ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS COMO FERRAMENTA COMPETITIVA: UM ESTUDO DE CASO DA INDÚSTRIA DE ALIMENTOS

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1 XXX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO Maturidade e desafios da Engenharia de Produção: competitividade das empresas, condições de trabalho, meio ambiente. São Carlos, SP, Brasil, 12 a15 de outubro de ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS COMO FERRAMENTA COMPETITIVA: UM ESTUDO DE CASO DA INDÚSTRIA DE ALIMENTOS RAFAEL CAVALCANTI BIZERRA (FATEC-GRU) rafael.bizerra@gmail.com ELIACY CAVALCANTI LÉLIS (MACKENZIE) eliacylelis@gmail.com Alexandre Formigoni (UNIP) a_formigoni@yahoo.com.br João Roberto Maiellaro (FATEC-GRU) joaomaiellaro@yahoo.com.br Robson dos Santos (USCS) robson.santos@fatecguarulhos.edu.br Soluções logísticas que permitem maturidade e sucesso das organizações produtivas no Brasil. Não há dúvida de que a logística é uma importante fonte de vantagem competitiva, sobretudo em um país como o Brasil, que tem dimensões continentaiss, e que se confirma na posição de ator relevante na economia mundial, figurando dentre as principais nações emergentes do mundo. A adequada escolha dos modais de transporte no Brasil surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal rodoviário predomina mesmo para produtos ou trechos onde este modal não é o menos oneroso. O presente trabalho levanta informações e aspectos diversos sobre estratégias logísticas como ferramenta competitiva, mais especificamente no que diz respeito às atividades ligadas ao transporte de mercadorias. O embasamento das informações deste trabalho reside em pesquisa bibliográfica e pesquisa de campo realizada em um centro de distribuição de uma empresa de grande porte do ramo alimentício, localizada na região metropolitana de São Paulo. Dentre o mix de produtos da empresa estudada, se destacam produtos frigorificados, que exigem operações de transporte complexas e bastante eficazes. Informações coletadas na pesquisa de campo como modais utilizados, tipos de veículos, capacidade do centro de distribuição e custos de transporte são apresentadas neste trabalho. Palavras-chaves: logística, intermodalidade dos transportes, distribuição, estratégia

2 1. Introdução Em um mercado diversificado e competitivo como o brasileiro, as oportunidades são proporcionais aos desafios. A otimização dos sistemas logísticos passa a ser um diferencial, a medida que outros objetivos de desempenho das organizações, como custo e qualidade se tornam meros fatores que apenas qualificam empresas a sobreviverem nesse contexto. De acordo com Ballou (2006), logística é o processo de planejamento, implantação e controle do fluxo eficiente e eficaz de mercadorias, serviços e informações desde o ponto de origem até o ponto de consumo com o propósito de atender as exigências dos clientes. O mesmo autor afirma que ao longo dos anos, realizaram-se inúmeros estudos com o objetivo de determinar os custos da logística para o conjunto da economia e para cada empresa. Destes estudos resultaram estimativas de níveis de custos diversas, muitas vezes com bastante disparidade entre elas. O autor ainda estima que os custos logísticos representam a expressiva parcela de 12% do produto interno bruto mundial. A logística vem a cada ano consolidando sua posição na elaboração das estratégias empresariais das organizações, devido aos resultados potenciais e efetivos que tem proporcionado. O objetivo deste artigo é apresentar estratégias de distribuição no transporte de cargas congeladas de uma indústria de São Paulo. A metodologia de pesquisa está limitada a um estudo de caso em uma empresa de grande porte com distribuição nacional. A pesquisa abrange uma abordagem qualitativa, descritiva, com análise dos resultados embasada em uma pesquisa bibliográfica e de campo em uma indústria alimentícia de São Paulo. 2. Comparação entre os diversos modais de transporte A consideração do transporte de mercadorias como fator estratégico na busca por vantagens competitivas é fundamental. O transporte, a partir do ponto de vista mercadológico, pode ser em muitos casos o único elo tangível e o único ponto de contato e interação da empresa com seu consumidor. De acordo com Caixeta-Filho et al (2009), o transporte normalmente é o principal componente da logística e na maioria das vezes é visto como a última fronteira para a redução dos custos nas empresas. Entretanto a otimização deste elo pode reduzir o poder de monopólios regionais e possibilitar o atendimento de clientes que não consumiriam produtos, por condições de preço ou disponibilidade no ponto de venda. Segundo Bowersox e Closs (2007), a movimentação de produtos acabados para o cliente é a distribuição ao mercado. Na distribuição ao mercado, o cliente final representa o destino final. A disponibilidade do produto é uma parte vital do esforço de cada canal participante no mercado. Todos os sistemas de distribuição ao mercado possuem um traço comum: conectam fabricantes, atacadistas e varejistas às cadeias de suprimentos, para oferecer disponibilidade de produto. Para Gurgel (2006), a distribuição de produtos é analisada sob diferente perspectiva funcional pelos técnicos de logística, de um lado e pelo pessoal de marketing e de vendas de outro. Os especialistas em logística denominam distribuição física de produtos, ou resumidamente distribuição física, os processos operacionais e de controle que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricação, até o ponto em que a mercadoria é finalmente entregue ao consumidor. 2

3 Sabe-se que o modal mais importante no transporte de mercadorias no Brasil é o rodoviário, que atinge praticamente todos os pontos do território nacional. O uso deste modal é impulsionado por diversos fatores como incentivos governamentais à indústria automobilística, investimentos na construção de rodovias, possibilidade de transporte integrado door-to-door e a adequação responsiva aos tempos de pedido, freqüência e disponibilidade aos serviços de transporte. Segundo Bowersox e Closs (2007), a maioria dos embarques nos armazéns de distribuição para os clientes é realizada por caminhões. Quando veículos próprios são utilizados, a preocupação da gerência é programar os embarques para ter transportes eficientes. Atividades como planejamento de cargas e definição de rotas são extremamente úteis para tornar o transporte uma arma competitiva. No Brasil, o transporte ferroviário é muito utilizado no deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos e de pouco valor, ao longo de distâncias relativamente longas. Como exemplos de produtos transportados pelo modal, estão: os minérios de ferro, carvões minerais, derivados de petróleo e cereais a granel. Em relação a custos, o modo ferroviário apresenta altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas entre outros. Porém, seu custo variável é baixo. Embora o custo do transporte ferroviário seja inferior ao rodoviário, este não é amplamente utilizado no país comparando-se com o modo de transporte rodoviário. Alguns fatores que podem contribuir com esse cenário são problemas de infra-estrutura, como diferença das bitolas e falta de investimentos nas estradas de ferro (KEEDI, 2007). O transporte aquaviário é composto pelos modais hidroviário, fluvial, lacustre e marítimo. Esta classe de transporte é voltada principalmente para granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais, automóveis e principalmente para bens de grande dimensão física. Existem embarcações aquaviárias para cada uma das formas citadas anteriormente, podendo as marítimas, que são os veículos maiores da classe, trafegar nas outras classes, em caso de lagos, hidrovias e rios, largos e profundos. Como exemplo, pode-se citar os navios porta contêineres e navios bidirecionais para veículos (roll-on, roll-off), petroleiro, carga geral, graneleiros. Os veículos de outras classes não podem trafegar no mar, decorrente do perigo das ondas marítimas, então as barcaças são utilizadas apenas nas hidrovias, nos rios e nos lagos. O transporte por modal aquaviário pode ser dividido em diferentes nichos de navegação. A cabotagem é a navegação realizada entre portos ou pontos do território nacional, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores até, aproximadamente, 12 milhas da costa. A navegação interior que é realizada em hidrovias, rios e lagos interiores, em percurso nacional ou internacional. A navegação de longo curso é realizada entre portos de diferentes nações (KEEDI, 2007). Em relação aos custos, o transporte hidroviário apresenta custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo possibilitado pela capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem. É o modal de transporte que apresenta o menor custo entre os modais, apresentando com principais vantagens a capacidade de transportar mercadorias pesadas e volumosas. Suas principais desvantagens estão relacionadas à velocidade ao ligar os pontos de origem e destino em suas rotas de incidência, sendo muito mais lento que a ferrovia, fator que impacta negativamente neste modal. 3

4 O transporte aeroviário é muito competitivo, mesmo sendo teoricamente mais caro que os outros modais, é indicado para cargas com necessidade de curto tempo de deslocamento, principalmente no transporte de longa distância. Para Ribeiro e Ferreira (2002), este modal é utilizado principalmente nos transportes de cargas de alto valor unitário, como por exemplo: artigos eletrônicos, relógios, alta moda, flores, frutas nobres e medicamentos. Exemplos são os aviões dedicados e aviões de linha, com rota fixa. Conforme Ballou (1993), no modal aéreo existem os serviços regulares, contratuais e próprios. O serviço aéreo é oferecido e visto no transporte por sete incidências diferentes: linhas-tronco (domésticas regulares), cargueiras (somente cargas), locais (principais rotas e centros menos populosos, passageiros e cargas), suplementares (charters, não tem programação regular), regionais (preenchem rotas abandonadas pelas domésticas, aviões menores), táxi aéreo (cargas e passageiros entre centros da cidade e grandes aeroportos) e internacional (cargas e passageiros). O elevado custo do transporte aeroviário está principalmente ligado ao alto custo fixo das (aeronaves, manuseio e sistemas de carga) e seu custo variável, relacionado á combustível, mão-de-obra, manutenção, etc. As vantagens deste modo de transporte são: a velocidade elevada, a distância alcançada e maior segurança a roubos, danos e extravios. Suas principais desvantagens são o custo de frete, certeza de embarque, tempos de coleta, entregas, manuseio em solo e as limitações físicas dos lower deck s nas aeronaves Combi. O transporte dutoviário é pouco utilizado devido a restrições existentes a vários tipos de carga a serem transportadas. Esta modalidade destina-se principalmente ao transporte de grandes volumes de líquidos, minérios, grãos e gases. Para Ribeiro e Ferreira (2002), a movimentação via dutos é bastante lenta, sendo contrabalançada pelo fato de que o transporte opera 24 horas por dia e sete dias por semana. A infra-estrutura instalada com os componentes adequados a atender requisitos de controle das estações e capacidade de bombeamento faz com que o transporte dutoviário apresente um custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o seu custo variável é o mais baixo. Sendo este o segundo modal de menor custo na operação, ficando atrás apenas do transporte aquaviário. O modal dutoviário possui como sua principal vantagem a confiabilidade, pois existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos de transporte, além disso, a quantidade de avarias nos produtos é muito baixa. A desvantagem deste modal, está relacionada à lentidão na movimentação dos produtos, o que inviabiliza seu uso para o transporte de produtos altamente perecíveis (BALLOU, 1993). Analisando dados das atratividades e deficiências de cada modal, é possível encontrar o melhor meio de fazer os suprimentos chegarem à empresas para a produção e, o produto chegar ao cliente para consumo, na melhor hora, com o menor custo, com altos níveis de qualidade e atendendo a necessidade/desejo de ambos. O quadro 1, traz importantes informações referentes a: velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e freqüência desempenhada por cada tipo de modal, as notas de avaliação dos modais vão de 1 a 5, em ordem decrescentes indicando a nota 1, como excelente e a 5, como péssima. Características Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Velocidade Disponibilidade

5 Confiabilidade Capacidade Freqüência Resultado Fonte: Nazário (In: Fleury et al, 2000) Quadro1: características operacionais das modalidades de transporte De acordo com Nazário et al (2000), a velocidade é o tempo decorrido início e final da rota, sendo o modal aéreo o mais rápido de todos. Já a disponibilidade é a capacidade que cada modal tem de atender às entregas, sendo a melhor representada pelo transporte rodoviário, que permite o serviço door-to-door, este indício pode ser verificado na tabela 1, que apresenta a quantidade de empresas especializadas em cada tipo de modalidade no Brasil, trazendo quantidade e competitividade ao setor. A confiabilidade reflete a habilidade de entregar consistentemente no tempo declarado em uma condição satisfatória, nesta característica, os dutos ocupam lugar de destaque. A capacidade é a possibilidade do modal de transporte lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. Neste requisito, o transporte aquaviário é o mais indicado. Finalmente, a freqüência é caracterizada pela quantidade de movimentações programadas, que é liderada pelos dutos, devido ao seu contínuo serviço liderado entre dois pontos. Modal N de empresas Rodoviário Ferroviário 8 Aquaviário 299 Aéreo 35 Total Fonte: Confederação Nacional do Transporte, 2009 Tabela 1: Número de empresas operadoras de cada modalidade no Brasil Na pontuação total percebe-se que a preferência geral é dada ao transporte rodoviário. Este ocupa o primeiro e segundo lugar em todas as categorias, exceto em capacidade. No Brasil, ainda existe uma série de barreiras que impedem que todas as alternativas modais possuam as mesmas condições de funcionamento. A preferência pelo modal rodoviário é ilustrada na tabela 2, apresentando a modalidade como responsável por mais de 61% das toneladas transportadas por quilometro útil. Modal Milhões (TKU) Participação (%) Rodoviário ,1 Ferroviário ,7 Aquaviário ,6 Dutoviário ,2 Aéreo ,4 Total ,0 Fonte: Confederação Nacional do Transporte, 2009 Tabela 2: Participação dos modais no transporte de cargas no Brasil 5

6 Este fato é considerado negativo ao setor produtivo, já que este modal é o mais oneroso a longas distâncias. Desse modo, seria necessário fornecer arranjos logísticos que contemplassem o transporte hidroviário e ferroviário, modais de transporte eficientes em grandes distâncias. Porém estes outros modais apresentam desvantagens na realização da modalidade door-to-door e a necessidade de uma infra-estrutura instalada para realizar o transporte, diferentemente do rodoviário que apenas precisa de um caminhão e uma estrada para transportar cargas. Conforme Caixeta (1996), a predominância do modo rodoviário pode ser explicada pelas dificuldades que outras categorias de transporte enfrentam para atender eficientemente aos aumentos de demanda em áreas mais afastadas do país, as quais não são servidas por ferrovias ou hidrovias. No Brasil, a ênfase no transporte, que é o principal componente do composto e custo logístico, permite às empresas escolherem neste vasto leque de serviços a opção mais viável frente a sua vocação e foco comercial, auxiliando a tomada da melhor decisão em atendimento as necessidades de seus clientes e criação máxima de valor aos negócios dos mesmos (CHRISTOPHER, 1997). O mercado é formado por vários tipos de pessoas, empresas e entidades, com focos e objetivos diversos, necessitando cada vez mais que as empresas fornecedoras a este mercado se esforcem em diferenciais para atingir com sucesso cada segmento, atendendo da melhor forma possível com os recursos disponíveis, fato gerador da customização em serviços comerciais, produtivos e logísticos. Para otimizar este cenário brasileiro de transporte de cargas, aproveitando as potencialidades do modal rodoviário, com alto custo para longa distância, mas flexível e disponível em grande parte do país, com os modais ferroviário e hidroviário que apresentam baixo custo em longas distâncias, porém são inflexíveis ou indisponíveis em muitas regiões brasileiras, torna-se necessária a interligação dos modais (intermodalidade ou multimodalidade). A intermodalidade é a utilização de diferentes modais no atendimento do serviço de transporte, conceito ampliado pela multimodalidade, que segundo Rodrigues (2002), o transporte multimodal facilita a comparação de transportadoras pelos usuários, a análise de riscos pela seguradora e a interpretação legal das responsabilidades pelos tribunais, que passam a ter o seu papel definido, facilitando o fluxo de transporte. Rodrigues (2002) afirma ainda que, para um transporte ser considerado como multimodal, é necessário ser realizado, pelo menos, por dois modos de transporte, com estes aspectos: (1) haver um único responsável perante o dono da carga e (2) existir um conhecimento único de transporte válido para todo o percurso. Isto implica em vantagens como: o uso de cargas unitizadas indivisíveis e inspeções fiscais apenas na origem e no destino. Lício (1995), em seu trabalho sobre os eixos estruturadores e dos corredores de transportes, ressalta a importância da viabilização e integração dos corredores de transportes (rodovia, ferrovia, hidrovia) como meio para aumentar a competitividade dos produtos, integrando regiões produtoras, centros consumidores e o mercado internacional. Os benefícios da intermodalidade ou multimodalidade não se limitam a tempo, custo e qualidade dos produtos, pois propiciam ganhos ambientais devido à redução dos impactos ambientais negativos decorrentes da eficiência energética relacionada aos combustíveis e pneus dos veículos transportadores. O gráfico 1 mostra o percentual de consumo de combustíveis dos principais modais de transporte que podem ser minimizados com o menor uso do modal rodoviário e 6

7 ampliação das outras modalidades. Fonte: Ministério dos Transportes, 2009 Gráfico 1: Consumo de combustíveis: Litro/ TKM Os benefícios da intermodalidade estão relacionados ao desafio factual do mercado globalizado que é fazer os produtos chegarem a mais clientes, a distâncias mais longas e a custo menores. Para aproveitar os beneficios da intermodalidade, sem preocupação com os vários transbordos de um modal para outro, existe um item de suma importância que permitirá ganhos não só no transporte, mas sim no decorrer de todas as aplicações logísticas do produtor ao consumidor. Este item se chama unitização e consolidação dos produtos, que proverá movimentações, de baixo custo com alto índice de qualidade. A unitização corresponde à transformação de mercadorias com pequenas dimensões em uma única unidade com dimensões padronizadas, o que facilita as operações de armazenagem e movimentação da carga sob a forma mecanizada. Existem vários tipos de unitização, as formas mais conhecidas utilizam paletes, slings, big-bags e container s. O container é um equipamento muito eficiente do ponto de vista técnico, sendo o membro mais importante da unitização do transporte, possibilitando a integração dos mercados e proporcionando oportunidades a todos os povos a competirem e usufruírem de produtos das mais diversas regiões do globo, independente do modal de transporte disponível na localidade. Para Keedi (2007), o container é o grande responsável pela explosão da globalização na segunda metade do século XX, por ter proporcionado o imenso aumento do comércio mundial, fato que gerou a evolução das demais pernas que transformaram a globalização em algo notado por qualquer mortal comum. A utilização do cofre aumenta ano a ano, demonstrando que suas vantagens ainda podem ser aproveitadas por muitos setores da economia. 3. Estudo de caso As informações aqui apresentadas foram coletadas em um centro de distribuição de uma empresa de grande porte do ramo alimentício, localizada na região metropolitana de São Paulo. Os dados mostram que a empresa segue o padrão brasileiro, e usa para movimentar a maior parte de sua produção, o modal rodoviário. Os dados da pesquisa foram levantados no decorrer do ano 2009, quando a empresa implantou projetos para aumentar a utilização do transporte ferroviário e de cabotagem em rotas longas. Porém o transporte rodoviário permanecerá como modal líder de utilização sobretudo para os 7

8 produtos perecíveis como frango, carne, lasanha e empanados, usando os outros para complementação de percurso e atendimento de demandas específicas. A empresa posicionou seu centro de controle de transportes na cidade de Jundiaí, que busca considerar como uma estratégia logística, a intensificação do uso da intermodalidade na distribuição de seus produtos. Os gráficos da figura 1 apresentam a matriz de transportes utilizada pela empresa, demonstrando os percentuais de cada modal, atrativos a diferentes nichos de mercado. Observando-se as diferentes estratégias da empresa para o atendimento de grandes clientes (toneladas) e clientes Matriz de distantes Transporte (km), Sadia por onde KM a configuração da Matriz quantidade de Transporte utilizada Sadia por TON de cada Matriz de Transporte Sadia por KM Matriz de Transporte Sadia por TON modal se altera. Ton 6% 2% 6% 2% 7% 7% km 2% 4% 2% 4% 13% 13% 85% 85% 81% 81% Navio (Cabotagem) Trem Porta Container Caminhão Navio (Cabotagem) Trem Porta Container Caminhão Figura 1 Matriz de transportes (Empresa pesquisada 2009) Navio (Cabotagem) Trem Porta Container Caminhão Navio (Cabotagem) Trem Porta Container Caminhão O projeto logístico visa ainda utilização de diferentes veículos dentro de um único modal. Para otimizar este processo, a empresa dividiu suas operações em dois tipos de logística: Primária (transporte da indústria para os centros de distribuição regionais) e Secundária (transporto dos centros distribuição regionais para centros de distribuição em pólos consumidores e ou exportadores), conforme mostra a figura 2. Figura 2 Estratégias de logísticas (Empresa pesquisada 2009) 8

9 A figura 3 apresenta gráficos das 6 diferentes classes de veículos utilizadas no atendimento da logística primária e das 4 diferentes classes de veículos utilizadas no atendimento da Frota Sadia - Transporte Primário Frota Sadia - Transporte Secundário 1% 1% 3% 12% 10% 1% 3% 59% 24% 36% 50% Rodo Trem SRP 26Pallets SRV (Vanderléia) Carretas Porta Containers SRP 28Pallets Truck VAN VUC Leve Toco Truck logística secundária. 4. Considerações finais Figura 3: Tipos de veículos e percentual de utilização (Empresa pesquisada 2009) O trabalho apresentado mostrou um estudo de caso que demonstra um exemplo de como empresas brasileiras estão utilizando conhecimentos logísticos em suas estratégias de distribuição para obter maior lucratividade e eficácia no atendimento de seus clientes. A logística é um item estratégico para as empresas, motivada a superar desafios de entregar cada vez mais produtos, cada vez mais distantes, com custos reduzidos a um número cada vez maior de clientes. Consegue-se isso com planejamento focado no cliente, utilizando suas interfaces de transporte. Com gerenciamento dos custos e o aproveitamento de oportunidades mercadológicas para utilizar um, outro, ou vários modais juntos, para os produtos chegarem aos clientes com os atributos evidenciados. Os dados obtidos nas análises teóricas e práticas permitem ao estudo concluir que a utilização das interfaces logísticas (intermodalidade), alinhadas com as necessidades dos clientes é uma estratégia competitiva de mercado, proporcionando redução dos custos de aquisição de produtos pelos clientes, gerando um ciclo virtuoso, benéfico a todas as partes interessadas do setor e, principalmente, ao cliente que passa a ter melhores condições de vida no uso produtos de qualidade. 5. Referências BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de suprimentos/ logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, BALLOU, R, H. Logística Empresarial - Transportes, Administração de Materiais e Distribuição Física. São Paulo: Atlas, BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J.; COOPER, M. Bixby. Gestão da cadeia de suprimentos e logística. Rio de Janeiro: Elsevier, CAIXETA-FILHO, J.V. Transporte e logística no sistema agroindustrial. Preços Agrícolas: mercados agropecuários e agribusiness, Piracicaba, v.10, n.119, p.2-7, set CHRISTOPHER, M. A logística do Marketing: Otimizando processos para aproximar fornecedores e consumidores. São Paulo: Futura,

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