DO SENADOR DELCÍDIO AMARAL (PT-MS) Senhor Presidente, Senhoras Senadoras e Senhores Senadores, Nos últimos meses, tenho me dedicado às produtivas

Transcrição

1 DO SENADOR DELCÍDIO AMARAL (PT-MS) Senhor Presidente, Senhoras Senadoras e Senhores Senadores, Nos últimos meses, tenho me dedicado às produtivas investigações levadas a cabo pela CPMI dos Correios. Mas a atividade parlamentar deve ser algo muito mais amplo do que acompanhar crises de nosso sistema político por mais importante que elas sejam. É por isso que hoje vou tratar de uma questão de extrema importância para o futuro do país, mesmo que o assunto não esteja todos os dias nas manchetes dos jornais. Refiro-me à alienação do controle ou de parte do controle das concessionárias ferroviárias Ferroban, Ferronorte e Novoeste, a mais importante operação no setor ferroviário desde a sua privatização, iniciada em

2 Parece um assunto técnico, quem sabe até complicado. Mas tem muito a ver com a vida dos brasileiros e com nosso futuro como nação. Porque o que estará sendo alienado nesse mega negócio, que envolve valores na casa dos bilhões de reais, é a real capacidade de nosso país e de nossas lideranças de estabelecer as estratégias mais adequadas para assegurar nosso progresso. A falta de uma infra-estrutura de transportes adequada para o desenvolvimento do Brasil é um problema antigo, com raízes históricas, mas seu debate foi intensificado apenas nos últimos anos, quando este passou a ser um gargalo para o crescimento e o risco de um "apagão logístico" passou a ser iminente. Nossa matriz de transportes é fortemente dependente da rodovia, setor que concentrou a maior parte dos investimentos públicos, em detrimento de uma matriz mais concentrada em ferrovias como acontece em outros países. Hoje, menos de 10% das cargas 2

3 brasileiras são transportadas por trem, excluindo o minério de ferro, que é carga cativa da ferrovia. O modal ferroviário é responsável por 35% do total transportado nos Estados Unidos, mais de 40% na Europa e próximo a 60% no Canadá. A dependência da rodovia encarece nossos produtos, onera as exportações e diminui a competitividade do Brasil. O custo do transporte por caminhão é em média duas vezes maior do que o do trem, consumindo mais do que o dobro do combustível e com maiores necessidades de manutenção e pessoal. O impacto dessa realidade é sentido em toda a economia, mas é ainda maior em segmentos em que o transporte é uma parte substancial do custo, como o caso das commodities agrícolas. Isso explica o fato de ainda termos terras não exploradas para a agricultura em regiões cuja produtividade é altíssima, como o Centro-Oeste do Brasil, mas que carecem de alternativas para escoar a safra. 3

4 A solução do problema ao longo do tempo passa necessariamente pelo desenvolvimento dos sistemas ferroviários atuais, que ainda apresentam grande potencial de crescimento, e por investimentos adicionais em novas ferrovias que criem alternativas para o escoamento da produção. A segunda providência, no entanto, demanda enorme investimento por parte do Estado, mesmo que em parceria com o setor privado, e no melhor dos casos só teria impacto em alguns anos, devido ao período necessário para construção de novas ferrovias e para a viabilização dos novos projetos, que inclui a desapropriação de terras e a obtenção de licenças ambientais. Assim, para que o Brasil possa crescer nos próximos anos de uma maneira saudável e sem desequilíbrios externos, é fundamental gerarmos as condições necessárias para o aumento da capacidade das malhas ferroviárias já existentes. Mais do que isso, essa 4

5 expansão de capacidade deve beneficiar a todos, levando eficiência e menores custos da ferrovia a toda a economia. Como se sabe, a Ferroban, concessionária que assumiu a antiga malha da estatal Fepasa Ferrovias Paulista S.A., possui uma extensa malha ferroviária no Estado de São Paulo, ligando os estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul ao Porto de Santos, sendo responsável por grande parte do escoamento da produção do Centro-Oeste para exportação e para o consumo na Região Sudeste. Além deste importante corredor de exportação, a malha ferroviária paulista, que tem uma densidade, ou seja, quilômetros lineares de trilhos divididos por quilômetros quadrados territorial, maior do que a dos Estados Unidos, vem sendo sub-utilizada, já que a sua participação no transporte estadual não deve chegar a 5% das 5

6 mercadorias movimentadas no estado que é a locomotiva do Brasil. A Novoeste, antiga Noroeste do Brasil, construída no início do século passado, liga o Mato Grosso do Sul, desde as suas fronteiras com a Bolívia em Corumbá e com o Paraguai em Ponta Porã, até a Ferroban, inicialmente em Bauru e que hoje chega até Mairinque, estas duas cidades no Estado de São Paulo, e daí acessa o Porto de Santos. Os trilhos da antiga Noroeste foram os responsáveis por proporcionar uma vantagem competitiva ao então sul do antigo Estado do Mato Grosso, possibilitando a cisão deste e a criação do Estado do Mato Grosso do Sul. Mesmo a interiorização da produção de soja no Centro-Oeste, que transformou este produto e seus derivados no principal produto da pauta de exportações brasileira, começou no sul do Mato Grosso do Sul, graças à combinação da fertilidade de suas terras com a 6

7 facilidade de escoamento proporcionado pelas linhas férreas nas regiões de Sidrolândia, Maracajú e Ponta Porã. A Ferronorte, projeto idealizado por Olacyr de Moraes, que liga o nordeste do Mato Grosso do Sul e o Mato Grosso de novo às linhas da Ferroban e assim a Santos, deve ter sido fruto da feliz experiência deste grande empresário como produtor de soja em Ponta Porã. Olacyr deve ter imaginado que o custo estruturalmente reduzido do transporte ferroviário seria, como acabou se confirmando com a implantação da Ferronorte, a redenção do Estado do Mato Grosso, já que este estado é hoje o maior produtor de soja do Brasil. Estas três concessionárias públicas juntas atingem mais de 50% do PIB brasileiro, por isso a importância estratégica desta alienação. Um passo mal dado agora pode significar a estagnação ou o 7

8 retrocesso econômico e social de toda uma grande região por anos ou décadas. Foi isso que a privatização mal feita da Novoeste, em 1996, causou às regiões produtoras do meu estado, o Mato Grosso do Sul. Aquela ferrovia que transportava mais de 7 milhões de toneladas na década de noventa, e transportou no ano passado apenas 3,5 milhões de toneladas. Muito pouco para um estado que só de soja produz mais de 4 milhões de toneladas. Quem pagou este prejuízo? Foram os sul-mato-grossenses, seja no encarecimento de sua produção, seja na oneração dos produtos que recebem dos estados vizinhos e de outros países através dos portos destes estados vizinhos. Agora, com esta nova alienação que deverá ocorrer no próximo dia 22 de março, devemos ficar atentos para que o modelo adotado nesta venda, assim como seus possíveis adquirentes, 8

9 estejam em sintonia com a importância estratégica da atividade destas empresas. É preciso encontrar um modelo de negócio e um conjunto de adquirentes que privilegiem a independência e a pluralidade necessárias para que a atividade ferroviária leve às regiões que cruzam o desenvolvimento que tanto almejamos. O modelo que aí está não atende aos interesses do Mato Grosso do Sul, portanto, aos do Brasil. Vender a Novoeste desassociada da Ferroban e da Ferronorte é impróprio, já que a Novoeste termina em Mairinque, e Mairinque não é destino, Mairinque é passagem. O dois pares de trens sugeridos no contrato de direito de passagem entre a Novoeste e Ferroban, que permitiria aos trens da Novoeste trafegarem entre Mairinque e Santos pelas linhas mistas da Ferroban, estagnarão a capacidade de transporte da Novoeste a estes 3,5 milhões que foram 9

10 transportados no ano passado. E o Mato Grosso do Sul quer mais. Queremos e precisamos de uma oferta de transporte ferroviário no meu Estado de mais de 20 milhões de toneladas por ano. Outro assunto que preocupa os produtores do meu Estado e que precisa ser examinado com toda cautela é o perfil dos possíveis adquirentes que pretendem assumir o controle da companhia. A ferrovia tem que ser plural. Atender a várias mercadorias, vários clientes, vários destinos e varias origens. A ferrovia não pode ser um centro de custo, e a mídia tem noticiado que há candidatas a adquirir essas artérias cruciais do coração produtivo brasileiro que têm, em sua atividade principal, interesses que conflitam com esta pluralidade. Sou um entusiasta do empreendedorismo, e todos sabem que minha vida profissional foi construída na iniciativa privada. Mas 10

11 sou, acima de tudo, um sul-mato-grossense apaixonado pelo meu Estado, e me recuso a permanecer inerte ante à possibilidade de retrocesso no desenvolvimento da minha terra, possibilidade essa que se concretizará se a alienação da Novoeste se der da maneira que vem sendo ventilada pela mídia. O motor do meu Estado é a atividade primária agricultura e pecuária e essas atividades, principalmente a agricultura, precisa ter garantido o escoamento da produção até o mercado consumidor em condições que mantenham a competitividade dos produtos, duramente alcançada pelos nossos produtores. Daí porque não posso aceitar que se restrinja ainda mais as possibilidades de escoamento da nossa produção. Era o que eu tinha a dizer. 11