato, solicitando abertura de inquérito. No laudo de exame pericial indireto, fls. 7 a 10, consta que a embarcação se encontrava em boas condições, pois foi inspecionado pelo Port State Control em setembro de 2004; que o acidente se deu com vento noroeste, fraco, corrente de meia maré de enchente, velocidade aproximada de 2,5 nós, com mar bom e visibilidade boa; que no dia 14 de dezembro de 2004, estando atracado por bombordo ao píer nº. 3 do Terminal Marítimo da Ponta da Madeira, em fase de conclusão de carregamento, as espias da popa começaram a se partir e o navio começou a se afastar do cais, devido ao efeito da corrente. Em seguida o navio tomou seguimento para vante e colidiu com o píer nº. 3, provocando as avarias no cais e no navio, conforme descrito nos relatórios apresentados pela CVRD. Após a ruptura dos cabos, foram acionados todos os rebocadores que se encontravam de prontidão e o navio atracou novamente no píer 3, com o auxílio da praticagem. 1/13

2 Consta ainda que a CVRD, no seu plano de amarração entregue ao N/M KAMARI, sugeriu a utilização de seis cabos de aço, como través, de modo a impedir o afastamento do navio do berço; que o navio, pelo fato de não possuir seis cabos de aço para atender ao plano de amarração sugerido, utilizou os cabos de aço e nylon existentes, conforme mostra o plano de amarração realizado, o que não ofereceu a segurança necessária para manter o navio atracado no cais. Além do não cumprimento pelo navio do plano de amarração proposto pela CVRD, os cabos utilizados na amarração estariam em mau estado de conservação, conforme pode ser visto no relatório fotográfico apresentado pela CVRD e depoimentos das testemunhas. Não foi possível fazer perícia técnica, com o auxílio de laboratório, onde conste a carga de ruptura dos cabos, para se determinar se houve fadiga do material ou defeito, porque o acidente ocorreu em dezembro de 2004 e a CVRD só comunicou o fato a esta Capitania em outubro de 2005; que, pela observação das fotografias e depoimentos das testemunhas, verifica-se que os cabos de amarração que foram utilizados na atracação do N/M KAMARI não estavam em boas condições de uso, com a agravante de se tratar de um navio de grande porte. Considerou que o fator material contribuiu, pois os cabos de aço e de nylon utilizados na amarração do N/M KAMARI estavam em mau estado de conservação. Os cabos de aço existentes a bordo não foram suficientes para cumprir o plano de amarração proposto pela CVRD e que o fator operacional também contribuiu, pois o navio não cumpriu o plano de amarração proposto pela CVRD, sendo estas as causas determinantes do acidente em pauta. Nayden Petrov Petrov, búlgaro, fls. 19 a 21, declarou que estava em seu camarote, por ocasião do acidente, sob cuidados médicos, quando cerca de 4h30min soou o alarme geral do navio e as máquinas e toda a tripulação foram acionados, inclusive o depoente que subiu ao convés e viu que o navio estava se afastando do cais, porque os cabos de amarração haviam se partido; que depois de mais ou menos sete horas conseguiram atracar o navio na posição que se encontrava, com cabos novos, sendo que os de aço eram os de bordo, enquanto que os demais vieram da administração do porto; que ouviu comentários que o acidente ocorreu porque o navio atracou no píer III, onde a correnteza é muito forte, quebrando todos os cabos, sendo 6 de aço e 12 de nylon; que depois do acidente a companhia trocou todos os cabos, desta vez comprou 18 cabos, sendo 8 de aço com uma bitola maior; que a causa do acidente foi porque a correnteza no local, onde o navio estava atracado, estava muito forte; que o navio deveria ter atracado mais afastado do local onde estava, porque lá a correnteza é muito forte; que o vento estava forte e a correnteza na proa do navio era muito forte; que o navio estava carregado com cerca de 25 mil toneladas de um total de 2/13

3 toneladas de carga; que a tripulação foi avisada pelo imediato que repassou as informações antes da atracação; que os cabos estavam em boas condições e que um ano antes de o navio ir para o porto de São Luiz a companhia trocou todos os cabos; que os guinchos de bordo estavam em boas condições de uso, a máquina pronta para operar; que o comandante determinou para o pessoal de convés ficar com atenção redobrada nos cabos de amarração; que o navio estava atracado por bombordo e que sofreu pequena avaria na bochecha de boreste; que, dos cabos apresentados no relatório de avarias da CVRD, só reconheceu dois. Nas fls. 31 a 33 consta o relatório do inspetor de carregamento, da CVRD, no qual seu signatário, Ivaldo Oliveira, descreveu os seguintes pontos: às 04:20 h quando ia colocar dois rebocadores em stand by no canal 15 VHF em cumprimento ao PRO 0209, ou seja, 40 minutos antes do momento crítico (o PRO pede 30 minutos), visto que o período crítico, conforme gráfico de correntes, de 14/12 seria às 05h, recebeu a informação de que o navio estava se afastando do cais, inicialmente 30 a 50 cm, solicitou o apoio do imediato para o tensionamento dos cabos, como já vinha fazendo desde o início do turno; que as 04:25h, solicitou a parada do sistema e três rebocadores para o costado, visto que já haviam quebrado 2 lançantes da popa e o navio estava com 5 m de abertura e movimentando-se muito rápido, ficou com 90º em relação ao píer; que o comandante, muito nervoso, não conseguia lhe copiar (VHF) e quando conseguiu contato passou a seguir as instruções do depoente, referentes à máquina e leme, que deu máquina atrás para evitar uma colisão e grande dano ao píer e ao navio, no que obteve êxito, pois a colisão com a unidade 8 foi branda; que, quando o navio pegou seguimento a ré, estava com três rebocadores no costado e mesmo assim continuava com seguimento em direção ao píer nº. 1, que chamou outros rebocadores, conseguindo manter o navio estabilizado, paralelo e afastado a uma distância segura do píer, enquanto aguardava a chegada do prático; que solicitou a retirada dos cabos da água para, novamente, atracar o navio, e foi prontamente atendido, solicitou ao comandante manter o navio com muito devagar adiante, mantendo o navio estabilizado até a chegada do prático, às 5h45min; que às 7h o navio iniciou a manobra de atracação. Considerou que as péssimas condições dos cabos do navio, mais o píer desabrigado, mais a corrente marítima e o navio posicionado muito a ré (por imposição do prático conforme foi informado) foram os fatores que contribuíram para o ocorrido. No relatório do encarregado do inquérito, fls. 126 a 132, após resumir os depoimentos e demais documentos acostados aos autos, acompanhando as considerações e conclusões da perícia, apontou o comandante do N/M KAMARI, Naumov Oleksandr, 3/13

4 como o possível responsável pelo acidente da navegação, por imprudência e negligência no exercício de suas funções. O indiciado foi notificado através da agência marítima mas não apresentou Defesa Prévia. A Douta Procuradoria, fls. 141 a 144, em uniformidade de entendimento com o encarregado do inquérito e, com base no relatório do Sr. Ivaldo Oliveira, inspetor de carregamento da CVRD, representou em face de Naumov Oleksandr, comandante do N/M KAMARI, por imprudências e negligência, por considerar que foi realizada a atracação da embarcação utilizando cabos de amarração inadequados e insuficientes para o local e em mau estado de conservação, ignorando, por completo, as recomendações da CVRD acostadas às fls. 75 e 76, assumindo um risco perfeitamente previsível que acabou por se materializar, com fulcro no art. 14, letra a (colisão), da Lei nº /54, fundamentando. Citado, o representado que não consta do rol de antecedentes deste E. Tribunal, foi defendido por Ilustre Defensor Público da União. Naumov Oleksandr, fls. 238 a 241, em síntese, alegou que, como o acidente ocorreu em 14 de dezembro de 2004 e o IAFN só foi instaurado em 25 de outubro de 2005, quase um ano depois, comprometendo o conteúdo das informações, principalmente às referentes à perícia realizada no pilar de sustentação e os danos supostamente causados pelo acidente, além do que as informações que alicerçaram a representação, supostamente atribuindo culpa ao representado, foram prestadas por funcionários do próprio terminal. Alegou, ainda, que, de modo contrário, segundo o depoimento da fl. 19 e do registro do diário de bordo, foram utilizados seis cabos de aço e 12 de nylon na amarração do KAMARI, portanto número até superior ao sugerido no plano (da CVRD) e que a carga de ruptura dos cabos era de 86,9t (os cabos de aço) e 72,4t (os de polipropileno), superior a carga mínima sugerida de 50t. Alegou que a suposta má condição de conservação dos cabos foi embasada nos depoimentos dos funcionários da própria CVRD, colhidos quase um ano depois do acidente, enquanto que, segundo as informações do navio, os cabos eram novos e haviam sido recentemente inspecionados, não apresentando sinais de fadiga. Não obstante o já alegado bastaria, para refutar a responsabilidade do comandante, o que consta no laudo do inspetor da CVRD, fls. 32 e 33, que o acidente teria ocorrido devido à localização do píer, muito desabrigado, bem como pela forte correnteza no local, posicionamento incorreto do navio pela praticagem e pelo rompimento da amarração, portanto, a causa determinante não foram os cabos utilizados, mas em conseqüência desses outros fatores. 4/13

5 Alegou, por fim, a clara existência de culpa de terceiros (erro da praticagem), ocorrência de força maior (forte correnteza no local) e caso fortuito (rompimento dos cabos, mesmo tendo sido utilizado uma capacidade superior à recomendada), tudo a isentar o representado de culpa no presente evento, requerendo seja julgada improcedente a representação em face do representado. Tofelino Shipping Company Limited requereu sua entrada nos autos, na qualidade de Assistente do Representado (acusado), fls. 202 a 214, com anexos, fls. 215 a 235, e a Douta Procuradoria, como Fiscal da Lei, fl. 236, verso, opinou pelo seu deferimento, no que foi deferido, fl Em síntese, o Assistente do Representado alegou que a acusação não tem fundamento algum e que não poderia subsistir, pois se baseou em um IAFN tardio, incompleto e inconsistente, haja vista que foi iniciado cerca de um ano depois do acidente, por provocação da proprietária do Terminal; que não houve perícia da Capitania e o seu Laudo se baseou exclusivamente nos depoimentos prestado pelos funcionários do Terminal, tomados quase um ano depois do acidente; que o único depoimento prestado por pessoa do navio, marinheiro de convés, consta que os cabos de amarração estavam em bom estado de conservação e que a amarração do navio seguiu o proposto pelo Terminal, mas que foi ignorado nas conclusões do inquérito e que o próprio representado, comandante do navio, não foi ouvido. Alegou, ainda, que, provavelmente, pela intempestividade da comunicação, a Capitania não investigou, nem apurou, devidamente, o acidente em pauta; que a CVRD enviou ao agente do navio (que também não foi ouvido), em 02/12/2004 (fl. 77 dos autos) o plano de amarração que consistia num total de 16 cabos: sendo 6 lançantes, de qualquer material, com carga de ruptura mínima de 50 toneladas; 6 cabos de través, sugerindo cabo de aço com carga de ruptura de 50 toneladas e 4 espringues, de cabos de aço de 38 mm, com as pontas 25% mais resistentes e com a seguinte ressalva: Considerando que o senhor não tem cabos de aço para os espringues, o navio não atende plenamente nossas recomendações, utilize mais cabos como espringues nos cabeços nº. 8, 7, 5 e 4, para evitar movimentos longitudinais. Neste caso, o navio deve ter a bordo pelo menos 18 (dezoito) cabos. Portanto, a preocupação foi no sentido de evitar movimentos longitudinais do navio, entretanto, no caso em questão, o que houve foi um movimento transversal, isto é, de afastamento do cais. Considerou ser do Terminal (CVRD) a responsabilidade por fornecer o plano de amarração do navio, de amarrar de forma correta e segura o navio ao cais, de determinar e instruir o prático e verificar o correto posicionamento do N/M KAMARI no seu píer, o que 5/13

6 teria sido reconhecido pelo encarregado de amarração de navio, fls. 24 e 25, e do inspetor de carregamento e embarque no terminal, fls. 22 e 23. Alegou, ainda, que a amarração do N/M KAMARI não só atendeu à recomendação do Terminal, mas que excedeu ao recomendado pela CVRD (inicial de 12 cabos de qualquer material e mais 4 cabos de aço e, depois, por 18 cabos de qualquer material, com carga mínima de ruptura de 50 toneladas, na presunção de que o navio não disporia de cabos de aço), mas que ficou provado nos autos que o navio providenciou a seguinte amarração: POPA: 2 lançantes, 4 traveses e 3 espringues; PROA: 3 lançantes, 3 traveses e 3 espringues (total de 18 cabos). Além disso, das quatro testemunhas ouvidas no IAFN, uma delas declarou que o plano de amarração foi atendido, enquanto que uma outra declarou que não foi atendido e as outras duas testemunhas não souberam dizer; que a carga de ruptura dos cabos do N/M KAMARI, de 86,9 toneladas e 72,4 toneladas, era superior à recomendada pela CVRD, de 50 toneladas. Quanto às condições dos cabos de amarração do N/M KAMARI, alegou que tanto o marinheiro ouvido no inquérito, quanto o perito nomeado pelo P&I, engenheiro Luiz Inácio Corrêa Filho, da empresa Oceanspect Ltda (que esteve no Terminal da Ponta da Madeira TPM, logo depois do acidente, em 14 e 15 de dezembro de 2004), que inspecionou os cabos, verificou que estavam em boas condições. Além disso, alegou que o N/M KAMARI esteve no porto de Ghent, na Bélgica, em 26 de novembro de 2004, imediatamente antes de operar no TPM, sofreu rigorosa inspeção do Port State Control PSC, que não encontrou qualquer irregularidade nos cabos de amarração; que o acidente se deu durante o carregamento e que depois disso o navio voltou a atracar, sete horas depois, e concluir seu carregamento, utilizando-se dos mesmos cabos, inclusive os que se romperam e que foram provisoriamente reparados; que, das fotografias apresentada na CP ao marinheiro, ele só reconheceu dois dos cabos mostrados, sem indicar, contudo, o estado desses cabos; que as fotografias dos autos apenas mostram cabos após o rompimento, depois da enorme força a que foram submetidos e que não seria certo julgar o estado dos cabos pelo seu estado depois do seu rompimento. Finalizando este questionamento, se os cabos da amarração estivessem em mau estado de conservação, seria de se indagar o porquê de a CVRD ter iniciado o carregamento nessa situação, ou o porquê de não ter determinado a sua desatracação, ou o porquê de não ter providenciado cabos próprios para reforçar a amarração do navio, ou, ainda, de colocar rebocadores em prontidão durante todo o tempo que o navio esteve atracado, assim como de ter aceitado o navio atracado com os mesmos cabos, até a conclusão do carregamento. 6/13

7 Alegou que a real causa determinante do acidente foi a forte correnteza, aliada ao incorreto posicionamento do navio no píer, responsabilidade exclusiva da proprietária do Terminal, CVRD, ou seja, para o representado seria caso fortuito ou força maior; que parece evidente que, pelo menos nos períodos de marés de sizígia, falta segurança no Terminal da Ponta da Madeira; que semelhante acidente (rompimento dos cabos de amarração e colisão com o cais) ocorreu com outro navio no mesmo terminal (píer I), em 12 de dezembro de 2004 (dois dias antes), que está em curso neste E. Tribunal no Processo nº /2005. A situação do píer III Norte é mais crítica, pois quando o navio é posicionado, atracado muito para o extremo Norte, fica mais exposto à correnteza, porque aquele trecho do píer não fica totalmente protegido pelo quebra-mar existente no local e foram justamente os cabos de amarração de popa que se romperam primeiro. O N/M KAMARI foi atracado por bombordo, com a popa no sentido Norte, mais avançado do que deveria ser, conforme depoimentos dos funcionários da CVRD, de que o prático descumpriu as determinações do Terminal, citando trechos dos depoimentos, fls. 26 e 27, do inspetor de embarque do porto e fls. 22 e 23 do inspetor de carregamento e embarque do terminal. Alegou que o próprio Terminal sabia das condições de risco, devido à influência das correntezas provocadas pela maré, no Terminal da Ponta da Madeira, pois tem como procedimento padrão colocar rebocadores em stand-by nos momentos críticos de maré, conforme declarou seu inspetor, fls. 32 e 33 e, no mesmíssimo sentido, ratificado na declaração do funcionário da CVRD, fls. 24 e 25, transcrevendo os trechos desses depoimentos. Alegou que a situação foi tão crítica que nem os três rebocadores chamados pela CVRD, para auxiliar o navio, depois do rompimento dos cabos de amarração, conseguiram anular o efeito da correnteza da maré, pois tiveram que ser empregados mais dois rebocadores, num total de cinco, e, mesmo assim, a manobra de re-atracação demorou mais de sete horas, devido a forte correnteza. Citou trechos do relatório do perito do Clube de P&I, Sr. Luiz Inácio, que atribuiu à causa determinante do acidente a intensidade das correntes na região dos berços do Píer III, do Terminal da Ponta da Madeira, nessa época do ano, e que o quebra mar existente em frente não oferece proteção suficiente para o navio atracado na extremidade Norte daquele píer, onde as correntezas são mais fortes e que esse quebra-mar Norte foi construído durante a construção do píer I, em 1983, e que o referido quebra-mar não foi modificado ou estendido, embora o píer III tenha sido construído em Anexou os seguintes documentos: 7/13

8 - Relatório de vistoria emitido pela Oceanspect, referente às inspeções realizadas em 14 e 15 de dezembro de 2004 (fls. 215 a 223); - Carta Protesto emitida pelo ora representado contra o Terminal da Ponta da Madeira (fl. 224); - Plano de amarração utilizado pelo navio, indicando a posicionamento dos 18 cabos utilizados, o mesmo antes e depois do acidente (fl. 225); - Relatório de acidente emitido pelo N/M KAMARI (fls. 226 e 227); - Certificado dos cabos de aço utilizados na amarração (fl x36 galv. 32 mm, carga de ruptura mínima de 60,8 toneladas, carga de ruptura teórica de 72,4 toneladas); - Certificado dos cabos de polipropileno usados na amarração (fl de circunferência, 80 mm de diâmetro nominal, carga de ruptura de 86,9 toneladas); e - Vistoria do Port State Control, em Ghent, Bélgica, em 24/11/2004 (fls. 233 a 235, 20 dias antes). Concluiu, alegando que ficou evidente que nenhuma responsabilidade pode ser imputada ao representado, uma vez que ficou provado que: O N/M KAMARI usou cabos de amarração superiores às recomendações da CVRD (proprietária do TPM e responsável pelo plano de amarração e posicionamento do navio), tanto em quantidade quanto em carga de ruptura; os cabos de amarração estavam em boas condições e, em uma pior hipótese, o que cogita por mero zelo, não ficou provado acima de qualquer dúvida que tais cabos estariam em condições impróprias de uso (não foram submetidos a teste de tração, para verificação da carga de ruptura, de modo que qualquer comentário sobre eles não passaria de meras suposições, desprovidas de qualquer fundamento técnico); que restou provado de modo incontroverso que as marés de sizígia provocam uma correnteza com efeitos extraordinários, sobre os navios atracados no Terminal da Ponta da Madeira, e que o píer III Norte fica mais exposto à tais correntezas; e que o navio não foi corretamente posicionado no píer, pois foi atracado mais para ré do que deveria, deixando sua popa ainda mais exposta, mas a CVRD decidiu iniciar a operação do navio mesmo assim. Finalizou requerendo que se julgue improcedente a representação e que se declare a causa determinante do acidente em pauta como decorrente de caso fortuito ou de força maior, no que diz respeito ao navio KAMARI, eximindo o representado de qualquer responsabilidade. Aberta a instrução, o assistente da defesa, Tofelino Shipping Company Limited, juntou aos autos as traduções juramentadas dos documentos anteriormente juntados, fls. 248 a 305, e requereu a oitiva do perito do P&I, Sr. Luiz Inácio Corrêa Filho e a apresentação de prova técnica. 8/13

9 Luiz Inácio Corrêa, fl. 329, em síntese declarou que os cabos de amarração apresentavam-se em condições de serviço; que as extremidades rompidas demonstravam que os cabos foram submetidos a esforços demasiados; que, se o terminal tivesse posicionado o navio mais a vante, livraria a popa da área de incidência das fortes correntes que predominam naquele local, devido ao posicionamento do píer III ficar fora da proteção do molhe, acarretando a passagem do peso das águas entre o constado do navio e a estrutura do cais, aplicando, assim, pressão excessiva ao conjunto de amarração do navio; que, na sua opinião, a causa determinante do acidente foi a forte correnteza, porque aplicou força excessiva ao conjunto de cabos que integravam o arranjo da amarração do N/M KAMARI. Nas fls. 340 a 362 consta o Relatório Técnico produzido por Picolo e Associados Ltda, assinado pelos especialistas Prof. Gilberto Fialho, D.Sc., Comte. Francisco Penido, B. Sc. e Eng. Salvador Picolo, M. Sc. (com anexos, fls. 363 a 438), que concluiu que: A causa prima e determinante da ruptura dos cabos de amarração do navio KAMARI em 14 de dezembro de 2004 foi a intensidade da maré enchente de sizígia e sua direção, a qual impôs forças em excesso aos limites de projeto (MBL) dos cabos de amarração do navio que foram distribuídos em conformidade e em número superior àquele recomendado no plano de atracação / amarração emitido pela CVRD TPM e Tecnicamente, o uso de cabos de arame de 32 ou 38 mm como cabos de espringue, nas condições de maré existentes em 14 de dezembro de 2004, nas condições de atracação do N/M KAMARI (popa exposta na ponta norte do píer 3) e conforme calculado anteriormente e relatório em anexo, não evitariam o acidente. As forças impostas ao sistema de amarração eram superiores ao MBL (maximum breaking load) dos cabos empregados e sugeridos pela CVRD TPM. Em alegações finais, falaram as partes. De tudo o que consta dos presentes autos, temos que a Douta Procuradoria, em uniformidade de entendimento com o encarregado do inquérito e, tendo por base o relatório do Sr. Ivaldo Oliveira, inspetor de carregamento da CVRD, representou em face de Naumov Oleksandr, comandante do N/M KAMARI, por imprudências e negligência. Verifica-se dos autos que o representado não foi ouvido no inquérito e que este IAFN só foi aberto, pela Portaria nº. 71, de 25 de outubro de 2005, em virtude de comunicação da CVRD datada de 24 de outubro de 2005, referente a um acidente da navegação ocorrido em 14 de dezembro de 2004, ou seja, cerca de dez meses antes de informar à CP. A perícia, indireta, foi realizada no dia 15 de fevereiro de 2006, cerca de um ano e dois meses depois do acidente e teve como base, além do material trazido à colação pela proprietária do Terminal, quatro depoimentos. 9/13

10 No primeiro, de um tripulante do navio, fls. 19 a 21, marinheiro, consta que os cabos (sendo seis de aço e doze de nylon) estavam em boas condições (que foram trocados um ano antes do acidente) e que o navio teria cumprido o plano de amarração apresentado pelo terminal; que o navio sofreu pequena avaria na proa e que ouviu comentários de que o acidente aconteceu porque o navio atracou no píer III, onde a correnteza era muito forte. No segundo depoimento, do inspetor de Carregamento e Embarque do porto da Companhia Vale do Rio Doce, Ivaldo Pereira Oliveira, fls. 22 e 23, consta que a causa do acidente foi o mau estado de conservação dos cabos e o não cumprimento da amarração sugerida pela CVRD; que, pelo que ele observou, os cabos de amarração estavam mostrando bastante desgaste e todos estavam arrepiados, parecendo serem bem velhos. No terceiro depoimento, do encarregado de amarração da CVRD e que participou da faina de amarração do navio, Antonio José da Cruz, fls. 24 e 25, consta que os cabos não estavam em boas condições, mas que não sabia se foi utilizado o número de cabos de aço e nylon recomendando pela CVRD; que tem conhecimento de que fatos semelhantes têm acontecido, de navios desatracarem, até de navios atracados com cabos novos, fato com maior incidência no Píer I; que foram reutilizados na re-atracação apenas os cabos do navio que não se partiram; que quando os cabos estão em mau estado, o depoente sempre avisa ao Inspetor de Embarque, o que fez nesse caso, mas que os cabos foram utilizados assim mesmo. No quarto e último depoimento, de Rogério Bogéa de Araújo Júnior, Inspetor de Embarque, fls. 26 e 27, consta que ele participou da atracação, que visualmente os cabos não estavam em boas condições e que a praticagem não posicionou o navio na posição segundo a amarração proposta, fato que ele informou à SERVPRAT, mas que o navio foi mantido nessa posição, entretanto, quanto às outras perguntas, declarou que: não sabia responder qual era a amarração do navio, nem se foi apresentado um plano de amarração pela CVRD, nem se o comandante foi informado pela CVRD que, durante o carregamento, haveria momentos críticos de maré e corrente, nem quais as providências tomadas pela CVRD para suprir deficiências de cabos de aço, nem a causa do acidente, nem o que deveria ter sido feito para evitar o acidente, nem o porquê de os cabos terem se partido, nem se o número de cabos utilizados pelo navio, de aço e de nylon, era o recomendado pela CVRD, e nem mesmo as condições de mar e de vento. No relatório do inspetor de Carregamento e Embarque do Porto da Companhia Vale do Rio Doce, Ivaldo Pereira Oliveira (segundo depoente), fls. 31 a 33, consta, o seguinte: alguns fatores que na minha opinião contribuíram para o ocorrido. Péssimas condições dos cabos do navio, - Píer desabrigado + corrente marítima, - Navio posicionado 10/13

11 muito a ré (por imposição do prático conforme fui informado), além disso, consta que teve dificuldade de acessar rápido o navio, devido à longa distância entre a inspetoria e os navios atracados no cais norte; dificuldade de comunicação, pois tinha que utilizar rádios portáteis para contato com o navio, gastando as baterias rapidamente, porque o rádio fixo (operação do Píer III) continuava com o canal 5 inoperante, depois de vários pedidos. O Laudo de Exame Pericial, que foi indireto e realizado mais de um ano depois do acidente, teve como base apenas os depoimentos e os documentos apresentados pela proprietária do Terminal, e não consta de nenhum embasamento técnico para sustentar as afirmações de que os cabos de aço e de nylon do navio estariam em mau estado de conservação, assim como de que os cabos existentes a bordo do navio não seriam suficientes para cumprir o plano de amarração, que teria sido proposto pela CVRD. Nas fls. 65 e 66 constam dois documentos da CVRD, datados de 13/12/2005, com as recomendações de amarração do navio KAMARI, sendo que no primeiro, da fl. 65, com 6 cabos de aço, de través, 6 cabos de lançante, sem especificação de material, e outros 6 cabos de espringue, também sem especificação de material, metade na proa e metade na popa, e, no segundo, fl. 66, na proa 2 lançantes de nylon e 1 de aço, 3 cabos de través de nylon, 1 espringue de aço e 2 espringues de nylon, e, na popa, 3 lançantes de nylon, 1 lançante de aço, 2 lançantes curtos de nylon, 1 lançante longo de aço, 2 espringues de nylon e 1 espringue de aço, mas não consta se o navio recebeu cópia dessas recomendações, pois não há assinatura de recebimento. Na fl. 74, com tradução na fl. 73, consta de comunicação da CVRD ao navio, datado de 13 de dezembro de 2004, na qual adverte o comandante de que medidas poderiam ser tomadas, tendo em vista que o sistema de amarração do N/M KAMARI não atenderia às exigências de amarração do Terminal da Ponta da Madeira, cujos custos dessas medidas e os prejuízos decorrentes de atrasos seriam custeados pelos armadores, através de seu agente de navegação, quais sejam: a) interrupção do carregamento; b) advertência por escrito ao comandante, c) manter rebocadores em stand by, d) manter rebocadores durante toda a operação, e e) manter prático a bordo do navio. Na fl. 79, com tradução na fl 78, consta a carta de advertência da CVRD ao comandante do navio lhe responsabilizando pela ruptura dos cabos e pela conseqüente desatracação do navio, perdas e todos os custos causados pelos danos ao navio e ao terminal, assim como as despesas com praticagem, transportes, barcos, amarração, rebocadores e 11/13

12 outros, no que o comandante protestou, fl. 81, com tradução na fl. 79, contra qualquer responsabilidade do N/M KAMARI, e declarou que os cabos estavam em boas condições e capacidade superior às 50 toneladas; que o posicionamento do navio seguiu a recomendação do Terminal; que o Terminal não lhe informou sobre uma segunda correnteza que o navio teria nesse atracadouro, que foi extremamente alta e forte do cais até o mar cuja velocidade era de 5 a 6 nós e responsabilizou o Terminal por todos os custos e danos, inclusive com rebocadores e amarração do navio. Na fl. 88, cópia da tradução do diário de bordo, onde consta que o comandante do Terminal informou ao comandante do navio que a embarcação estava em posição e lhe sugeriu a amarração que foi de: proa: 3 cabos de lançante, 3 espias de través e 3 cabos de espringue; popa: 4 espias de través, 2 cabos de lançante e 3 cabos de espring. Todos os cabos do navio eram de 50 a 90 MBL Tons e todos estavam em boas condições. Nas fls. 106 a 118 consta Análise Técnica e de Custo da Solução de Recuperação Proposta pela CVRD, datada de 24 de fevereiro de 2005, reportando as avarias com uma planilha orçamentária no valor de R$ ,72 (um milhão, seiscentos e quatro mil e cinqüenta e dois reais e setenta e dois centavos), fl No relatório, o encarregado do inquérito acompanhou a perícia, mas, também não acrescentou nenhum documento técnico a respaldar suas conclusões. Na defesa e na fase de instrução, a Douta Defensoria Pública da União e o Assistente de Defesa contestaram a inicial, apontando as várias falhas já relatadas, que devem ser acolhidas, tendo em vista que o inquérito ficou muito prejudicado, pela falta da informação do acidente tempestivamente, não havendo nos autos prova inconteste do alegado na exordial da Douta Procuradoria, pois, ao contrário, os indícios são no sentido de que ocorreu uma condição insegura no Terminal da Ponta da Madeira, na forma como ocorreu a atracação do N/M KAMARI, declarada pela proprietária do TPM, como em posição incorreta e que o navio estaria com a amarração comprometida, mas que aceitou tal situação, não aplicou nenhuma das medidas que poderia e deveria aplicar, se a situação da amarração estivesse, realmente, comprometida, conforme documentos apresentados nos autos. Por todo o exposto, deve-se exculpar o representado e arquivar os presentes autos, por não ter ficado provado acima de qualquer dúvida os fatos que lhe foram imputados. Assim, A C O R D A M os Juizes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente da navegação: colisão de navio estrangeiro com o píer III, do Terminal da Ponta da Madeira, São Luiz, MA, durante estadia atracado, com danos materiais 12/13

13 ao navio e ao píer, sem vítima e sem registro de poluição ao meio ambiente; b) quanto à causa determinante: não apurada acima de qualquer dúvida; c) decisão: julgar o acidente da navegação, tipificado no art. 14, letra a (colisão), da Lei nº /54, como equiparado aos casos cujas determinantes não puderam ser apuradas acima de qualquer dúvida, mas com fortes indícios de condição insegura no píer III, do Terminal da Ponta da Madeira, sob condições de forte correnteza, de maré de sizígia, exculpando-se o representado, Naumov Oleksandr, tendo em vista não terem sido provadas, acima de qualquer dúvida, as imputações que lhe foram atribuídas, arquivando-se os presentes autos. Publique-se. Comunique-se. Registre-se. Rio de Janeiro, RJ, em 7 de agosto de FERNANDO ALVES LADEIRAS Juiz-Relator LUIZ AUGUSTO CORREIA Vice-Almirante (RM1) Juiz-Presidente DINÉIA DA SILVA Diretora da Divisão Judiciária AUTENTICADO DIGITALMENTE 13/13

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