7º Ciclo de Palestras do Núcleo de Direito Setorial e Regulatório. Regulação das Hidrovias: Meio Ambiente e Burocracia

Transcrição

1 7º Ciclo de Palestras do Núcleo de Direito Setorial e Regulatório Regulação das Hidrovias: Meio Ambiente e Burocracia CLAUDIO HUGUET Brasília,

2 Comboio com 20 chatas movimentadas por um empurrador. Imagem copiada da apresentação de Fernando Fialho, então Diretor-Geral da ANTAq: O Transporte Hidroviário como Solução Logística e Ambiental, 11/03/2010, São Luís - MA

3 Imagem copiada da apresentação de Fernando Fialho, então Diretor-Geral da ANTAq: O Transporte Hidroviário como Solução Logística e Ambiental, 11/03/2010, São Luís - MA

4 A seguir slides não utilizados 4

5 A seguir slides não utilizados 5

6 Exemplo de transporte hidroviário com componente multimodal Hidrovias do Brasil fecha parceria para transporte de grãos Contrato foi firmado com a Aliança Agrícola do Cerrado e com a Sodru Trading. Aprovação pelo Conselho de Administração de um contrato de prestação de serviços para o transporte de 400 mil toneladas de grãos por ano na região Norte do Brasil, pelo período de dez anos. (...) Segundo a ata da reunião de 23/02/2017, o contrato envolve três diferentes controladas da Cia, em operação realizada de forma segregada: Empresa (controlada) Hidrovias do Brasil Miritituba Hidrovias do Brasil Navegação Norte S.A. e Hidrovias do Brasil Vila do Conde Tipos de contrato / atividade Transbordo de cargas Transporte fluvial Operação portuária Fonte: canalrural ( As informações não são suficientes para se saber se o contrato foi como Operação de Transporte Multimodal, feita por um OTM, Operador de Transporte Multimodal, que é feito através de um único contrato que abrange o transporte da carga da origem até o destino, assumido a responsabilidade. 6

7 Multimodal rodoviário hidroviário interior navegação de longo curso (exportação) Será? m/economia/agro negocios/noticia/2 016/03/nova-rotadiminui-custo-detransporte-dasoja-produzidaem-mt.html 7

8 Multimodal rodoviário hidroviário interior navegação de longo curso (exportação) A Bunge também está investindo em um modelo de transporte menos poluente e mais eficiente utilizando a hidrovia Tapajós-Amazonas, por meio da Unitapajós, uma joint venture com o Grupo Amaggi. Estamos diversificando a matriz logística do país, ainda muito dependente de caminhões e trens. Além disso, com o aumento da demanda mundial por alimentos, a Bunge se coloca numa posição privilegiada ao ganhar uma nova rota de escoamento de grãos, ainda mais sustentável, afirma Murilo Braz Sant Anna, vicepresidente de Agronegócio da Bunge Brasil. Um único comboio de 20 barcaças transporta 40 mil toneladas de grãos, o que equivale a mais de caminhões ou a 4,5 trens de carga por viagem. 8

9 Sumário I. Retrato hoje do modal o que se transporta de onde para onde? II. histórico do interesse e do desenvolvimento III. Vias navegáveis interiores e hidrovias IV. Direito as normas, a atividade legiferante, eficácia, instrumento de administração, de controle, direito aplicado V. Possibilidades da avanços com ganhos e algumas propostas 9

10 I - Tipos de navegação interior 1- Longo curso em vias interiores (importação e exportação, logo entre portos brasileiros e estrangeiros. Ex. no rio Amazonas, em portos marítimos em rios) 2- navegação interior (rios, lagoas, lagos) 3- cabotagem em vias interiores (costeira e interior) Estes três ou mais tipos de navegação tornam mais complexa a medição das toneladas transportadas em hidrovias ou VNIs. Total transportado em 2016: quase 84 milhões de ton. Neste sentido, provavelmente há imprecisão na tabela a seguir. Para dados precisos e estratificados, consultar: 10

11 Os principais corredores logísticos Corredor 1 Rio Solimões- Amazonas Porcentagem do total de toneladas transportadas 33% Fonte: Exame (de pesquisa da CNT) / Observações 2 Rio Madeira 30% 3 Rio Paraguai 21% 4 Hidrovias do sul 7% 5 Rio Paraná - Tietê 4% Geração X navegação 6 Rio Tocantins - Araguaia 4% Pedral do Lourenço, Tucuruí 7 Rio São Francisco 1% Seca 11

12 Figura 5 (no original) - Instalações Portuárias localizadas em microrregiões lindeiras Fonte: LabTrans. 3 5 Refere-se às microrregiões lindeiras aos principais rios. 4 12

13 Tipos de navegação (em t.) 13

14 O que se transporta por VNI? Cargas de baixo valor agregado: (fonte: ANTAq) 14

15 Sumário I. Retrato hoje do modal o que se transporta e onde? II. histórico do interesse e do desenvolvimento III. Vias navegáveis interiores e hidrovias IV. Direito as normas, a atividade legiferante, eficácia, instrumento de administração, de controle, direito aplicado V. Possibilidades da avanços com ganhos e algumas propostas 15

16 Sumário I. Retrato hoje do modal o que se transporta e onde? II. histórico do interesse e do desenvolvimento III. Vias navegáveis interiores e hidrovias IV. Direito as normas, a atividade legiferante, eficácia, instrumento de administração, de controle, direito aplicado V. Possibilidades da avanços com ganhos e algumas propostas 16

17 III. Vias navegáveis Recorte: VNIs. O que são? O que são hidrovias? Do que estamos falando? 21 mil Km navegados; 60 mil km potencialmente navegáveis. Navegação (ANTAq, empresas) X navegabilidade (infraestrutura, poder executivo, DAQ do DNIT, Codomar) Utilização do modal x infraestrutura. sinalização, intervenções como a dragagem, instalações etc. No mundo há poucos rios com longos trajetos desimpedidos para a navegação e o Brasil possui 4: Amazonas, São Francisco, Paraná e Paraguai, ao lado de grandes como o Mississipi e o Volga. A maioria dos rios brasileiros não demanda intervenções do 3º tipo, bem mais pesada, que é de canalização. Apenas intervenções em rio corrente. 17

18 Sumário I. Retrato hoje do modal o que se transporta e onde? II. histórico do interesse e do desenvolvimento III. Vias navegáveis interiores e hidrovias IV. Direito atores envolvidos, as normas, a atividade legiferante, eficácia, instrumento de administração, de controle, direito aplicado V. Possibilidades da avanços com ganhos e algumas propostas 18

19 Direito atores envolvidos Fonte: CARVALHO, E. B.; HUGUET, C; GONÇALVES, C. E.; HUGUET, G.. Vias Navegáveis no Brasil: Desenvolvimento. Como Fazer?. Revista Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário, v. 2, p ,

20 Da falta de integração entre os atores deriva a falta de integração entre os planos Plano Nacional de Logística de Transportes - Ministério dos Transportes; Plano Nacional de Integração Hidroviária - Agência Nacional de Transportes Aquaviários; Plano Geral de Outorgas (de terminais portuários e portos [organizados]) - Agência Nacional de Transportes Aquaviários; Plano Hidroviário Estratégico do Ministério dos Transportes; Plano Nacional de Recursos Hídricos do Ministério do Meio Ambiente - Secretaria Nacional de Recursos Hídricos; O Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II e o Plano Nacional de Logística Portuária pela Secretaria Especial de Portos e pelo Ministério de Transportes, hoje apenas MTPAC Estudos de Viabilidade Técnica e Ambiental da Diretoria de Infraestrutura Aquaviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes; Fonte: CARVALHO, E. B.; HUGUET, C; GONÇALVES, C. E.; HUGUET, G.. Vias Navegáveis no Brasil: Desenvolvimento. Como Fazer? Revista Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário, v. 2, p ,

21 As análises do PNIH, incluindo este Estudo de Macrolocalização de Terminais Hidroviários no Brasil, mostram claramente que é possível e viável a modificação da matriz de transportes do país, indicada por diferentes agentes e atores da sociedade, como grande responsável pelo chamado Custo Brasil. Contudo, não é coerente que a presente análise finalize os esforços acerca do desenvolvimento das hidrovias e terminais hidroviários do país. Na verdade, os números e conjunturas aqui apresentados devem servir como mais um elemento agregador em prol de um objetivo maior, que é o de fornecer ao cidadão brasileiro uma matriz de transportes equilibrada e condizente ao projeto de desenvolvimento nacional em curso. Os resultados do PNIH devem ser assimilados, e não considerados concorrentes, por outros estudos em processo de contratação ou já iniciados pelo Ministério dos Transportes e DNIT. Nesse sentido, a ANTAQ sempre buscará contribuir para integração de esforços do desenvolvimento socioeconômico e sustentável do país. 21

22 Exemplos de competências ANTAq: regulação e fiscalização da Navegação autoriza as empresas de navegação e as fiscaliza; DNIT (e Codomar): deveria desenvolver e manter a infraestrutura para garantir a navegabilidade das hidrovias e ir providenciando a transformação de VNIs em hidrovias; Codomar (Comanhia Docas do Maranhão), antes da Codomar, a CDP, a Portobrás e muitos outros órgãos: A Codomar em convênio com o DNIT assumiu a administração das hidrovias: AHIMOC Amazônia Ocidental (Madeira), AHIMOR Amazônia Oriental (Tapajós, Tocantins), AHINOR - Nordeste, AHITAR Tocantins Araguaia, AHIPAR do Paraguai, AHRANA rio Paraná, AHSFRA São Francisco E AHSUL corpos hídricos do Sul. Problemas: convênio (x contrato), supervisão, controle, recursos humanos, Nomeação política etc. Marinha do Brasil: segurança da navegação: as Normans (NORMAN- 17/DHN, por exemplo, da Diretoria de Hidrografia e Navegação, a NORMAN-20/DPC (Diretoria de Portos e Costas), para gerenciamento de água de lastro (prevenir, por exemplo, espécies exóticas, invasoras - bioinvasão): legislação correlata envolvendo MB, MMA e ANVISA. 22

23 (in [?]) Competências da CODOMAR Reunião da competência e atribuição de todas as administrações hidroviárias: Administração das hidrovias Compete promover e desenvolver atividades de execução, acompanhamento e fiscalização de estudos, obras, serviços, exploração das vias navegáveis interiores, dos portos fluviais e lacustres mantém e opera, diretamente, quatro barragens de navegação - três no Jacuí e uma no Taquari. executa levantamentos topo-hidrográficos necessários à execução de dragagens, visando a manutenção das profundidades de projeto ao longo dos canais navegáveis e executa o balizamento dos mesmos, ao longo dos trechos mantidos em corrente livre. Além disso, a AHSUL também é responsável pelo Terminal de Carvão de Charqueada. 23

24 Exemplo de normas e princípios norteadores Princípio do (respeito ao) uso múltiplo da água Caso concreto: Eldorado Concessão passou da CESPE para China Three Gorges Limites da outorga na concessão para exploração hidrelétrica Outorga para exploração do potencial hidráulico Na área de influência do Lago Jupiá A CONJUR para SPU confirma a Propriedade da União Cessão do espaço físico sobre águas públicas federais em prosseguimento: certidão de disponibilidade de uso e de regularidade em terra > obtenção da outorga de autorização da antiga SEP 24

25 Conflitos no uso múltiplo ineficácia dos instrumentos jurídicos na crise hídrica Referência legal parcial: Lei 9.432/1997 (ordenação do transporte aquaviário) Lei 9.433/1997 (Institui a Política Nacional de Recursos Hídricos, cria o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos, regulamenta o inciso XIX do art. 21 da Constituição Federal etc.) Lei 9.537/1997 (Segurança do tráfego aquaviário) A: produção de hidroeletricidade X navegação A.1) Protocolo estabelecido no sistema Tietê Paraná: Ao chegar a determinada profundidade do canal de navegação (alguns pontos estabelecidos) a Cia hidrelétrica não deveria tomar as medidas necessárias para que não ficasse ainda menos profundo, de modo a impedir a navegação. Tal protocolo não foi respeitado e a navegação neste importante eixo hidroviário ficou interrompida por muito tempo. A.2) Eclusas junto com a hidroelétrica: quem paga a construção da eclusa? B: Transporte terrestre X Transporte hidroviário (próxima) 25

26 Conflitos no uso múltiplo 2 B: Transporte terrestre X Transporte hidroviário Lei nº 9.433/1997: i. Art. 13, Parágrafo único: A outorga de uso dos recursos hídricos deverá preservar o uso múltiplo destes. ii. Ex. uma ponte rodoviária ou ferroviária não pode interromper a navegabilidade ou a possibilidade de navegação em uma VNI. art. 13: (...) e a manutenção das condições adequadas ao transporte aquaviário, quando for o caso. iii. Art. 15. A outorga de direito de uso de recursos hídricos poderá ser suspensa parcial ou totalmente, em definitivo ou por prazo determinado, nas seguintes circunstâncias: (...) VI - necessidade de serem mantidas as características de navegabilidade do corpo de água. 26

27 IV. Direito (outras dificuldades em continuação) 1. CN / CN e justiça (proibição dos estudos para instruir o pedido ao CN) 3º art. 231 da CF/ MOROSIDADE DA JUSTIÇA 1. Duas décadas sem poder fazer intervenções, sem as autorizações do CN (Araguaia Tocantins Rio das Mortes) 2. demora na aprovação da lei que obriga a construção simultânea de barragem e eclusa (na atividade legiferante), 3. reuniões do CONIT que não ocorrem e o controle ineficaz do TCU 3. JURÍDICA E TÉCNICA PRECAUÇÃO / ATUAÇÃO AMBIENTAL (licenciamento de hidrovia inteira) Facilidades A. Comissão deliberativa que funcione B. Intervenção do Estado (direção, indução): i. concessão patrocinada - o concessionário recebe dos usuários e também do Estado. ii. concessão administrativa - o concedente paga pela obra e também pelo serviço, havendo tarifa-zero. 27

28 Exemplo situação 3 (sentença em ação civil pública) em anos após o ajuizamento distribuída em Ação Civil Pública /PR: Seja julgada procedente a ação e condenados os réus (União Federal, Companhia Energética de São Paulo - CESP e Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP) a elaborarem, nos termos da legislação vigente, Estudo de Impacto Ambiental relativo à implantação da HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ, considerada toda a extensão do território brasileiro afetado. (Grifos nossos) Observa-se inclusive erro comum entre estudantes de início de graduação em direito: determinar que seja procedente a ação ao invés de determinar a procedência dos pedidos feitos na inicial. 28

29 Exemplo situação 3 (continuação) (ACÓRDÃO em ACP /PR de 1998), março de 2016, 18 anos depois... (...) Diante da impossibilidade de se avaliar todas as obras em conjunto num mesmo processo de licenciamento, a solução encontrada para o caso é de padronizar os processos de licenciamento, tratando todos como 'obra ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente' (art. 225, 1º, IV, da CF/88), o que se justifica neste caso devido ao fato de o rio Paraná já ter sofrido consideráveis intervenções, principalmente pelas Hidrelétricas Itaipu Binacional e de Porto Primavera. É importante que os reflexos de cada pedido isolado sejam sopesados pelo IBAMA a partir do estudo mais aprofundado possível, como é o caso do EIA-RIMA, porque nele será avaliada a situação global da hidrovia. Incumbe aos réus a obrigação de não realizar, por conta própria, por seus entes e órgãos, ou por delegação, permissão, concessão ou autorização a terceiros, inclusive particulares, obras de engenharia no Rio Paraná (inclusive nos reservatórios), para fomentar o transporte aquaviário, sem antes obter do IBAMA o competente Licenciamento Ambiental, o qual somente pode ser concedido após criteriosa análise de Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente (EIA/RIMA). Sentença mantida. 29

30 Exemplo situação 3 (continuação) Ação Civil Pública /PR, distribuída em Janeiro de 2016 e fevereiro de 2017: REsp e RE interpostos... A saga continua, mas navegar não é possível 30

31 Exemplo situação 4 Tocantins Araguaia * maio de 2016: excerto do voto dos ED opostos contra Acórdão anterior. Processo Vai completar duas décadas. Não se verifica a obscuridade apontada, pois o acórdão foi claro ao determinar que a parte ré se abstenha de autorizar ou realizar qualquer obra de implantação da Hidrovia Araguaia-Tocantins-Rio das Mortes, até que o Congresso Nacional venha a expedir a competente autorização prevista no artigo 231, 3º da Constituição Federal, e até aprovação do EIA-RIMA e da respectiva licença ambiental. 31

32 Ex. 5: Problemas que aparecem aumentados na administração pública (15) Fonte da reprodução: HUGUET, C; GONÇALVES, C. E. ; CARVALHO, E. B. ; HUGUET, G.. Vias Navegáveis no Brasil: Desenvolvimento. Como Fazer?. Revista Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário, v. 2, p ,

33 Sumário I. Retrato hoje do modal o que se transporta e onde? II. histórico do interesse e do desenvolvimento III. Vias navegáveis interiores e hidrovias IV. Direito as normas, a atividade legiferante, eficácia, instrumento de administração, de controle, direito aplicado V. Possibilidades da avanços com ganhos e algumas propostas 33

34 IV. Ganhos e propostas [27] (exemplos) 1- Na definição mais ampla, proposta por Veiga Neto, a manutenção ou o sequestro de carbono. De poluidor pagador para protetor recebedor. O exemplo da Bunge a seguir comprova esse fato. O RCE créditos por redução certificada de emissões de gases de efeito estufa 2- Tachibana e Santana as principais formas de intervenção mas também as soluções para gestão desses riscos. *1 Alguns números número de milhas que podem ser percorridas por uma tonelada transportada usando-se um galão de combustível: Caminhão - modal rodoviário Trem de carga - modal ferroviário Barcaça interior - modal hidroviário 59 milhas 202 milhas 524 milhas 34

35 Também na Europa o transporte pelo modal hidroviário é considerado o de menor impacto, conforme o estudo realizado em 12 países; Custos Sociais Aéreo Ferroviário Fluvial Rodoviário Total Poluição do ar Poluição sonora Cobertura do solo Construção/ Manutenção Acidentes Total em bilhões Dm/ano

36 Exemplo A: Comitê Deliberativo Fonte: HUGUET, C; GONÇALVES, C. E. ; CARVALHO, E. B. ; HUGUET, G.. Vias Navegáveis no Brasil: Desenvolvimento. Como Fazer?. Revista Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário, v. 2, p ,

37 Exemplo (indução do Estado): Projeto DAQ Forte o gestor hidrovário 37

38 Instrumentos inovadores: Mudança de visão do desenvolvimento do modal hidroviário como vilão ambiental, tendo como corolário chegar-se ao entendimento que seus desenvolvedores são credores de pagamentos por serviços ambientais. Deixar de lado conflitos intermináveis: a solução negociada, ganha-ganha, com a empresa passando a apoiar o desenvolvimento dos afetados pelas suas atividades. Possível solução também para os imbróglios vividos pelos desenvolvedores das vias navegáveis interiores. Fibria. 38

39 VII. Referências (as demais referências estão na mono disponível no link ao fim) IPEA. POMPERMAYER, Fabiano Mezadre et. al Hidrovias no Brasil: Perspectiva Histórica,Custos e Institucionalidade. In Textos para Discussão LabTrans, UFSC ESTUDO DE MACROLOCALIZAÇÃO DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS NO BRASIL Em construção. 39

40 Obrigado! Contato Trabalho integral (monografia): 40

41 A seguir slides não utilizados 41

42 V. CONSIDERAÇÕES FINAIS (Do ESTUDO DE MACROLOCALIZAÇÃO DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS NO BRASIL) Os resultados apresentados mostram, de forma clara, que há a possibilidade de surgimento de novos terminais hidroviários em localidades onde não existem terminais autorizados, como também demonstra a necessidade de expansão das atividades portuárias em localidades que já possuem terminais. Os estudos mostram que haverá maior captação de carga com a extensão da malha hidroviária, necessária para concretização dos cenários analisados. Isso poderá resultar em uma maior penetração em mercados internos pouco explorados na atualidade, fato que poderá gerar um novo rearranjo produtivo para todo o país. 42

43 A Bacia Amazônica apresenta apenas uma área propícia, tendo a carga geral como o principal grupo movimentado, com produtos da exploração vegetal e silvicultura. A ausência do grupo de granel sólido pode ser explicada pela já existência de diversos terminais voltados à movimentação desse grupo de produto. A Bacia do Paraguai não apresentou áreas propícias de terminais com entrada na malha de transportes em 2015 ou Os principais grupos de produtos com carregamento nos outros terminais da hidrovia são os de granel sólido e granel sólido agrícola. A Bacia do Paraná-Tietê apresenta o granel sólido agrícola como principal grupo da movimentação típica, com a carga geral aumentando de importância com a consideração da carga potencial da hidrovia. 43

44 Na Bacia do São Francisco, considerando-se apenas a carga típica, o principal grupo beneficiado é o de granel sólido agrícola. Já com a movimentação potencial, a carga geral também passa a ser representativa. Na Bacia do Sul, a maior parte dos produtos movimentados já são típicos, com a carga geral como principal beneficiada e o granel sólido agrícola como segundo grupo mais movimentado. A Bacia do Tocantins-Araguaia possui granel sólido agrícola como principal grupo, representado pela soja, mas a carga geral ganha importância com a consideração da movimentação potencial. 44

45 V. Penúltimas considerações: 1. No mundo há poucos rios com longos trajetos desimpedidos para a navegação e o Brasil possui 4: Amazonas, São Francisco, Paraná e Paraguai, ao lado de grandes como o Mississipi e o Volga. 2. Que a maioria dos rios brasileiros não demanda intervenções do 3º tipo, bem mais pesada, que é de canalização, são intervenções em rio corrente. Exemplo - Camargo Jr. (2000), que propôs a elaboração de um SGA (sistema de gestão ambiental) em terminais e comboios, de modo a convergir com o desenvolvimento sustentável na região de influência das hidrovias e aplicou-o ao sistema hidroviário Tietê-Paraná, onde se desenvolve o Sistema Integrado de Gestão do Desenvolvimento da Hidrovia (SIGest/H), para gerenciar o sistema intermodal e também a bacia hidrográfica. 45