TRIBUNAL MARÍTIMO PROCESSO Nº /00 ACÓRDÃO

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1 TRIBUNAL MARÍTIMO PROCESSO Nº /00 ACÓRDÃO N/M ALIANÇA IPANEMA. Colisão com píer em construção, pertencente à Delegacia da Capitania dos Portos, em Itajaí, resultando em avarias de grande monta na instalação atingida. Deficiente controle da amarração na proa, sob ação de forte correnteza, que gerou esforços desiguais nos cabos utilizados, provocando rompimento seqüencial de quatro lançantes e a soltura de um lançante e um espringue. Negligência. Condenação do comandante. Vistos, relatados e discutidos os presentes autos. No dia 11/10/99, por volta das 05:00h, o N/M ALIANÇA IPANEMA, que encontrava-se atracado ao porto de Itajaí descarregando, momento em que em razão do rompimento das espias de proa, abriu a proa afastando-se do cais e, concomitantemente caiu a ré vindo a colidir com o píer da Delegacia da CPSC em Itajaí que encontrava-se em final de construção. Do acidente houve danos materiais de monta, sem vítimas. No inquérito, realizado pela Delegacia da CPSC em Itajaí, foram ouvidas 07 testemunhas, elaborado laudo de exame pericial e juntada a documentação de praxe. Dirceu da Costa Furtado, eletricista, declarou que foram avisados quando da atracação, que a correnteza do rio Itajaí é muito forte, acreditando que no processo de carregamento e descarregamento do navio os lançantes folgam e tesam e que um marinheiro é designado para este serviço de colher e/ou solecar os cabos, e dado a distância da popa a proa, pode ter acontecido que no momento que ele estivesse num local tenha forçado o cabo no outro e provocado o rompimento que levou o N/M a soltar-se do cais.

2 Elias da Silva Oliveira, marinheiro de convés, declarou que a força desmedida da correnteza causou o acidente. Mozaniel de Castro Castilho, comandante, declarou que assumiu o comando, acordado pelo oficial de serviço com o navio girando com a proa rio abaixo com ambos os ferros com a segunda manilha mergulhada, máquina parada, leme a meio, amarrado por dois espringues na popa e com a alheta de BE montada sobre o cais da Delegacia da Capitania dos Portos de Itajaí, em construção, avariando o mesmo. Acionou o alarme geral para faina de emergência, tentado comunicação através VHF canal 16 com os rebocadores do porto, praticagem e Delegacia da Capitania dos Portos em Itajaí, e concluindo não haver mais nada a fazer, visto que imediatamente o navio parou amarrado pelos ferros e espringues de popa. Acrescentou que a amarração era dobrada na proa, inclusive com ferro de BB com a primeira manilha mergulhada e singela na popa, sendo suficiente para segurar o N/M. Afirmou que durante o período em que o navio está atracado ao cais a tripulação é composta de dois tripulantes; oficial e marinheiro de convés de serviço. Disse que romperam-se quatro lançantes de proa e um lançante de popa, além de um espringue e um lançante de proa que soltaram-se mais outros dois lançantes na popa que também soltaram do cabeço. Afirmou que a causa do rompimento foi o aumento da velocidade da correnteza, a amplitude da maré e a variação de calado devido a operação de carga, acrescentando que havia sido alertado pelo prático da forte correnteza de 6 a 7 nós, amplitude da maré variando em torno de 1,40 metros, e que nas cabeceiras do rio o nível encontrava-se cerca de cinco metros acima do nível normal. Tomando assim este comando providências no sentido de manter a amarração da proa dobrada inclusive com o ferro de BB com a primeira manilha mergulhada, entendendo desta forma que o navio estaria amarrado de forma segura, ou seja com todos os cabos e ferro. 2

3 Adolfino Lindalvo Costa, prático, declarou que o navio atracou por BB, devido a força da correnteza de vazante, que de acordo com a sua avaliação estava em torno de três nós, desaconselhando portanto o giro do N/M no canal. Disse que o navio estava com quatro lançantes na proa e dois espringues e na popa quatro lançante e dois espringues. E que a posteriore teve a informação de que o comandante do navio durante a noite havia mandado passar um dos espringues para lançante na proa, considerando-se como amarração dobrada. A correnteza estava em torno de seis nós. Perguntado se no seu entendimento houve negligência por parte do comandante do navio mercante em adotar medidas de segurança para resguardar a integridade física do N/M ALIANÇA IPANEMA haja visto o aumento da velocidade da correnteza? Respondeu que: a amarração e quantidade de cabos passados eram suficientes para manter o navio atracado mesmo com aquele acréscimo na velocidade da correnteza. O laudo de exame pericial concluiu que a alteração da amarração, determinada pelo comandante, com a mudança de um espringue para lançante, ficando o navio na proa, com cinco lançantes e um espringue, em desacordo com o que preconiza a Arte da Marinha, deixou somente uma espia apropriada, para evitar o afastamento do navio do cais, se opondo a força da forte correnteza de vazante, bem como a colocação das espias de maneira singela, em vez de dobrada, como recomendaria a prudência, ocasionaram que as espias não resistissem a força da correnteza, partindo-se sucessivamente e abalroando o píer da Delegacia da Capitania dos Portos em Itajaí, causando dano no valor de R$ ,00 (trezentos mil reais). Conclui-se portanto, que a causa determinante do rompimento das espias do navio ALIANÇA IPANEMA foi ter sido a amarração do navio ao cais feita de maneira inadequada e insuficiente. No relatório o encarregado do inquérito chegou a mesma conclusão da perícia e apontou o comandante como responsável pelo acidente. 3

4 A PEM, em uniformidade de entendimento, representou em face de Mozaniel de Castro Castilho, com fulcro no art. 14, letra a (colisão) da Lei nº 2.180/54. Citado, o representado foi regularmente defendido. A defesa alega que de tudo que consta dos autos, a causa determinante do acidente não reside na forma de atracação do navio. Esta, conforme já se viu, era até mesmo mais cautelosa do que a tradicional, já que estava devidamente reforçada, contando inclusive com os cuidados adicionais adotados pelo ora representando, que demonstrou, no caso, um zelo acima da normal diligência esperada de um comandante. Qualquer outra providência que se pudesse exigir que fossem tomadas pelo ora defendente seria, numa visão ilustrativa, esperar que os comandantes de embarcações em situações que envolvessem a atracação de seus navios adotassem sempre a mesma postura folclórica e inusitada do famoso e conhecimento Comandante Vasco Moscoso de Aragão. A causa determinante do acidente reside, isso sim, em aspectos que não foram considerados pelo encarregado do inquérito em sua análise parcial e fragmentada do caso, conforme já abordado. Está claro nos autos, e bem evidente para qualquer um que os manuseie que a correnteza do rio era bastante intensa por ocasião da atracação do navio e que aumentou de forma extraordinária e imprevista com o passar das horas obrigando ao representado, até mesmo, a tomar medidas de precauções adicionais. Na fase de instrução a defesa do representado juntou parecer técnico, elaborado pelo CLC Fernando Alves Ladeiras, com as seguintes conclusões: a despeito de estar com sua amarração devidamente dobrada, inclusive com uma manilha do ferro de bombordo arriada, a amarração do navio não resistiu ao conjunto de esforços sofridos. Mesmo o comandante tendo sido diligente, além do esperado, as fortes golfadas do rio, associadas ao efeito da variação da maré no seu máximo (vazante de sizígia), do freqüente movimento do navio em carga e descarga de contêineres, do mato e lixo preso entre o navio e o cais e a forte e anormal correnteza de cerca de 6 nós de 4

5 velocidade, salvo melhor juízo, todas juntas de súbito, excederam à capacidade da amarração do navio ALIANÇA IPANEMA. Não me parece razoável, com os elementos disponíveis, que se poderia prever tal conjunto de esforços simultâneos e definir qual seria a efetiva e segura amarração mínima para resistir com segurança as forças citadas. O certo é que foram tomadas medidas acima das esperadas para as condições previstas e, que mesmo após tantos estudos, não se consegue calcular a sua resultante ou definir a amarração ideal para aquela situação. Além do mesmo fiz juntar aos autos relatório técnico dos aspectos meteorológicos, maregráficos e do fluxo do rio Itajaí, elaborado pela FJPS Consultoria e assinado pelo Comandante Francisco Penido Salles, com as seguintes conclusões: Pelos dados de vazão do fluxo d água e da velocidade da correnteza medidos pelo INPH no período em que ocorreu o acidente, demonstram que a situação do nível d água e da correnteza estavam com valores muito acima do normal na região, bem como mostram a existência do efeito de golfadas, que pode acontecer nas enchentes de rios estreitos e longos. O fato do nível d água estar acima do normal já dificultou a amarração do navio, pois os cabos ficaram com ângulos verticais mais agudos, ou seja, os cabos ficam com inclinação mais acentuada, perdendo um pouco da sua resistências às tensões. Os vórtices formados pela correnteza no embate entre o cais e a proa, aliado a uma golfada que aumentou ainda mais as já intensas vazão e velocidade do fluxo d água, forçaram em demasia a proa a abrir, devendo ter sido esta a causa da ruptura dos cabos de amarração. Em alegações finais a defesa ressaltou pontos importantes de sua tese. Analisando-se os autos, constata-se que, no dia 10/10/99, cerca das 04:50h, a alheta de boreste do N/M ALIANÇA IPANEMA colidiu com o píer, em construção, da 5

6 Delegacia da Capitania dos Portos, em Itajaí, após ter os cabos de amarração na proa rompidos, provocando avarias de grande monta na instalação atingida. É certo que, quando da atracação do N/M ALIANÇA IPANEMA, por bombordo, ao cais do porto de Itajaí, em 09/10/99, cerca das 15:24h, era do conhecimento do comandante e da tripulação as condições adversas da correnteza do rio Itajaí-Açú, na ocasião com cerca de 3 nós, incidindo na proa do navio, assim como a amplitude da maré, tanto que o comandante, por medida de segurança, determinou que o ferro de bombordo fosse mantido com uma quartelada mergulhada. Na madrugada de 10/10/99, o navio operava em carga e descarga e, logo após o rompimento dos cabos de amarração na proa, os tripulantes de serviço no convés, primeiro oficial de náutica Mário Edmar Matos de Carvalho e o marinheiro de convés Elias da Silva Oliveira, lançaram mais uma quartelada do ferro de bombordo e largaram, também, o ferro de boreste, tendo, ainda, providenciado o acionamento do alarme, sendo que, a seguir, foram guarnecidos os postos de manobra pela tripulação. Portanto, o que cabe ser analisado no caso concreto em apreciação, é se houve falha no posicionamento dos cabos de amarração e controle inadequado da amarração, na proa, ou se a força anormal da correnteza sobrepujou a capacidade de resistência dos cabos corretamente utilizados, em número supostamente suficiente. Verifica-se que, ao atracar no porto de Itajaí, o N/M ALIANÇA IPANEMA foi amarrado com quatro lançantes e dois espringues na proa, e três lançantes e dois espringues popa, sendo que todos os cabos apresentavam regular estado, cabendo ressaltar que, no período noturno, um dos espringues da proa, por ordem do comandante, foi deslocado para a posição de lançante, com o intuito de reforçar a amarração à correnteza que incidia contra a proa. Contudo, tendo em vista a forte de correnteza do rio, provocada pela elevação do nível das águas na cabeceira, que, aliada à corrente de maré vazante, atingiu a 6

7 velocidade de cerca de 6 nós, na madrugada de 10/10/99, e, em razão da variação dos calados do navio, decorrente da operação de carga e descarga, fazia-se necessária a determinação, por parte do comandante, de um rígido controle dos cabos de amarração, para manter a distribuição equânime dos esforços. No entanto, tal controle não ocorreu, fato comprovado pela seqüência de rompimento de quatro lançantes na proa, sendo o primeiro a sofrer ruptura, o único lançante longo utilizado na amarração, cabendo salientar que um dos cinco lançantes e o espringue de proa sequer se romperam, mas simplesmente soltaram-se do cabeço, o que demonstra que, naquele momento, não estavam adequadamente posicionados. O posicionamento inadequado dos cabos de amarração, na proa, fica ratificado no depoimento do primeiro oficial de náutica Mário Edmar Matos de Carvalho, que se encontrava de serviço por ocasião do nefando evento, tendo o mesmo afirmado que o navio, antes do acidente, abria e encostava de modo repetitivo. Não é demais lembrar que a nobre função de comando, que normalmente é exercida dentro de rotinas previamente estabelecidas, tende a ser aferida em momentos críticos, quando providências derivadas da boa técnica e da sensibilidade marinheira, da tenacidade constante no enfrentamento de condições adversas, e da experiência acumulada, por parte do comandante, podem evitar sinistros e prejuízos deles decorrentes, como o que deu origem o presente processo. Conclui-se que procede a representação da Douta Procuradoria, já que o acidente da navegação caracterizado pela colisão do N/M ALIANÇA IPANEMA com o píer em construção, pertencente à Delegacia da Capitania dos Portos, em Itajaí, ocorrida na madrugada de 10/10/99, resultando em avarias de grande monta na instalação atingida, teve como causa determinante o deficiente controle da amarração na proa, sob ação de forte correnteza, que gerou esforços desiguais nos cabos utilizados, provocando rompimento seqüencial de quatro lançantes e a soltura de um lançante e um espringue, 7

8 ficando configurada a negligência de Mozaniel de Castro Castilho, que faltou com o dever de cuidado exigível de sua pessoa, no desempenho de suas funções como comandante, razão pela qual deve ser responsabilizado pelo evento em tela. Assim, A C O R D A M os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade, nos termos do voto do Juiz-Relator, adotando as conclusões do Juiz que pediu vista: a) quanto à natureza e extensão do acidente: colisão com píer em construção, pertencente à Delegacia da Capitania dos Portos, em Itajaí, SC, resultando em avarias de grande monta na instalação atingida; b) quanto à causa determinante: deficiente controle da amarração na proa, sob ação de forte correnteza, que gerou esforços desiguais nos cabos utilizados, provocando rompimento seqüencial de quatro lançantes e a soltura de um lançante e um espringue; c) decisão: julgar o acidente da navegação, capitulado no art. 14, letra a, da Lei nº 2.180/54, como decorrente de negligência, condenando Mozaniel de Castro Castilho à pena de multa de R$ 500,00 (quinhentos reais), de acordo com o art. 121, inciso VII, da Lei nº 2.180/54, com a redação dada pela Lei nº 8.969/94. Custas na forma da Lei. P. C. R. Rio de Janeiro, RJ, em 09 de outubro de MARCELO DAVID GONÇALVES Juiz-Relator WALDEMAR NICOLAU CANELLAS JÚNIOR Almirante-de-Esquadra (RRm) Juiz-Presidente 8

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