TRIBUNAL MARÍTIMO PROCESSO N /01 ACÓRDÃO

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1 TRIBUNAL MARÍTIMO PROCESSO N /01 ACÓRDÃO Aerobarco FLECHA DE IPANEMA e Chata DIALCAR II. Abalroação entre aerobarco e comboio formado por rebocador e chata, provocando avarias na proa do aerobarco, sem vítimas. Erro de manobra do comandante do aerobarco, por não efetuar manobra de mudança de rumo com a devida antecedência, tendo em vista que o aerobarco é uma embarcação de manobrabilidade mais rápida e mais veloz. Imperícia. Condenação. Vistos, relatados e discutidos os presentes autos. Trata-se de analisar a abalroação envolvendo o Aerobarco FLECHA DE IPANEMA, de propriedade de Transtur Aerobarcos do Brasil, e a Chata DIALCAR II, conduzida a contrabordo pelo rebocador DIALCAR I, ambos de propriedade de Serviços Marítimos Dialcar Ltda., provocando avarias no bico de proa do aerobarco, sem vítimas, acidente ocorrido cerca de 12h25min do dia 09/07/2001, nas proximidades da Ilha de Paquetá, baía de Guanabara, Rio de Janeiro, RJ. Dos depoimentos colhidos e documentos acostados, extrai-se que o aerobarco, com sessenta passageiros a bordo, após fazer a curva contornando a Ilha dos Lobos, com destino ao terminal de Paquetá, se defrontou com a composição que largara do Iate Clube, com destino à Ilha do Governador, tendo um caminhão a bordo da chata, estando em rumos perpendiculares, ambos os condutores reduziram as máquinas; que o aerobarco, avistando a chata por bombordo, não podia guinar para boreste, devido a existência de pedras no local; que o choque se deu da proa do aerobarco contra a rampa da proa da chata; que após o choque, o aerobarco

2 seguiu até o terminal onde desembarcou os passageiros sem outros problemas. Laudo de exame pericial indireto, ilustrado com fotos, concluiu que a causa determinante do acidente foi o erro de manobra do comandante do aerobarco, por não efetuar manobra de mudança de rumo com a devida antecedência e com boa marinharia, sendo o aerobarco uma embarcação de manobrabilidade mais rápida e mais veloz, vindo a atingir a chata que estava sendo rebocada na altura da prancha de embarque a boreste. Documentação de praxe anexada. No relatório, o encarregado do inquérito concluiu que o comandante do aerobarco não efetuou manobra de mudança de rumo com a devida antecedência, e que o comandante da composição não usou nenhum artifício para chamar a atenção da outra embarcação, ambos os comandantes contrariando as regras do RIPEAM. Apontou como possível responsável direto o mestre do aerobarco, por não manter a vigilância adequada e por não se manter fora do caminho de uma embarcação, com capacidade de manobra restrita, e como possível responsável indireto o mestre da composição por não usar sinais de advertência e não manter vigilância adequada. Notificações formalizadas. Defesas prévias juntadas. A D. Procuradoria ofereceu representação contra José Ferreira de Mendonça, contramestre que comandava o aerobarco, e contra Edson Sant anna de Pinho, marinheiro de convés, mestre do comboio, com fulcro no art. 14, letra a, da Lei 2.180/54, sustentando, em resumo, que os condutores de ambas as embarcações envolvidas, na iminência da abalroação, executaram, ou pelo menos tentaram executar, a única manobra possível, que foi a inversão de máquinas, a qual, se não foi suficiente para evitar o acidente, pois ambas continuaram com segmento avante, pelo menos serviu para minimizar suas conseqüências; que a questão crucial foi a proximidade com que se avistaram, tornando qualquer manobra preventiva ineficaz; que, na verdade, a única regra do RIPEAM, que, se 2

3 tivesse sido obedecida por ambos os representados, teria tido o condão de evitar o acidente, seria a de n 9 (canais estreitos), alínea f, combinada com a regra n 34 (sinais de manobra e sinais de advertência), alínea e ; que ficou provado nos autos que nenhuma das embarcações envolvidas na abalroação emitiu sinal sonoro apropriado ( um apito longo), preconizado pelas regras do RIPEAM acima citadas, ao aproximarem-se da curva, ao redor da Ilha dos Lobos, que ambas teriam que montar para atingir seu destino; e que a causa determinante foi, basicamente, o descumprimento, por parte dos representados, da regra 9 (f), combinada com a regra 34 (e) do RIPEAM, tendo sido surpreendidos pela presença da embarcação contrária quando a abalroação era já iminente. Recebida a representação, e citados, o primeiro representado, mantido revel, foi defendido por defensor público da União, enquanto o segundo representado foi regularmente defendido. O primeiro representado, José Ferreira de Mendonça, apresenta antecedentes no Tribunal Marítimo, no processo /2000, abalroamento entre as lanchas BOA VIAGEM e FLECHA DAS ILHAS, na baía de Guanabara, Niterói, RJ, dia 09/06/2000, ás 15h, sem vítimas, tendo sido declarado revel e condenado à pena de multa de R$ 100,00 (cem reais). A defesa de José Ferreira de Mendonça, por I. defensor público da União, alega que não resta dúvida que a regra 15 do RIPEAM deveria ter sido observada pela barcaça DIALCAR I ; que o representado, mesmo que tivesse emitido os sinais sonoros, não teria evitado o acidente, visto que o mestre da barcaça não estava atento a sua navegação; que na iminência do abalroamento o comandante do aerobarco deu máquinas atrás, enquanto que a outra embarcação não efetuou manobra eficaz para evitar o acidente; que a defesa ratifica a peça apresentada pelo representado como defesa prévia, em que declara que antes do abalroamento não escutou nenhum sinal sonoro, que quando uma embarcação reboca outra a contra-bordo, quando dá máquina a ré, a embarcação cai com a popa para o bordo 3

4 do rebocado e a proa para o bordo oposto. Assim, se o comandante do comboio tivesse executado, conforme declarado, que deu máquinas a ré, sabe-se que o segmento não seria cortado automaticamente, mas, pelo menos, a proa do rebocado cairia rapidamente para boreste; se isso tivesse acontecido as embarcações teriam passado uma pela outra paralelamente; e se houvesse choque seria bombordo com bombordo. A defesa de Edson Sant anna de Pinho, por I. advogado constituído, alega que o acidente não aconteceu muito próximo da Ilha dos Lobos, ao contrário, o aerobarco já tinha inclusive recolhido seus esquis, e pelo croqui de fls. 77, elaborado pelo próprio comandante do aerobarco, a referida ilha já estava bem longe do local da abalroação; que o croqui de fls. 34, também elaborado pelo comandante do aerobarco, é prova cabal de que a abalroação ocorreu mais próximo ao cais de atracação do que da Ilha dos Lobos, pois segundo as informações contidas neste croqui, a distância mínima da Ilha seria de 200 metros, enquanto que a distância máxima para o cais seria também de 200 metros, logo as embarcações estavam mais próximas do cais do que da Ilha; que o representado declarou que avistou o aerobarco a uma distância de pelo menos 100 metros, conseqüentemente havia espaço suficiente para que o aerobarco manobrasse, pois o comboio não tinha condições de manobrar; que não foi a falta de sinais sonoros de advertência a causa determinante do acidente, porque o comboio ainda estava saindo do seu cais e longe da Ilha dos Lobos; que o marinheiro do comboio confirmou, em seu depoimento, que o representado acionou o apito de sua embarcação por três vezes, enquanto estava dando ré e, como não estava próximo da Ilha dos Lobos, não era necessário emitir qualquer tipo de sinal, já que ambas as embarcações se avistaram a uma boa e suficiente distância; que o laudo pericial já informava que a causa determinante foi o erro de manobra do comandante do aerobarco, por não efetuar manobra de rumo com a devida antecedência e com boa marinharia; que a proximidade da Ilha dos Lobos foi a desculpa encontrada pelo 4

5 outro representado, e que aliada a esta desculpa que tinha acabado de contornar a referida ilha, e por isso não teve tempo de manobrar, ele criou uma área de pedras a boreste, conforme seu depoimento e croqui de fls.77; que com a finalidade de encerrar este assunto, o representado junta cópia de parte da carta náutica 1501, onde se verifica com bastante clareza inexistir este alegado obstáculo, que supostamente teria impedido o aerobarco de manobrar a boreste e evitar com tranqüilidade o acidente; que, cabe ainda assinalar, que o comandante do aerobarco, talvez por desconhecimento ou por má fé, em seu croqui de fls.77, indicou que o Iate Clube de Paquetá estaria numa posição perpendicular à Ilha dos Lobos, dando a entender que o comboio estaria cruzando o seu rumo. Novamente, para evitar dúvidas, foi anexado mapa onde se verifica que o cais do Iate Clube de Paquetá efetivamente fica paralelo à Ilha dos Lobos, não sendo verídica a alegação de que o comboio tenha vindo de um rumo cruzado ao do aerobarco; e que não há dúvida de que a causa determinante foi o erro de manobra cometido pelo comandante do aerobarco, que numa tentativa de fugir de suas responsabilidades, criou uma série de situações irreais, a saber, proximidade com a Ilha dos Lobos, pedras visíveis e cais do Iate Clube de Paquetá perpendicular à Ilha dos Lobos. Na instrução, nenhuma prova foi produzida. Em alegações finais, nada foi acrescentado. Decide-se. De tudo o que consta nos presentes autos, conclui-se que a natureza e extensão do acidente da navegação sob análise, tipificado no artigo 14, letra a, da Lei nº 2.180/54, ficaram caracterizadas como abalroação entre aerobarco e comboio formado por rebocador e chata, provocando avarias na proa do aerobarco, sem vítimas. A causa determinante foi o erro de manobra do comandante do aerobarco, por não efetuar manobra de mudança de rumo com a devida antecedência, tendo em vista que o aerobarco é uma embarcação de manobrabilidade mais rápida e mais 5

6 veloz. Não deve ser acolhida a alegação da defesa de José Ferreira De Mendonça de que não resta dúvida que a regra 15 do RIPEAM deveria ter sido observada pela barcaça DIALCAR II, tendo em vista que esta última tinha capacidade de manobra restrita, e o RIPEAM prevê em sua regra 18 que uma embarcação à propulsão mecânica em movimento deverá manter-se fora do caminho de uma embarcação de manobra restrita, como era o caso do comboio composto da barcaça que transportava um caminhão, conduzida a contrabordo pelo rebocador DIALCAR I. Além disso, o alegado pedral que teria impedido o aerobarco de guinar para boreste, e assim evitar o acidente, claramente não existe quando se observa a carta náutica Quanto ao comboio composto da barcaça e do rebocador, realmente não poderia ter manobrado, e a única medida que poderia ter tomado o seu comandante foi dar máquina a ré, conforme consta provado nos autos. Pelo exposto, deve-se considerar procedente em parte a fundamentação da PEM, julgando o acidente da navegação como decorrente de imperícia, condenando o contramestre comandante do aerobarco, José Ferreira de Mendonça, e exculpando o marinheiro de convés, mestre do comboio, Edson Sant anna De Pinho. Assim, ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente: abalroação entre aerobarco e comboio formado por rebocador e chata, provocando avarias na proa do aerobarco, sem vítimas; b) quanto à causa determinante: erro de manobra do comandante do aerobarco, por não efetuar manobra de mudança de rumo com a devida antecedência, tendo em vista que o aerobarco é uma embarcação de manobrabilidade mais rápida e mais veloz; c) decisão: julgar o acidente da navegação previsto no art. 14, letra a da Lei 2.180/54, como decorrente de imperícia, condenando José Ferreira de 6

7 Mendonça, à pena de multa de R$ 500,00 (quinhentos reais), de acordo com o art. 121, inciso VII da Lei 2.180/54, com a redação dada pela Lei 8.969/94 e ao pagamento de custas. Honorário de defensor público da União no mínimo legal. Exculpar Edson Sant anna de Pinho. P.C.R. Rio de Janeiro, RJ em 27 de novembro de SERGIO CEZAR BOKEL Juiz-Relator WALDEMAR NICOLAU CANELLAS JÚNIOR Almirante-de-Esquadra (RRm) Juiz-Presidente 7

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