LOGÍSTICA PORTUÁRIA: ESTUDO DA NECESSIDADE DE DESENVOLVIMENTO DO SETOR COMO SUPORTE PARA O CRESCIMENTO DO ESPÍRITO SANTO

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1 LOGÍSTICA PORTUÁRIA: ESTUDO DA NECESSIDADE DE DESENVOLVIMENTO DO SETOR COMO SUPORTE PARA O CRESCIMENTO DO ESPÍRITO SANTO Juliana Paiva Ferraz (1) Administradora - Centro Universitário São Camilo ES. Rosimara Keler da Silva (2) Administradora - Centro Universitário São Camilo ES. Marco Antônio Rocha Facury (3) Engenheiro Eletrônico, Professor de graduação e pós-graduação do Centro Universitário São Camilo- ES. Endereço (1) : Praça dos Ferroviários, 141 Centro Vargem Alta - ES - CEP: Brasil - Tel: (28) ferrazpaiva@gmail.com RESUMO Com o processo de globalização, os estudos que estão sendo desenvolvidos na área de transportes são de fundamental importância na atual realidade. O objetivo deste artigo é estudar a necessidade do setor portuário como suporte para o crescimento do Espírito Santo. Preliminarmente será abordada a importância para os mercados externo e interno, enfatizando também a análise da atividade portuária no Estado e infraestrutura dos portos capixabas. PALAVRAS-CHAVE: Atividade portuária, infraestrutura, portos, crescimento econômico, Espírito Santo. INTRODUÇÃO O Brasil é um país de dimensões continentais, sendo o quinto país em extensão territorial e possuidor de uma das maiores redes de bacias hidrográficas navegáveis do mundo. Tem hoje, no setor de transporte aquaviário, um gigantesco potencial a ser explorado, devido aos seus baixos custos de implantação e elevada capacidade de transporte de carga, com reduzida agressão ao meio ambiente. A infraestrutura de transportes é vital para o desenvolvimento de um país com essa extensão. É um elemento fundamental para compor um mercado interno integrado e também para ligá-lo ao mercado externo. É essencial para a eficiência de toda a economia. É necessário observar que o crescimento econômico do estado do Espírito Santo está fortemente ligado às estratégias de desenvolvimento das atividades portuárias, já que grande parte das divisas geradas advém ou é finalizada através das atividades relacionadas a esta modalidade de transporte. O Espírito Santo é um estado que vem se destacando frente às exportações brasileiras, principalmente por causa do seu complexo portuário. E esse crescimento demanda uma melhoria na infraestrutura de transportes atualmente existente, em especial no modal aquaviário, o qual constituirá base de estudo deste trabalho. O levantamento acerca da infraestrutura portuária capixaba atual permite identificar de fato o que ainda resta a ser feito, e possibilita, por fim, traçar metas que constituam futuras melhorias. Assim, este trabalho faz um estudo da logística portuária no Espírito Santo, identificando as principais atividades, infraestrutura existente, projetos e enfatizando as atividades de cabotagem e comércio exterior, o que por fim, se bem planejado e implementado, influenciará de forma positiva para o crescimento socioeconômico.

2 2 MATERIAIS E MÉTODOS A metodologia de trabalho adotada foi a revisão bibliográfica sobre o tema, para formar uma base de comparação. Buscou-se um amplo levantamento de estudos existentes como livros, artigos e publicações acerca do tema, com o intuito de demonstrar como se encontra o sistema portuário do Brasil e principalmente o do Espírito Santo, base deste estudo. São várias análises acerca do tema, aqui também descritas por diversos autores, os quais contribuíram para apanhado crítico sobre o assunto. REFERENCIAL TEÓRICO Nos próximos tópicos serão apresentados os principais conceitos do transporte aquaviário e da logística portuária. São temas de extrema importância para esclarecimento e entendimento da realidade atual da infraestrutura portuária no país e no estado do Espírito Santo Visão Geral do Transporte Aquaviário Segundo Ferreira (2009) a atividade marítima foi originada na Antiguidade. O homem, nessa época, utilizava as navegações marítimas, fluviais e lacustres para seu deslocamento e de suas mercadorias. Os portos sempre estiveram incluídos no contexto do desenvolvimento da humanidade, atuando como elo entre os deslocamentos aquaviários e terrestre. Assim, surge o conceito de transporte aquaviário: O transporte aquaviário é todo e qualquer tipo de transporte e movimentação realizado em vias aquáticas. Ele também é dividido em: transporte marítimo, transporte fluvial e transporte lacustre (DIAS, 2010, p. 432). A malha hidroviária brasileira é composta por km de vias navegáveis. Segundo a Secretaria de Portos (2011), oito mil e quinhentos quilômetros são de costa navegáveis, onde o setor portuário movimenta setecentos milhões de toneladas por ano, representando 90% das exportações brasileiras. O modal aquaviário apresenta diversas vantagens em relação aos outros modais utilizados, como: 1. Permite deslocar quantidade maior de cargas, 2. Apresenta custos menores no transporte intercontinental, 3. Capacidade de transporte de todos os tipos de cargas, 4. Maior eficiência energética, 5. Menor consumo de combustível, 6. Menor custo operacional, 7. Reduzida emissão de poluentes.

3 3 Figura 1 Comparação entre modais de transporte. Para Serafim (2009, p.22) entre as desvantagens desse tipo de transporte estão a baixa velocidade, dependência do nível das águas, rotas fixas e a necessidade de muitos recursos para regularização de alguns trechos de rios. As principais cargas transportadas por este modal são: petróleo e seus derivados, GLP, cereais, fertilizantes, minério de ferro, máquinas e equipamentos. Estas cargas demandam espaço e geralmente são transportados em grandes quantidades Transporte Marítimo De acordo com o Plano Mais Brasil (2011), existem 34 portos organizados sob a responsabilidade da Secretaria Especial de Portos (SEP), dos quais 16 encontram-se delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais, e outros dezoito portos marítimos que são administrados diretamente pelas Companhias Docas sociedades de economia mista que têm como acionista majoritária a União e são diretamente vinculadas à SEP. O grande marco inicial da atividade portuária comercial, no Brasil, deu-se em 1888, quando foi outorgada a concessão do porto de Santos a investidores privados, por noventa anos. Este viria a tornar-se o maior porto brasileiro, em termos de valor econômico da movimentação portuária (CAIXETA-FILHO, 2007, p. 37) Importância para os comércios interno e externo Os portos representam grande importância para os comércios interno e externo. Segundo Serafim (2009), o modal de transporte marítimo é o mais utilizado no mundo quando se pensa no comércio entre os países. De acordo com Keedi (apud Serafim, 2009, p.20), a navegação pode ser de dois tipos: longo curso e cabotagem. A navegação de longo curso é definida pelo autor como o transporte entre os países ou continentes, enquanto a cabotagem (ou navegação interior) é definida como o transporte entre portos nacionais. De acordo com Batista citado por Serafim (2009, p.20), a cabotagem é uma das maneiras do país aumentar sua competitividade, já que é uma modalidade de transporte barata e eficiente para ligação do norte e sul do país.

4 4 Em se tratando da região sudeste, seus portos movimentaram no ano de 2009 quase quatrocentos e cinco milhões de toneladas de granéis sólidos, o que representa cerca de 55% do total transportado no Brasil (PANORAMA AQUAVIÁRIO, 2010) Cabotagem São vários os fatores que propiciam a navegação de cabotagem no Brasil: extensa costa marítima, setores produtivos e consumidores próximos à região costeira, ambiente macroeconômico favorável. No entanto, fatores como infraestrutura precária, oferta isolada do modal, custos, burocracia e ineficiência portuária impedem o desenvolvimento da cabotagem no Brasil. O total da movimentação de cargas nos portos organizados e terminais de uso privativo na cabotagem pode ser visto no gráfico abaixo: Figura 2 Total da movimentação de cargas nos portos organizados e terminais de uso privativo na cabotagem Comércio internacional No Brasil, cerca de 85% das exportações são realizadas por via marítima, o que confere importância fundamental à qualidade dos serviços portuários prestados. A importância da eficiência dos portos brasileiros se torna ainda mais relevante por causa do crescimento das exportações que vem ganhando força a cada ano. (FERREIRA, 2009, p.21). Esse número varia de ano para ano, ou seja, depende fundamentalmente das condições e das variações da economia mundial. Sendo assim, o transporte marítimo foi responsável por 94,4% das exportações brasileiras realizadas no ano de 2010, fato que comprova a ocorrência de crescimento das exportações de 2009 para Volume transportado por via de transporte. Figura 3 Distribuição das exportações brasileiras

5 5 Figura 4 Distribuição das importações brasileiras Volume transportado por via de transporte Baseado em informações coletadas junto ao Instituto Jones dos Santos Neves (2011), o comércio exterior capixaba apresentou recuperação no ano de 2010 em relação à crise de 2007 e 2008, apresentando um recorde de saldo comercial para o Estado devido ao crescimento das exportações. O gráfico da figura 5 representa a evolução das exportações, importações e saldo comercial entre 2002 e Os resultados descritos no gráfico demonstram o desempenho do comércio exterior no Espírito Santo, apontando que as exportações cresceram num ritmo superior ao das importações, contribuindo para o saldo positivo da balança comercial. Figura 5 - Exportações, Importações e Corrente de Comércio Espírito Santo US$ Bilhões. Segundo informações do Plano CNT de Transporte e Logística (2011), o Estado exportou, em 2011, US$ 6,5 bilhões o que representou 4,3% do total brasileiro e as importações foram de US$ 5,5 bilhões o equivalente a 4,3% das importações brasileiras. Assim, a balança comercial capixaba teve um saldo de US$ 1,0 bilhão representando 4,1% do total brasileiro. Em termos de carga, as exportações do Espírito Santo representaram 37,4 milhões de toneladas e as importações, 6,5 milhões de toneladas, com destaque para o minério de ferro, que contribui com 28,1 milhões de toneladas na exportação. As exportações representam importante componente da demanda por bens produzidos no Espírito Santo, tendo respondido, no ano de 2010, por cerca de 30% do PIB estadual (BOLETIM DE COMÉRCIO EXTERIOR, 2010). 2. Análise da Atividade Portuária no Espírito Santo Segundo o Eixo Econômico da Agenda Vitória 2008/2028, o Complexo Portuário Capixaba é o maior sistema portuário do Brasil e da América Latina, em volume de cargas movimentadas. Possui terminais especializados em movimentação de cargas do tipo commodities, com terminais de alta produtividade. De acordo com o PELTES (2009), o estado tem posição de destaque no comércio internacional no Brasil, ocupando a segunda colocação no ranking dos portos brasileiros em se tratando de escoamento de cargas destinadas à exportação. O Complexo Portuário do Espírito Santo é constituído por seis portos, sendo dois portos públicos: Vitória e Barra do Riacho, e quatro portos privados: Portocel, Ubu, Praia Mole e Tubarão, destacando-se o Porto de Vitória que está entre os maiores do país.

6 6 O Espírito Santo é responsável por um quinto da movimentação portuária no Brasil (PELTES, 2009). As principais cargas transportadas são: minério de ferro, celulose, café, rochas ornamentais, produtos siderúrgicos e metalúrgicos. As informações constantes no Relatório Estatístico Trimestral de Movimentação de Cargas da Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) mostram que somente no primeiro trimestre de 2011, o Complexo Portuário do Espírito Santo movimentou 9,4 bilhões de dólares, sendo U$6,7 bilhões de dólares referentes às exportações e U$2,6 bilhões às importações. No mesmo período os portos do Espírito Santo movimentaram aproximadamente 37,5 milhões de toneladas de cargas, representando 25,4% das cargas movimentadas nos portos do Brasil. Em se tratando de movimentação de cargas soltas, de acordo com informações do PANORAMA AQUAVIÁRIO (2010), Portocel, terminal privativo da Fibria (Aracruz Celulose e Votorantim) e Cenibra, no Espírito Santo, liderou o ranking das dez instalações portuárias que mais movimentaram carga geral solta em 2009, com 8,35 milhões de toneladas ou 22,8% do total de 36,6 milhões. Essa movimentação é 9,8% maior que as 7,6 milhões de A movimentação no Portocel é 31,5% maior que a do segundo colocado, o terminal da Praia Mole, administrado pela Vale no Espírito Santo. Praia Mole registrou, em 2009, movimentação de 6,3 milhões de toneladas ou 17,3% do volume nacional queda de 11,4% em relação aos 7,1 milhões movimentados em Problemas de infraestrutura logística dos portos do Espírito Santo Segundo o Plano de Desenvolvimento ES 2025, a infraestrutura do estado já mostra sinais de exaustão em relação aos portos, comprometendo a qualidade dos serviços logísticos de apoio às atividades de distribuição de mercadorias, bem como de escoamento e recepção de cargas do comércio exterior. Informações contidas na Agenda Vitória (2008) destacam que o Porto de Vitória apresenta problemas de infraestrutura como canal natural com 7,5 km de extensão e 120 metros de largura na maior parte de seu trajeto. Apresenta pontos de estreitamentos naturais que limitam a entrada/saída das embarcações. Suas características técnicas hoje homologadas restringem em 32,4 metros para Boca Moldada (largura do navio) e 242 metros de comprimento máximo para acesso, manobra ou giro das embarcações. De acordo com o PELTES (2009), o acesso marítimo constitui hoje o maior problema do Porto de Vitória por causa da limitação do calado e da limitação no comprimento dos navios. Numa época onde ocorrências de navios com mais de 250 metros de comprimento e calado maior de 12 metros se tornam um fato corriqueiro, as restrições em acessar o porto limitam seu potencial. Assim, o porto de Vitória não atende a demanda de navios de grande porte. Segundo estudos do PELTES (2009), o Porto de Barra do Riacho apresenta os seguintes problemas: área de expansão portuária limitada, falta de planejamento integrado das instalações de infraestrutura como água, esgoto, drenagem, eletricidade e acessos terrestres. Outro problema encontrado é o congestionamento dos portos capixabas. Os terminais de Tubarão e de Praia Mole apresentam elevados tempos de espera para atracar. Esse é um fator de preocupação, pois de nada adianta possuir demanda e não poder atendê-la. A ocupação desordenada da costa para fins portuários restringe a expansão dos terminais portuários, não podendo atender de maneira satisfatória a demanda existente. 3.2 Principais investimentos e projetos Conforme dados do Informe Econômico do Setor de Transporte da Confederação Nacional do Transporte (CNT), os investimentos no setor aquaviário brasileiro foram de R$ 3,6 bilhões entre os anos de 2002 e Os investimentos totais no setor aquaviário pagos pela União entre os anos de 2002 e 2010 podem ser vistos no gráfico abaixo:

7 7 Figura 6: Investimentos Pagos pela União O Plano de Desenvolvimento Espírito Santo 2025, elaborado no ano 2006, apresenta diversos projetos de infraestrutura logística em todos os modais de transportes. Em relação aos portos, estão previstos projetos para o Porto de Barra do Riacho e Porto de Vitória. Para o primeiro projeto pretende-se apropriar a infraestrutura para reduzir a evasão de cargas para outros estados, aumentar o fluxo de embarcações de cabotagem e de comércio exterior. E para o Porto de Vitória o objetivo é adequá-lo a sua plena capacidade operacional, eliminar as restrições e ampliar sua infraestrutura. Segundo informações atualizadas de 2011 do Instituto de Desenvolvimento Industrial do Espírito Santo (IDEIES), com intuito de estimular o desenvolvimento dos portos do Espírito Santo foi aprovada, em outubro de 2010, pelo Conselho Regional de Meio Ambiente, a licença de operação das obras de dragagem e aprofundamento do Complexo Portuário de Tubarão. Ainda segundo o IDEIES, segue abaixo o cronograma de andamento dos projetos de infraestrutura portuária no estado: 2008: divulgado pela Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA), que o porto de águas profundas poderá ser construído em Praia Mole. A movimentação de contêineres no Estado passará dos atuais 300 mil/ano para 1,2 milhão, no período de 5 anos. As obras foram estimadas em R$ 300 milhões. Março de 2009: apresentada proposta para aumentar a profundidade do porto de Praia Mole, em Vitória, para receber grandes navios que transportam produtos em contêineres. A criação de um porto de águas profundas em Vitória também beneficiaria os municípios de Vila Velha e Cariacica, na instalação de empresas que podem dar infraestrutura logística ao setor. Junho de 2009: Informada, pelo governo do Estado, a construção de um superporto, em Praia Mole, com investimento que pode chegar a R$ 800 milhões. Novembro de 2009: projeto do superporto foi apresentado a investidores do Japão e Coréia do Sul. Durante a estada no Espírito Santo, além de visitarem a região de Praia Mole, os empresários conheceram as potencialidades dos terminais portuários. Março de 2010: divulgado, pelo governo do Estado, que os estudos para a implantação do superporto de águas profundas previsto para ser construído em Vitória deverão ser concluídos nesse ano. O empreendimento está incluído no Programa de Aceleração do Crescimento PAC 2. Março de 2010: anunciado pelo governo federal, que de acordo com a segunda edição do PAC, o Espírito Santo poderá ganhar nos próximos anos um porto de águas profundas. Março de 2010: divulgado que a ampliação do Terminal de Produtos Siderúrgicos - TPS de Praia Mole, pertencente à ArcelorMittal juntamente com a Usiminas e a Gerdau Açominas, deverá ser feita no ano de O investimento total é estimado em R$ 600 milhões. Abril de 2010: o Ministro dos Portos anunciou a liberação de R$ 300 milhões em recursos do PAC 2 para a construção e dragagem de portos no Estado. Os investimentos serão aplicados na construção do berço nos Dolfins do Atalaia (R$ 140 milhões); no pátio de estocagem para carga pesada (R$ 40 milhões); no projeto do porto de águas profundas,

8 8 que será construído na região (R$ 20 milhões); além da dragagem de Barra do Riacho (R$ 78 milhões), para atender um novo terminal de GLP - Gás Liquefeito de Petróleo da PETROBRAS. Para o período pós 2015, há uma série grande de obras envolvendo praticamente todos os portos capixabas, propostas no PNLT: 1. construção do novo porto de Ubu; 2. implantação de acessos rodoferroviários ao Porto de Barra do Riacho; 3. ampliação dos terminais de carvão e produtos siderúrgicos e do terminal de barcaças em Praia Mole; 4. ampliação do porto de Tubarão; 5. no Porto de Vitória, a dragagem e derrocagem do canal de acesso, a ampliação das instalações de acostagem dos berços 101 do Cais Comercial e do berço 905 em Capuaba, a construção da ligação rodoviária (pela BR-447) entre o entroncamento das BRs 262 e 101 e o cais de Capuaba, a construção do novo terminal de contêineres em Vitória e a implantação de retroárea e berço de atracação nos dolfins do Cais do Paul; 6. construção de complexo portuário no Terminal Norte Capixaba. CONCLUSÕES Pelo exposto, pode-se concluir que, apesar de vários investimentos que ocorreram e vêm ocorrendo no setor portuário, ainda há muito para ser feito, principalmente em se tratando de infraestrutura. São investimentos essenciais, pois problemas resultantes da infraestrutura acabam por fomentar os custos relativos a esta modalidade de transporte. Segundo preleciona Ferreira (2009, p.128) talvez seja este um dos principais fatores para justificar o porquê dos custos com transporte portuário no Brasil serem bastante elevados, o que por sua vez impedem o setor de competir de igual para igual nos quesitos e nos padrões de qualidade internacional. Para alguns setores da economia brasileira o transporte via porto ainda constitui um privilégio. Em um país com as dimensões geográficas e produtivas como o Brasil, a falta de infraestrutura não pode afetar a competitividade e o crescimento econômico. São estes entraves que preocupam o empresariado, que em diversas situações visa aumentar sua produtividade e produzir em larga escala, porém, no momento do escoamento desta produção, encontram os problemas já mencionados. Destarte, percebe-se que, caso os investimentos apontados em diversos cronogramas dos governos brasileiros e espírito santense sejam efetivamente postos em prática, esta situação se inverterá e possibilitará a melhoria da infraestrutura portuária e consequente crescimento econômico do Espírito Santo e do Brasil. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ACOMPANHAMENTO. IDEIES Instituto de Desenvolvimento Industrial do Espírito Santo. Disponível em: < Acesso em: 16 nov AGENDA VITÓRIA. Eixo Econômico: Portos. Disponível em: < Acesso em: 01 out BOLETIM DE COMÉRCIO EXTERIOR. Espírito Santo. 2º semestre Instituto Jones dos Santos Neves. Disponível em: < Acesso em 12 nov CAIXETA-FILHO, J. V. e MARTINS, R. S. Gestão logística do transporte de cargas. São Paulo: Atlas, COELHO, A. L. S. A. O desenvolvimento da navegação de cabotagem. Disponível em: < Acesso em: 08/10/2011. DIAS, M. A. P. Administração de Materiais. Uma abordagem logística. São Paulo: Atlas, 2010, p

9 FERREIRA, G. D. A. C. Impasses na aplicação da Lei da Modernização dos Portos: o caso do Porto de Itaqui : Dissertação (Mestrado) - Universidade São Marcos. São Paulo: Maio, 2009, p INFORME ECONÔMICO DO SETOR DE TRANSPORTE. Transporte Aquaviário. Edição: 04, CNT. Disponível em: < %C3%B4mico/InformeEconomico pdf>. Acesso em: 02 set PANORAMA AQUAVIÁRIO. Antaq. Volume 5, Disponível em: < Acesso em: 22 out PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA. Disponível em: < %C3%ADstica/PlanoCNTdeLog2011.pdf>. Acesso em: 27 out PLANO DE DESENVOLVIMENTO ESPÍRITO SANTO Nota Técnica: Desenvolvimento da Logística e dos Transportes no Espírito Santo. Agosto: Disponível em: < rnancaeplanodecomunicacao.pdf>. Acesso em: 01 set PLANO ESTRATÉGICO DE LOGÍSTICA E DE TRANSPORTES DO ESPÍRITO SANTO. Componente portuário. Disponível em: < acesso em: 01 set RELATÓRIO ESTATÍSTICO TRIMESTRAL DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS. Disponível em: < %3d&tabid=665&mid=1589&language=pt-BR>. Acesso em: 08 out SECRETARIA DOS PORTOS. Sistema portuário nacional. Disponível em: < Acesso em: 01 out SERAFIM, M. C. S. Análise das políticas públicas para infraestrutura de transporte no Brasil a partir da década de 90. Monografia. Universidade de São Paulo. Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz. Piracicaba,