TRIBUNAL MARÍTIMO FC/SCB PROCESSO Nº /10 ACÓRDÃO

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1 TRIBUNAL MARÍTIMO FC/SCB PROCESSO Nº /10 ACÓRDÃO R/E A. H. GENOVA x Dique Flutuante PAULO FERRAZ. Abalroação de rebocador com dique flutuante, durante manobra de docagem, provocando avaria no costado do rebocador e pequeno vazamento de óleo diesel para o mar, sem ocorrência de danos pessoais. Erro na manobra de docagem do rebocador, aliado a deficiência no posicionamento e dimensões das defensas utilizadas. Imprudência e negligência. Condenação. Vistos, relatados e discutidos os presentes autos. Trata-se de analisar a abalroação envolvendo o R/E A. H. GENOVA, de bandeira italiana, de propriedade de Finarge Armamento Genovese SRL e o Dique Flutuante PAULO FERRAZ, de propriedade de STX Brazil Offshore S.A., quando, cerca das 15 horas do dia 16/12/2009, encontrava-se o primeiro em manobra de docagem no dique flutuante localizado no Estaleiro STX Europe Shipyard, Niterói, RJ, provocando avaria no costado do rebocador e pequeno vazamento de óleo diesel para o mar. Dos depoimentos colhidos e documentos acostados extrai-se que o R/E A. H. GENOVA, com 69,26 metros de comprimento e AB, sob o comando de Giovanni Claudio Di Marzo, com o prático Wagner Fontes Aranha a bordo e com o dock master Valmir Reis das Neves a bordo do dique, encontrava-se em manobra de docagem, quando ocorreu o abalroamento com o dique flutuante PAULO FERRAZ, com 146,47 metros de comprimento e AB, provocando a perfuração da chapa do costado de bombordo do rebocador, resultando em vazamento de óleo diesel que estava armazenado no tanque nº 7 para o mar e para dentro do dique flutuante; e que a manobra de docagem é realizada sob a coordenação de um dock master (agente de manobras) contratado, com a participação de uma equipe do estaleiro, sendo que após a abalroação foi concluída a docagem do rebocador. Em seu depoimento, Giovanni Claudio Di Marzo, comandante do R/E A. H. GENOVA, declarou que no momento do acidente encontrava-se no passadiço nas manetes do comando do console de proa do navio; que do local em que se encontrava tinha visão plena da área navegada; que no passadiço encontravam-se o prático, Sr. Aranha e o imediato do navio, Sr. Prestes; que o navio estava entrando no dique para reparo do bow thruster ; que o prático retirou o rebocador do fundeadouro, tendo o navio chegado na frente do dique no horário combinado, receberam comunicação do dock master de que o dique estava pronto para receber o navio; que o dique é do tipo flutuante e estava atracado no cais sendo retirado do mesmo com auxílio de dois rebocadores, foi realizada a aproximação sendo feito 1/13

2 o alinhamento com o centro do dique; que o R/E A. H. GENOVA estava com o auxílio de um rebocador na popa que segurava o navio controlando sua entrada e com dois cabos passados do dique; que quando o navio estava com sua proa já dentro do dique foi solicitado pelo dock master que fossem paradas as máquinas e o navio continuou com seguimento que eram dados pelos cabos; que quando metade do navio já estava dentro do dique, e o navio alinhado com seu centro, foi sentido um tranco e constatado pelo depoente que o navio não estava mais alinhado com o centro do dique; que em primeira análise foi suposto pelo depoente que teria ocorrido o abalroamento na proa logo em seguida foi ouvido pelo rádio que houve o abalroamento do costado de bombordo com a parte de entrada do dique e estava ocorrendo vazamento de óleo; que o vazamento foi contido e concluída a manobra de docagem; que momentos antes do acidente foi percebido pelo depoente que o rebocador que estava na porta de acesso do dique estava com o cabo brando, já soltando; que o prático em momento nenhum alertou que o navio estava em risco, e que no momento que o navio parou máquinas ouviu claramente o prático informar ao dock master que a manobra estava com ele e não mais interferiu na manobra; que o tempo estava bom, vento muito fraco, corrente fraca, não podendo interferir na manobra; e que acredita que o rebocador que estava posicionado na entrada do dique não poderia estar com o cabo brando e foi notada a falta de coordenação por parte do pessoal do dique. Em seu depoimento, Valmir Reis das Neves, dock master pelo estaleiro na manobra de docagem do R/E A. H. GENOVA, declarou que no momento do acidente se encontrava na popa do dique (entrada) por bombordo; que na posição que se encontrava tinha visão do seu bordo, possuindo assim uma visão parcial; que este era o local ideal para realizar a docagem, pois até este momento a operação de docagem é de responsabilidade da praticagem ou do comandante; que assim que a embarcação se aproxima em torno de 50 metros é solicitado ao comandante/prático quebrar o seguimento da embarcação pois serão passados cabos do dique para o navio, estes cabos se encontram na entrada do dique; que em geral são utilizados três rebocadores apoiando o dique a fim de manter a estabilidade do dique sendo que dois estarão de cabos passados na proa e na popa e o terceiro em stand by, assim 30% do navio dentro do dique são passados os lançantes de proa a fim de puxar o restante do navio para dentro do dique, somente neste momento a manobra se encontra com o depoente, pois antes deste o navio ainda está com máquinas e pode realizar o controle da entrada por meios próprios; quando os cabos de proa são passados e é realizada a puxada do navio para o interior do dique, o depoente sugere que o rebocador que está em stand by apoie o navio pela popa a fim de mantê-lo no centro do dique durante entrada; que utilizou na manobra três rebocadores, um de cabo passado na proa do dique, os demais estavam apoiando o navio testando pelos bordos; que o depoente informa que só liberou estes dois 2/13

3 rebocadores a fim de apoiar o navio pois o calado deste era grande e, assim que o dique afundou para possibilitar a entrada do mesmo, este apoiou no fundo, o que o impediria de se movimentar; que mantinha contato com o rebocador que se encontrava de cabo passado no dique, enquanto o prático mantinha contato com os outros dois; que não solicitou ao navio para parar máquina, sendo que combinou com o prático que só deveria parar máquinas assim que o depoente solicitasse; que assim que percebeu que o navio estava guinando sua proa para bombordo, o depoente solicitou que o navio parasse máquinas imediatamente, tendo o depoente percebido que o navio deu máquinas a ré; que solicitou que parassem as máquinas imediatamente, pois o navio estava com os cabos que se encontravam na entrada do dique passados; que ao parar máquinas, foi realizado o bujonamento do rasgo e o navio foi acertado com o centro do dique e concluída a sua docagem; que antes do ocorrido o depoente estava participando da manobra, mas não tinha recebido ainda a manobra do prático que se encontrava a bordo; e que na sua opinião a causa do acidente foi a utilização de máquinas por parte do navio. Em seu depoimento, Wagner Fontes Aranha, prático a bordo do R/E A. H. GENOVA, declarou que exerce a função de prático no Estado do Rio de Janeiro há 28 anos; que no momento do acidente se encontrava no passadiço aguardando a colocação da escada para o seu desembarque, pois a manobra não se encontrava mais com o depoente, informando que a escada é colocada pelo dique; que não é sua responsabilidade a docagem no dique em questão e sim a condução do navio até a entrada do dique; que o navio na entrada do dique já não estava mais com máquinas, sendo que ao chegarem na entrada do dique o rebocador de proa foi dispensado e mantinham um rebocador na popa, o qual tinha a função de quebrar o seguimento do navio; que mantinha contato com os rebocadores até se aproximar do dique, após quebrar o seguimento do navio, dispensar o rebocador de proa e passar os cabos de proa, o dock master disse claramente a partir de agora a manobra está com a gente, o depoente informou esta situação ao comandante do navio dizendo que o dique a partir deste momento estava com a responsabilidade da manobra; que o abalroamento se deu cerca de dez minutos após iniciarem a entrada no dique, quando o rebocador já estava com a metade dentro do dique; que o dique era mantido por dois rebocadores por bombordo e espias eram mantidas por boreste ligando-o ao cais, o depoente informa que o dique não se mantinha estável; que o dock master entrou em contato com o rebocador da popa solicitando ao mesmo que quebrasse o seguimento do navio, pois este estava entrando com muito seguimento no dique, o depoente informa que por estarem sem máquinas, este seguimento foi causado pelo maquinário do dique que puxava o navio; que na sua opinião a causa do acidente foi a falta de defensas por parte do dique, pois este apresentava diversas peças salientes e que existe uma dificuldade em manter uma embarcação estável através de 3/13

4 rebocadores como no caso deste dique o que mantinha este em constante movimento, o que dificultava a docagem. Laudo de exame pericial, ilustrado com fotos, descreve a sequência dos acontecimentos e conclui que a causa determinante do abalroamento foi a falha na vigilância sobre o alinhamento da embarcação A. H. GENOVA em relação ao dique, durante a manobra de docagem. Documentação de praxe anexada. No relatório o encarregado do inquérito concluiu que houve falha operacional por parte dos profissionais envolvidos na faina que não realizaram a passagem de responsabilidades sobre a docagem de forma clara e a deficiência no posicionamento e dimensões das defensas utilizadas. Apontou como possíveis responsáveis pelo acidente da navegação o Sr. Giovanni Claudio Di Marzo, comandante do R/E A. H. GENOVA, por imprudência, ao permitir que o navio entrasse em um dique que não apresentava condições seguras de docagem devido às defensas utilizadas, com óleo nos tanques, o Sr. Valmir Reis das Neves, dock master que realizou a manobra, por imprudência e negligência, ao não definir com precisão o planejamento da manobra e não adotar precauções adicionais de segurança no emprego dos rebocadores e defensas, diante da condição restrita da manobra de docagem e o Sr. Wagner Fontes Aranha, prático a bordo do R/E A. H. GENOVA, por imprudência e negligência no planejamento e ao não definir com precisão a passagem da responsabilidade pela manobra e por não adotar precauções de segurança em relação ao controle do navio pelos rebocadores, diante da condição restrita da manobra de docagem. apresentou defesa prévia. Notificações formalizadas, apenas o indiciado Giovanni Claudio Di Marzo não A D. Procuradoria ofereceu representação contra Giovanni Claudio Di Marzo, comandante do R/E A. H. GENOVA, contra Valmir Reis das Neves, dock master responsável pela manobra, e contra Wagner Fontes Aranha, prático a bordo do R/E A. H. GENOVA, com fulcro no art. 14, alínea a (abalroação), da Lei nº 2.180/54, sustentando, em resumo, que compulsados os autos, verifica-se que os depoimentos são contraditórios acerca de quem seria o responsável pela manobra na ocasião do acidente, entretanto, concluise que a comunicação entre os profissionais envolvidos não foi eficaz para coordenar a manobra de forma adequada e segura, além de o posicionamento e as dimensões das defensas utilizadas terem sido deficientes; e que logo, cabe responsabilidade aos ora representados por imprudência e negligência, cada qual no exercício de sua função. Recebida a representação e citados, os representados, que não possuem antecedentes no Tribunal Marítimo, foram regularmente defendidos. A defesa de Giovanni Claudio Di Marzo, por I. advogado constituído, alega, em 4/13

5 resumo, que a PEM, em genérica representação, não especifica qual teria sido a ação ou omissão do ora representado que teria dado ensejo a alegada imprudência e negligência, sob pena de se infringir o art. 2º da Lei nº 9.784/99 que regula o processo administrativo no âmbito da Administração Pública Federal; que a devida análise da cinemática do acidente induz à conclusão de que o ora representado não teve qualquer participação para a sua eclosão; que o seu depoimento às fls. 50/51 faz observações pertinentes e demonstram que na posição em que a embarcação já se encontrava dentro do dique não havia nada que pudesse ser feito do passadiço para se evitar o contato; que há nos autos fartas evidências de que as defensas não estavam apropriadas para a manobra que se executava; que dentro do conceito da manobra que se efetuava há que observar que toques de navios nas paredes do dique são frequentes e muitas vezes inevitáveis, uma vez que o espaço entre o costado da embarcação e o dique é reduzidíssimo; que se os toques muitas vezes, ou quase sempre, são inevitáveis, importa considerar que também sob este aspecto a manobra estava dentro da normalidade; que se apresenta de extrema importância o devido acompanhamento dos funcionários do estaleiro, de modo a perceber e evitar que partes do costado toquem em áreas desprotegidas das devidas defensas; que não há espaço para prosperar a alegação da D.Procuradoria no sentido de que teria havido falta de comunicação eficiente entre os profissionais envolvidos na manobra; que a manobra já estava num estágio em que o seu desdobramento era cem por cento dependente das ações do dique, inclusive as máquinas do rebocador já estavam paradas, fazendo com que o ora representado e o prático, assumissem a condição de meros passageiros; que a própria acusação, em suas conclusões, identifica a causa determinante do acidente quando aduz que: (...) além de o posicionamento e as dimensões das defensas utilizadas terem sido deficientes (...) ; que quanto a alegada falta de comunicação entre os profissionais envolvidos na manobra, não haveria qualquer informação que o representado pudesse dar ao dock master" e que fosse capaz de alterar o desfecho da manobra, principalmente porque do passadiço não se governava mais o rebocador A.H. GENOVA ; que a causa determinante do acidente está relacionada à deficiência das defensas que foram empregadas pelo pessoal do estaleiro, fato inteiramente alheio às funções do ora defendente, restando demonstrado que não há a menor relação de causa e efeito entre as ações do representado e o toque de sua embarcação com o dique, razão pela qual a representação contra ele formulada se apresenta inteiramente improcedente; que vale reiterar o laudo técnico emitido pela empresa Picolo & Associados (fls. 6/11), o qual apresentou a seguinte conclusão: Causa da avaria Foi alegado que as avarias sofridas pelo rebocador foram em consequência direta da manobra errônea realizada pelo pessoal do dique flutuante, quando o navio se encontrava adentrando o dique flutuante. ; e que diante do exposto espera que o representado seja exculpado do feito. 5/13

6 A defesa de Valmir Reis das Neves, por I. advogado constituído, alega, em resumo, que a culpa pelo acidente foi do comandante da embarcação que prestou depoimento às fls. 49/52 camuflando a verdade dos fatos na intenção de se eximir da responsabilidade pelo ocorrido; que de acordo com o referido comandante o navio estava com a proa já dentro do dique, foi solicitado pelo dock master que fossem paradas as máquinas o que não corresponde a realidade, o que de fato ocorreu foi que ao aproximar a embarcação para a boca do dique, esta desviou a bombordo e abalroou sua proa com a quina de entrada do dique, antes de ser passado o comando da manobra para o ora contestante, segundo representado; que a manobra de docagem se inicia com o comandante direcionando a embarcação para o dique, com apoio de rebocadores nos bordos e na popa quando necessário, e o comando da manobra deve ser transferido para a tripulação do dique quando a proa da embarcação estiver alinhada e as espias de náilon do dique passarem para a embarcação; que no caso em tela, o comando da manobra sequer foi passado para o ora contestante, pois a embarcação colidiu com a proa na entrada do dique e não como dito pelo comandante que a embarcação já estava com sua metade dentro do dique; que é de meridiana clareza que se metade da embarcação estivesse mesmo dentro do dique não haveria como ocorrer o acidente, que foi na proa; que se a proa tivesse entrado obviamente os bordos da embarcação ficariam defendidos pelas defensas, ressaltando que a distância entre a boca do dique e o costado da embarcação é de aproximadamente um metro para cada bordo, assim, seria impossível a embarcação abalroar sua proa estando metade dentro do dique; que na passagem de comando supramencionada o navio deve estar 100% parado, sem nenhum seguimento, pois se assim não for, qualquer ação de correção imediata de posicionamento da embarcação é inviável; que todavia, a passagem de comando da embarcação para o recorrente não foi feita de forma correta, com a embarcação totalmente parada, tendo o comandante do navio se utilizado das máquinas de propulsão em momento inadequado muito embora quando foram conectados os primeiros cabos de amarração o recorrente tenha ordenado a imediata parada das máquinas de propulsão não sendo atendido pelo comandante, o que acarretou o acidente; que o depoimento do prático é totalmente imprestável para chegar a qualquer tipo de conclusão, visto que afirmou que a causa do acidente foi a falta de defensas no dique, preocupando-se apenas em se eximir de responsabilidade, afirmando que a docagem não estava sob sua competência; que as defensas utilizadas no dique eram plenamente suficientes e que, normalmente, os comandantes das embarcações evitam a concentração de óleos nos tanques laterais quando da realização de docagem por precaução, o que não foi observado no caso em tela; e que pelo exposto espera a improcedência da representação. A defesa de Wagner Fontes Aranha, por I. advogado constituído, alega, em 6/13

7 resumo, que o navio A.H. GENOVA realizou a manobra de aproximação do dique flutuante em condições favoráveis e dentro do planejamento elaborado e no comando do capitão Giovanni Claudio Di Marzo, assessorado pelo prático, e neste caso não há nenhuma dúvida quanto a perícia do prático em assessorar a referida manobra, sendo certo que quem estava no comando da manobra dentro do dique era o dock master, fato este reconhecido em todos os depoimentos que integram o relatório (ver fls. 70, 71, 72, 77, e 78); que a manobra em questão foi aceita, executada e planejada entre prático e comandante com base exclusivamente nas normas vigentes e não há absolutamente falha de ambos, o fato é que as condições e posicionamento das defensas do dique eram inadequadas devido as pequenas dimensões, bem como sua manutenção não são da alçada do prático ou mesmo do comandante para que verifiquem as peculiaridades do local de atracação; que não houve nenhuma falha de comunicação nas ações do prático, que estava seguro e convicto de que a manobra se desenvolveria normalmente; que somente o dock master alega de forma ardilosa que não recebeu o comando da manobra do prático, no entanto todos os depoentes descrevem os fatos pontuando a participação de cada um dos envolvidos, havendo menção clara de que a manobra até a entrada do dique foi normal e que quando o navio já estava dentro do dique, houve a evidenciada falha de manobra; que a conclusão do IAFN destoa dos depoimentos e fatos apurados, de fato houve abalroamento, mas nenhum dos fatores que contribuíram podem se relacionar a eventual omissão, negligência ou imprudência do prático; que no momento em que o prático assessorou a primeira manobra não houve nenhum erro de planejamento, outrossim estava a bordo da embarcação, pois decidiu não desembarcar na sequência da manobra, deste modo de forma primária e ardilosa, pretendem os infratores e responsáveis diretos pelo acidente eximir-se da evidenciada culpabilidade; que o agente da manobra é responsável pela manobra que resultou no acidente, sendo que este não solicitou ou sequer consultou o prático ou o comandante sobre as restrições, evidenciadas na sequência dos fatos, tecnicamente não há nenhuma regra ou orientação que determine que somente quando o navio estiver com 30% dentro do dique, a manobra passa a ser assessorada pelo dock master, a sequência da manobra não permite que o prático, que não realiza a docagem em dique, transfira no meio do movimento o comando para outro agente, a dinâmica não permite esta atitude; que outro fato relevante é que o dock master alega (fl. 100) que participava da manobra, portanto, recebeu o comando do prático, bem como ao descrever a manobra alegando que o navio estava guinando sua proa para bombordo, com máquinas a ré movimento impossível pois a máquina a ré não guina a proa para bombordo, no máximo a guinada seria para boreste; que o comando do navio foi efetivamente passado no momento em que os lançantes de proa para o dique; que é de uma conveniência imoral o dock master tentar eximir-se, quando toda a manobra, a partir do 7/13

8 início da atracação no dique foi orientada por este e não pelo prático; e que ante o exposto, requer que o prático seja exculpado. Na instrução o representado Giovanni Claudio Di Marzo juntou aos autos parecer técnico de fls. 156 a 172, não tendo sido produzidas outras provas. Em alegações finais, nada foi acrescentado. Decide-se. De tudo o que consta nos presentes autos, conclui-se que a natureza e extensão do acidente da navegação sob análise, tipificado no art. 14, alínea a, da Lei nº 2.180/54, ficaram caracterizadas como abalroação de rebocador com dique flutuante, durante manobra de docagem, provocando avaria no costado do rebocador e pequeno vazamento de óleo diesel para o mar, sem ocorrência de danos pessoais. A causa determinante foi erro na manobra de docagem do rebocador, aliado a deficiência no posicionamento e dimensões das defensas utilizadas. O encarregado do inquérito, em seu relatório, concluiu que houve falha operacional por parte dos profissionais envolvidos na faina que não realizaram a passagem de responsabilidades sobre a docagem de forma clara e a deficiência no posicionamento e dimensões das defensas utilizadas, sendo que os peritos ressaltaram que os envolvidos na faina não mantiveram o acompanhamento contínuo do alinhamento do navio em relação ao dique. A PEM ofereceu representação contra Giovanni Claudio Di Marzo, comandante do R/E A. H. GENOVA, contra Valmir Reis das Neves, dock master responsável pela manobra, e contra Wagner Fontes Aranha, prático a bordo do R/E A. H. GENOVA, com fulcro no art. 14, alínea a (abalroação), da Lei nº 2.180/54, sustentando que os depoimentos são contraditórios acerca de quem seria o responsável pela manobra na ocasião do acidente, concluindo que a comunicação entre os profissionais envolvidos não foi eficaz para coordenar a manobra de forma adequada e segura, além de o posicionamento e as dimensões das defensas utilizadas terem sido deficientes, cabendo-lhes responsabilidade por imprudência e negligência, cada qual no exercício de sua função. Giovanni Claudio Di Marzo, comandante do R/E A. H. GENOVA, em seu depoimento, declarou que o R/E A. H. GENOVA estava com o auxílio de um rebocador na popa que segurava o navio controlando sua entrada e com dois cabos passados do dique, que quando o navio estava com sua proa já dentro do dique foi solicitado pelo dock master que fossem paradas as máquinas e o navio continuou com seguimento que eram dados pelos cabos, quando metade do navio já estava dentro do dique, e o navio alinhado com seu centro, foi sentido um tranco e constatado pelo depoente que o navio não estava mais alinhado com o centro do dique. 8/13

9 Wagner Fontes Aranha, prático a bordo do R/E A. H. GENOVA, em seu depoimento, declarou que não é sua responsabilidade a docagem no dique em questão e sim a condução do navio até a entrada do dique; que o navio na entrada do dique já não estava mais com máquinas, sendo que ao chegarem na entrada do dique o rebocador de proa foi dispensado e mantinham um rebocador na popa, o qual tinha a função de quebrar o seguimento do navio; que mantinha contato com os rebocadores até se aproximar do dique, após quebrar o seguimento do navio, dispensar o rebocador de proa e passar os cabos de proa, o dock master disse claramente a partir de agora a manobra está com a gente, o depoente informou esta situação ao comandante do navio dizendo que o dique a partir deste momento estava com a responsabilidade da manobra; que o abalroamento se deu cerca de dez minutos após iniciarem a entrada no dique, quando o rebocador já estava com a metade dentro do dique; que o dock master entrou em contato com o rebocador da popa solicitando ao mesmo que quebrasse o seguimento do navio, pois este estava entrando com muito seguimento no dique, o depoente informa que por estarem sem máquinas, este seguimento foi causado pelo maquinário do dique que puxava o navio. Por outro lado, Valmir Reis das Neves, dock master pelo estaleiro na manobra de docagem do R/E A. H. GENOVA, declarou que na posição que se encontrava tinha visão do seu bordo, possuindo assim uma visão parcial; que este era o local ideal para realizar a docagem, pois até este momento a operação de docagem é de responsabilidade da praticagem ou do comandante; que assim que a embarcação se aproxima em torno de 50 metros é solicitado ao comandante/prático quebrar o seguimento da embarcação, pois serão passados cabos do dique para o navio, estes cabos se encontram na entrada do dique; que em geral são utilizados três rebocadores apoiando o dique a fim de manter a estabilidade do dique sendo que dois estarão de cabos passados na proa e na popa e o terceiro em stand by, assim 30% do navio dentro do dique são passados os lançantes de proa a fim de puxar o restante do navio para dentro do dique, somente neste momento a manobra se encontra com o depoente, pois antes deste o navio ainda está com máquinas e pode realizar o controle da entrada por meios próprios; quando os cabos de proa são passados e é realizada a puxada do navio para o interior do dique, o depoente sugere que o rebocador que está em stand by apoie o navio pela popa a fim de mantê-lo no centro do dique durante entrada; que utilizou na manobra três rebocadores, um de cabo passado na proa do dique, os demais estavam apoiando o navio testando pelos bordos; que o depoente informa que só liberou estes dois rebocadores a fim de apoiar o navio pois o calado deste era grande e, assim que o dique afundou para possibilitar a entrada do mesmo, este apoiou no fundo, o que o impediria de se movimentar; que mantinha contato com o rebocador que se encontrava de cabo passado no dique, enquanto o prático mantinha contato com os outros dois; que não solicitou ao navio 9/13

10 para parar máquina, sendo que combinou com o prático que só deveria parar máquinas assim que o depoente solicitasse; que assim que percebeu que o navio estava guinando sua proa para bombordo, o depoente solicitou que o navio parasse máquinas imediatamente, tendo o depoente percebido que o navio deu máquinas a ré; que solicitou que parassem as máquinas imediatamente, pois o navio estava com os cabos que se encontravam na entrada do dique passados; que ao parar máquinas, foi realizado o bujonamento do rasgo e o navio foi acertado com o centro do dique e concluída a sua docagem; que antes do ocorrido o depoente estava participando da manobra, mas não tinha recebido ainda a manobra do prático que se encontrava a bordo; e que na sua opinião a causa do acidente foi a utilização de máquinas por parte do navio. A defesa de Giovanni Claudio Di Marzo alega que a PEM, em genérica representação, não especifica qual teria sido a ação ou omissão do ora representado que teria dado ensejo à alegada imprudência e negligência; que o seu depoimento às fls. 50/51 faz observações pertinentes e demonstram que na posição em que a embarcação já se encontrava dentro do dique não havia nada que pudesse ser feito do passadiço para se evitar o contato; que dentro do conceito da manobra que se efetuava há que observar que toques de navios nas paredes do dique são frequentes e muitas vezes inevitáveis, uma vez que o espaço entre o costado da embarcação e o dique é reduzidíssimo; e que se apresenta de extrema importância o devido acompanhamento dos funcionários do estaleiro, de modo a perceber e evitar que partes do costado toquem em áreas desprotegidas das devidas defensas. A defesa de Wagner Fontes Aranha alega que o navio A.H. GENOVA realizou a manobra de aproximação do dique flutuante em condições favoráveis e dentro do planejamento elaborado, sendo certo que quem estava no comando da manobra dentro do dique era o dock master, fato este reconhecido em todos os depoimentos que integram o relatório (ver fls. 70, 71, 72, 77, e 78); que somente o dock master alega de forma ardilosa que não recebeu o comando da manobra do prático, no entanto todos os depoentes descrevem os fatos pontuando a participação de cada um dos envolvidos, havendo menção clara de que a manobra até a entrada do dique foi normal e que quando o navio já estava dentro do dique, houve a evidenciada falha de manobra; que o dock master alega (fl. 100) que participava da manobra, portanto, recebeu o comando do prático, bem como ao descrever a manobra alegando que o navio estava guinando sua proa para bombordo, com máquinas a ré movimento impossível, pois a máquina a ré não guina a proa para bombordo, no máximo a guinada seria para boreste; e que o comando do navio foi efetivamente passado no momento em que os lançantes de proa para o dique. Finalmente a defesa de Valmir Reis das Neves alega que o que de fato ocorreu foi que ao aproximar a embarcação para a boca do dique, esta desviou a bombordo e 10/13

11 abalroou sua proa com a quina de entrada do dique, antes de ser passado o comando da manobra para o ora contestante; que o comando da manobra deve ser transferido para a tripulação do dique quando a proa da embarcação estiver alinhada e as espias de náilon do dique passarem para a embarcação; que no caso em tela, o comando da manobra sequer foi passado para o ora contestante, pois a embarcação colidiu com a proa na entrada do dique e não como dito pelo comandante que a embarcação já estava com sua metade dentro do dique; que é de meridiana clareza que se metade da embarcação estivesse mesmo dentro do dique não haveria como ocorrer o acidente, que foi na proa; que se a proa tivesse entrado obviamente os bordos da embarcação ficariam defendidos pelas defensas, ressaltando que a distância entre a boca do dique e o costado da embarcação é de aproximadamente um metro para cada bordo, assim, seria impossível a embarcação abalroar sua proa estando metade dentro do dique; que na passagem de comando supramencionada o navio deve estar 100% parado, sem nenhum seguimento, pois se assim não for, qualquer ação de correção imediata de posicionamento da embarcação é inviável; que, todavia, a passagem de comando da embarcação para o recorrente não foi feita de forma correta, com a embarcação totalmente parada, tendo o comandante do navio se utilizado das máquinas de propulsão em momento inadequado muito embora quando foram conectados os primeiros cabos de amarração o recorrente tenha ordenado a imediata parada das máquinas de propulsão não sendo atendido pelo comandante, o que acarretou o acidente; e que as defensas utilizadas no dique eram plenamente suficientes e que, normalmente, os comandantes das embarcações evitam a concentração de óleos nos tanques laterais quando da realização de docagem por precaução, o que não foi observado no caso em tela. Analisando-se os autos, verifica-se que restou demonstrado que o abalroamento ocorreu no momento em que o navio já estava metade dentro do dique, com máquina de propulsão parada, tendo o acidente ocorrido às 15h15min, quando a máquina foi parada às 15h10min, de acordo com os depoimentos do comandante e do prático, ratificados pela anotação constante do diário de máquinas, cuja cópia consta da fl. 36, não devendo prosperar o argumento da defesa do dock master Valmir Reis das Neves, segundo o qual (...) a embarcação colidiu com a proa na entrada do dique e não como dito pelo comandante que a embarcação já estava com sua metade dentro do dique, uma vez que o rasgo no costado proveniente da abalroação ocorreu na altura de meia nau, no tanque nº 7 de bombordo, a cerca de 1,00 metro avante do disco de Plimsoll, conforme consta do relatório do engenheiro Salvador Picolo (fl. 10), do Termo de Ocorrência do navio (fl. 12), da carta do Estaleiro STX Europe, e do Laudo de Exame Pericial à fl. 23. Embora a PEM tenha considerado que os depoimentos são contraditórios acerca de quem seria o responsável pela manobra na ocasião do acidente, restou claramente 11/13

12 demonstrado nos autos que a manobra já estava com o dock master, pois, o navio chegou até a entrada do dique sob o comando do prático, iniciando a passagem dos primeiros cabos de amarração, além disso, o posicionamento e as dimensões das defensas utilizadas foram deficientes para proteger o rebocador de um possível toque na estrutura do dique, toque este que ocorreu a meia nau, comprovando que o rebocador já estava com metade de seu comprimento dentro do dique quando ocorreu a sua abalroação com uma das colunas de encaixe da porta do referido dique. Deste modo, não restam dúvidas que o representado Valmir Reis das Neves foi responsável pela ocorrência do acidente em questão, entendendo que ao agente de manobra e docagem ( dock master ) cabia definir de maneira precisa a evolução da faina, a partir da aproximação do navio para docagem e mais, deveria ter preparado as defensas do dique de maneira a evitar que um encosto do navio na estrutura do dique pudesse avariar o costado da embarcação que seria docada, devendo por isso ser responsabilizado por imprudência e negligência, não devendo ser acolhida a argumentação contida em sua defesa. Quanto ao comandante e o prático, as provas constantes dos autos demonstram que na posição em que a embarcação já se encontrava dentro do dique, com metade do rebocador no seu interior, não havia nada que pudesse ser feito por eles, os quais estavam localizados no passadiço, para evitar o contato do rebocador com a estrutura do dique, e mais, tanto o comandante quanto o prático, por ocasião do acidente, não estavam mais com a manobra, razão pela qual devem ser exculpados, acolhendo a argumentação contida em suas defesas. Pelo exposto, deve-se considerar procedente em parte a fundamentação da PEM, julgando o acidente como decorrente de imprudência e negligência, condenando Valmir Reis das Neves, e exculpando Giovanni Claudio Di Marzo e Wagner Fontes Aranha. Deve ser levado em consideração na aplicação da pena que o representado Valmir Reis das Neves não possui antecedentes no Tribunal Marítimo e que do acidente resultou avaria leve no rebocador, com pequeno vazamento de óleo diesel, imediatamente controlado, o que minimizou as consequências do acidente em questão. Assim, ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente: abalroação de rebocador com dique flutuante, durante manobra de docagem, provocando avaria no costado do rebocador e pequeno vazamento de óleo diesel para o mar, sem ocorrência de danos pessoais; b) quanto à causa determinante: erro na manobra de docagem do rebocador, aliado a deficiência no posicionamento e dimensões das defensas utilizadas; c) decisão: julgar o acidente da navegação previsto no art. 14, alínea a, da Lei nº 2.180/54, como decorrente de impudência e negligência de Valmir 12/13

13 Reis das Neves, condenando-o à pena de multa de R$ 300,00 (trezentos reais), de acordo com o art. 121, inciso VII, 5º, da Lei nº 2.180/54, com a redação dada pela Lei nº 8.969/94 e ao pagamento das custas processuais. Exculpar Giovanni Claudio Di Marzo e Wagner Fontes Aranha. Publique-se. Comunique-se. Registre-se. Rio de Janeiro, RJ, em 31 de julho de Cumpra-se o Acórdão: Aos de de SERGIO CEZAR BOKEL Juiz-Relator LUIZ AUGUSTO CORREIA Vice-Almirante (RM1) Juiz-Presidente DINÉIA DA SILVA Diretora da Divisão Judiciária AUTENTICADO DIGITALMENTE 13/13