UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DA TERRA E DO MAR CURSO DE CIÊNCIA DA COMPUTAÇÃO

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1 UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DA TERRA E DO MAR CURSO DE CIÊNCIA DA COMPUTAÇÃO SISTEMA DE CÁLCULO TARIFÁRIO DE TRANSPORTE SEMI-URBANO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS Área de Sistemas de Informação por Marcelo Maciel Pereira Edson Tadeu Bez, Dr Orientador Rodolfo Carlos Nicolazzi Phillippi, Mestre Co-orientador São José (SC), novembro de 2008

2 UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DA TERRA E DO MAR CURSO DE CIÊNCIA DA COMPUTAÇÃO SISTEMA DE CÁLCULO TARIFÁRIO DE TRANSPORTE SEMI-URBANO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS Área de Sistemas de Informação por Marcelo Maciel Pereira Relatório apresentado à Banca Examinadora do Trabalho de Conclusão do Curso de Ciência da Computação para análise e aprovação. Orientador: Edson Tadeu Bez, Dr São José (SC), novembro de 2008

3 SUMÁRIO LISTA DE ABREVIATURAS...iv LISTA DE FIGURAS...vi LISTA DE TABELAS... viii LISTA DE EQUAÇÕES...ix RESUMO...xi ABSTRACT... xii 1 INTRODUÇÃO PROBLEMATIZAÇÃO Formulação do Problema Solução Proposta OBJETIVOS Objetivo Geral Objetivos Específicos METODOLOGIA ESTRUTURA DO TRABALHO FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS NO BRASIL TRANSPORTE SEMI-URBANO INTERESTADUAL LINHAS AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES DEFINIÇÃO TARIFÁRIA Metodologia de Cálculo Cálculo do Coeficiente Tarifário Cálculo dos Custos Coeficientes Básicos Levantamento de Informações Desenvolvimento REQUISITOS DO SISTEMA Requisitos Funcionais Requisitos Não Funcionais CASO DE USO Atores do Sistema Consulta Cálculo de Coeficiente Tarifário SEQUÊNCIA SISTEMA Login no Sistema Cadastros (ANTT)...61 ii

4 3.4.3 Empresa Permissionária Consultas Verificação do Sistema CONCLUSÕES...97 Recomendações de trabalhos futuros...98 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...99 GLOSSÁRIO iii

5 LISTA DE ABREVIATURAS AES ANTT CBCC CBDGA CBDF CBCOL CBCPA CBPAV CBPM CBPO CBRO CBRF D DAPA DGA DNER DNIT DRE FDVid FO FOR FORid FORv FRVid FUAV FUC FUD FUF FUM FUMt IAP ID LOT LOTv NVR Pc Pp Ppr Pr PMA PVNCAN Qc Qp Qpr Qr Alíquota de Encargos Sociais Agência Nacional dos Transportes Terrestres Coeficiente Básico de Consumo de Combustíveis Coeficiente Básico de Despesas Gerais e Administrativas Coeficiente Básico de Depreciação da Frota Coeficiente Básico de Óleos e Lubrificantes Coeficiente Básico de Consumo de Peças e Acessórios Coeficiente Básico de Utilização do Pessoal de Administração e Vendas Coeficiente Básico de Utilização do Pessoal de Manutenção Coeficiente Básico de Utilização do Pessoal de Operação Coeficiente Básico de Consumo de Rodagem Coeficiente Básico de Remuneração da Frota Demanda Anual Despesas Anuais com Peças e Acessórios Despesas Gerais e Administrativas Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes Demonstrativo de Resultado de Exercício Fator de Depreciação Anual do Veículo de Idade id Frota Operante Frota (Operante + Reserva) da Operadora Frota (Operante + Reserva) de Veículos de Idade id Frota (Operante + Reserva) do Veículo v Fator de Remuneração Anual do Veículo de Idade id Fator de Utilização do Pessoal de Administração e Vendas Fator de Utilização de Cobradores Fator de Utilização de Despachantes Fator de Utilização de Fiscais Fator de Utilização de Motoristas Fator de Utilização do Pessoal de Manutenção Índice de Aproveitamento Padrão Idade do Veículo Lotação Média do Veículo Lotação do Veículo v Número Total de Viagens Realizadas Preço Médio da Câmara Preço Médio do Pneu Preço Médio do Protetor Preço Médio da Recapagem Percurso Médio Anual Preço Médio do Veículo-Tipo Completo na Mesma Data da Realização das Despesas com Peças e Acessórios Quantidade de Câmaras Montadas Quantidade de Pneus Montados Quantidade de Protetores Montados Quantidade de Recapagens Realizadas iv

6 QCO QFAV QFMt QOL QT SMAV SMC SMD SMF SMM SMMt TCU UML Quantidade Total Anual de Combustível Consumido na Operação Quantidade Média Mensal de Pessoal de Administração e Vendas Quantidade Média Mensal de Pessoal de Manutenção Quantidade Total Anual de Óleos e Lubrificantes Consumidos na Operação Quilometragem Total Percorrida Salário Médio do Pessoal de Administração e Vendas Salário Médio de Cobradores. Salário Médio de Despachantes Salário Médio de Fiscais. Salário Médio de Motoristas. Salário Médio do Pessoal de Manutenção. Tribunal de Contas da União Unified Modeling Language v

7 LISTA DE FIGURAS Figura 1. Organização Estrutura da ANTT Figura 2. Fluxo de informações do cálculo tarifário Figura 3. Cálculo da Tarifa Figura 4. Atores do sistema Figura 5. Identificação no sistema Figura 6. Manter Empresa Permissionária Figura 7. Consulta Cálculo de Coeficiente Tarifário Figura 8. Diagrama de Robustez Manter Caracterização frota Figura 9. Incluir Caracterização frota Figura 10. Diagrama de Robustez Manter Consumo frota Figura 11. Alterar Consumo com Frota Figura 12. Diagrama de Robustez Alterar Consumo com Frota Figura 13. Excluir Consumo com Frota Figura 14. Fluxo de Erro Figura 15. Incluir Consumo com Frota Figura 16. Pesquisar Consumo com Frota Figura 17. Botões dos formulários Figura 18. Tela inicial do Sistema Figura 19. Tela inicial como Administrador do Sistema Figura 20. Tela inicial como Empresa no Sistema Figura 21. Cadastro da Empresa Permissionária Figura 22. Tela Pesquisa do Cadastro Empresa Permissionária Figura 23. Cadastro de linha das Empresas Permissionárias Figura 24. Tela Pesquisa do Cadastro Linha Figura 25. Tela Cadastro de Modelo Carroceria Figura 26. Tela Pesquisa do Cadastro Modelo Carroceria Figura 27. Tela Cadastro de Modelo Chassi Figura 28. Tela Pesquisa do Cadastro Modelo Chassi Figura 29. Tela Cadastro Fabricante Pneu Figura 30. Tela Pesquisa do Cadastro Fabricante Pneu Figura 31. Tela Cadastro Modelo Pneu Figura 32. Tela Pesquisa do Cadastro Modelo Pneu Figura 33. Tela Cadastro Dimensão Pneu Figura 34. Tela Pesquisa do Cadastro Modelo Pneu Figura 35. Tela Cadastro Composição Pneu Figura 36. Tela Pesquisa do Cadastro Composição Pneu Figura 37. Tela Cadastro Reajuste Salarial Figura 38. Tela Pesquisa do Cadastro Reajuste Salarial Figura 39. Tela Cadastro Alíquota de Encargos Sociais (AES) Figura 40. Tela Pesquisa do Cadastro Alíquota de Encargos Sociais (AES) Figura 41. Tela Cadastro Nota Fiscal Figura 42. Tela Pesquisa do Cadastro Nota Fiscal Figura 43. Tela Cadastro Coeficiente Tarifário Vigente Figura 44. Tela Pesquisa do Cadastro Coeficiente Vigente Figura 45. Tela Cadastro Frota (Operante/Reserva) Figura 46. Tela Pesquisa do Cadastro Frota (Operante/Reserva) vi

8 Figura 47. Tela Cadastro Frota (Apoio) Figura 48. Tela Pesquisa do Cadastro Frota (Apoio) Figura 49. Tela Cadastro Consumo Frota Figura 50. Tela Pesquisa do Cadastro Consumo Frota Figura 51. Tela Cadastro Consumo Rodagem Figura 52. Tela Pesquisa do Cadastro Consumo Rodagem Figura 53. Tela Cadastro Produção Linha Figura 54. Tela Pesquisa do Cadastro Produção Linha Figura 55. Tela Cadastro Despesa com Pessoal Figura 56. Tela Pesquisa do Cadastro Despesa com Pessoal Figura 57. Tela Cadastro Despesa com Tributos e Encargos Figura 58. Tela Pesquisa do Cadastro Despesa com Tributos e Encargos Figura 59. Tela Cadastro Despesa Gerais e Administrativas Figura 60. Tela Pesquisa do Cadastro Despesa Gerais e Administrativas Figura 61. Tela Cadastro Despesas com Uniformes Figura 62. Tela Pesquisa do Cadastro Despesas com Uniformes Figura 63. Tela Cadastro Receita Com Venda de Passagem Figura 64. Tela Pesquisa do Cadastro Receita Com Venda de Passagem Figura 65. Tela Cadastro Confirmação de Dados Figura 66. Tela Confirmação dos Dados Figura 67. Tela Consulta Coeficiente Básico de Consumo de Combustível Figura 68. Tela Consulta Coeficiente Básico de Consumo de Óleo Lubrificante Figura 69. Tela Consulta Coeficiente Básico de Consumo com Rodagem Figura 70. Tela Consulta Coeficiente Básico de Consumo de Peças e Acessórios Figura 71. Tela Consulta Coeficiente Básico de Depreciação da Frota Figura 72. Tela Consulta Coeficiente Básico de Remuneração da Frota Figura 73. Tela Consulta Coeficiente Básico de Pessoal Operacional Figura 74. Tela Consulta Coeficiente Básico de Pessoal Manutenção Figura 75. Tela Consulta Coeficiente Básico de Pessoal Administrativo e Vendas Figura 76. Tela Consulta Coeficiente Básico de Despesas Gerais e Administrativas Figura 77. Tela Consulta Parâmetro Operacional Percurso Médio Anual PMA Figura 78. Tela Consulta Parâmetro Operacional Lotação do Veículo LOT Figura 79. Tela Consulta Parâmetro Operacional Índice de Aproveitamento IAP Figura 80. Tela Consulta Quadro Resumo Figura 81. Tela Consulta Coeficiente Tarifário Figura 82. Gráfico das Questões do Checklist (Ergolist) vii

9 LISTA DE TABELAS Tabela 1. Alíquota de Encargos Sociais AES (%) Tabela 2. Fatores de Depreciação da Frota (veículos/ano) Tabela 3. Fatores de Remuneração da Frota (veículos/ano) Tabela 4. Requisitos Funcionais Tabela 5. Requisitos não Funcionais Tabela 6. Comparação de Coeficientes Tarifários viii

10 LISTA DE EQUAÇÕES Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação ix

11 Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação Equação x

12 RESUMO PEREIRA, Marcelo Maciel. Sistema de Cálculo Tarifário de Transporte Semi-Urbano Interestadual de Passageiros. São José, f. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Ciência da Computação) Centro de Ciências Tecnológicas da Terra e do Mar, Universidade do Vale do Itajaí, São José, O desenvolvimento de um país depende, dentre outras coisas, de um bom sistema de transportes. Grande parte das pessoas, especialmente no Brasil, utilizam os sistemas de transportes para movimentação de cargas e para se locomoverem. O grau de importância desse serviço pode ser avaliado quando se observa que o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários no território nacional. O elevado número de empresas prestadoras de serviço faz com que o Governo necessite exercer um poder maior de fiscalização. O avanço da tecnologia da informação e o uso da internet por instituições coorporativas e governamentais tem papel fundamental no desenvolvimento de ferramentas capazes de auxiliar os órgãos fiscalizadores. Nesse contexto, através do presente trabalho, pretende-se desenvolver uma ferramenta de apoio e auxílio à avaliação operacional, por parte da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de linhas que atendem ao transporte semi-urbano interestadual de passageiros. O referido estudo de fluxos de dados e processos inerentes ao cálculo dos coeficientes técnicos, no transporte semi-urbano interestadual de passageiros, inclui a concepção, modelagem e desenvolvimento do sistema para o cálculo tarifário. O desenvolvimento será baseado nos modelos e procedimentos de cálculo em uso corrente na ANTT. Palavras-chave: Cálculo Tarifário. Transporte Semi-Urbano. Aplicação Web. xi

13 ABSTRACT The development of a country depends, among other things, of a good transport system. Most people, especially in Brazil, use the transport systems for load operations and to move. The importance degree of this service can be evaluated when is observed that the road transport by bus is the main way to the users collective movement in the national territory. The high number of companies providing service makes the government needs to exercise a greater power of regulation. The advance of information technology and the use of internet by corporative and governmental institutions have key role in the development of tools capable to assist the regulation agencies. In this context, through this work, is intended to develop a support and aid operational evaluation tool by Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), of lines that make interstate semi-urban transport of passengers. The referred study of data flows and processes inherent in the technical coefficients calculation, in interstate semi-urban transport of passengers, including the design, modeling and the development of the system to the tariffs calculation. The development will be based on the models and procedures of calculation in use at ANTT. Keywords: Tariff calculation. Half-Urban transport. Web application. xii

14 1 INTRODUÇÃO O desenvolvimento econômico-social de um país depende, entre outros fatores, de um sistema de transporte desenvolvido e com integração de suas regiões, objetivando favorecer o crescimento por intermédio da melhoria do sistema de produção. O transporte rodoviário de passageiros no Brasil vem sendo essencial até hoje no deslocamento de pessoas de um ponto para outro do país. No contexto atual, as organizações vivenciam a realidade de um mercado globalizado com o aumento da concorrência, criando a necessidade de melhoria constante nos processos de trabalho e redução de custos visando à competitividade e sobrevivência. Os serviços de transporte rodoviário de passageiros são executados, em geral, por empresas privadas mediante concessão ou permissão do Estado. Estas empresas precisam atender as condições estabelecidas pelos órgãos gestores e usuários do sistema, cumprindo os padrões mínimos de oferta do serviço, no que diz respeito a linhas, horários, freqüência, manutenção dos veículos, confiabilidade, conforto, segurança e etc. (BERTOZZI & LIMA JR., 1998) Durante décadas considera-se que, no Brasil, a maioria dos usuários do transporte rodoviário de passageiros não teve outra opção de deslocamento senão o transporte regular por ônibus, garantindo demanda cativa para as operadoras, até o início da década de Completando esse cenário, a inexistência de um sistema permanente de monitoramento e controle do desempenho operacional das empresas operadoras, por parte do poder concedente, contribuiu para que, em geral, estas também não dedicassem grandes esforços em busca de eficiência nas operações (BERTOZZI & LIMA JR., 1998). O transporte rodoviário de passageiros por ônibus pode ser dividido em: Transporte urbano: é feito nas áreas urbanas de uma mesma cidade; Transporte intermunicipal: ligando municípios de um mesmo estado; Transporte interestadual: interliga estados de um mesmo país; Transporte internacional: transpõe limites de um país.

15 Segundo Fensterseifer (1986) diante do complexo contexto competitivo no qual o transporte rodoviário interestadual de passageiros está inserido, como: operadores ilegais, concorrência intermodal e regulação inadequada em termos de mercado. Tal conjunto de adversidades cria a necessidade urgente de reorganização das estruturas administrativas por parte das empresas operadoras, buscando maior qualidade em seus processos, estabelecendo mecanismos para monitoramento da eficiência operacional dos serviços e redução de seus custos operacionais, entre outros fatores. Faltam, sobretudo, ferramentas que permitam às empresas operadoras aumentar a competitividade no mercado, melhorando a sua eficiência na prestação dos serviços. 1.1 PROBLEMATIZAÇÃO Formulação do Problema A prestação de serviços regulares de transporte rodoviário de passageiros, se feita racionalmente, pode gerar resultados mais eficientes. Entretanto, a complexidade dos problemas abordados no setor de transportes dificulta a identificação e sistematização das informações demandadas para sua definição. A Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT é a responsável pela regulação e fiscalização do transporte de passageiros, de cargas, concessões rodoviárias e concessões ferroviárias, sendo o órgão competente pelo o reajuste tarifário das empresas permissionárias do transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros (ANTT, 2008). Como a ANTT não dispõe de uma ferramenta que possibilite calcular o coeficiente tarifário de forma automatizada, as empresas permissionárias informam os dados e entregam ao órgão competente para a análise em planilhas. No entanto, como vem sendo feito atualmente, a ANTT tem dificuldade para analisar as informações tendo que deslocar, com freqüência, fiscais às empresas para poder confirmar a consistência dessas informações. No processo atual não existe um procedimento de validação das informações fornecidas, gerando assim algumas inconsistências, o que dificulta o cálculo tarifário. 2

16 1.1.2 Solução Proposta A solução proposta foi analisar a metodologia do cálculo tarifário utilizada pela ANTT, extrair os requisitos necessários para o cálculo, modelar e desenvolver um sistema WEB para calcular o coeficiente tarifário do transporte semi-urbano interestadual de passageiros de uma forma automatizada. 1.2 OBJETIVOS Objetivo Geral O objetivo deste trabalho foi desenvolver um sistema WEB que possibilite o cálculo do coeficiente tarifário do transporte semi-urbano interestadual de passageiros, de forma automatizada e analise a consistência das informações operacionais e administrativas financeiras, permitindo que a ANTT tenha um controle mais eficiente das empresas permissionárias Objetivos Específicos Os objetivos específicos associados ao trabalho foram: Identificar as variáveis e informações importantes para a regulação tarifária com base na metodologia de cálculo do transporte rodoviário semi-urbano interestadual de passageiros Determinar os requisitos exigidos pelo sistema; Realizar a modelagem do sistema; Implementar o sistema; e Realizar testes e a validação do sistema. Documentar o desenvolvimento e organizar os resultados e conclusões. 1.3 Metodologia A metodologia do trabalho é dividida em seis etapas: (i) Estudo, pesquisa e levantamento bibliográfico; (ii) Identificação dos requisitos do sistema; (iii) Modelagem; (iv) Desenvolvimento; (v) Validação e (vi) Documentação. Cada etapa foi executada de acordo com as informações a seguir. 3

17 Estudo, pesquisa e levantamento bibliográfico: Esta etapa consistiu de efetuar pesquisas, estudos e levantamentos bibliográficos sobre: O transporte rodoviário de passageiros no Brasil e a metodologia de cálculo tarifário do transporte semi-urbano. Identificação dos requisitos do sistema: Nesta etapa foram identificados os requisitos exigidos pelo sistema e ferramentas utilizadas para o desenvolvimento. Modelagem: Na modelagem foi necessário aplicar os conceitos pesquisados na primeira etapa e elaborar uma análise de riscos do estudo de caso, citando as soluções mais indicadas para os riscos apontados. Desenvolvimento: Esta etapa foi constituída no no término do desenvolvimento do sistema. Todas as etapas anteriores serão necessárias para o seu sucesso. Validação: Na validação foram avaliadas as funcionalidades e testes do sistema desenvolvido. Documentação: Esta etapa constitui na revisão e correção de toda a documentação deste trabalho e o incremento necessário. 1.4 Estrutura do trabalho No Capítulo 1 é apresentado de uma forma mais abrangente, a problematização, a solução proposta, os objetivos e a metodologia a ser usada para o desenvolvimento deste trabalho. No Capítulo 2 é feita uma revisão bibliográfica sobre o transporte rodoviário de passageiros no Brasil, o transporte semi-urbano interestadual, as linhas, a organização institucional e a definição tarifária. O Capítulo 3 apresenta o projeto detalhado do sistema a ser desenvolvido, incluindo a especificação e a modelagem em Unified Modeling Language (UML). O sistema desenvolvido, validação e teste. No Capítulo 4 são apresentadas as conclusões do deste trabalho O trabalho inclui as referências bibliográficas, apêndices e anexos que complementam as informações apresentadas no trabalho. 4

18 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS NO BRASIL Gildemir (apud MANHEIM, 1980) em sua visão sistêmica afirma: O sistema de transportes afeta o modo como o sistema sócio-econômico cresce e muda, sendo que estas reagem afetando também ao sistema de transportes. As pessoas utilizam os meios de transportes para se locomoverem não porque existe transporte, mas porque elas necessitam fazer suas atividades e de outra forma, o transporte não existe só para transportar bens e pessoas, mas para garantir a interação das atividades sociais. Nas décadas passadas as pessoas buscavam morar nas proximidades de seus empregos ou fábricas, mas com a especulação imobiliária característica dos centros urbanos, atualmente, fez com que grande parte da população acabasse por morar nas zonas periféricas das cidades, tendo maior necessidade de locomoção, resultando por conseqüência, uma maior demanda dos meios de locomoção a essa população, devido à expansão dos centros urbanos(marques, 2003). O transporte rodoviário de passageiros representa um desafio para o Brasil, em função de seu tamanho e de sua topografia, fatores que determinam a maioria dos deslocamentos de pessoas dependentes de um sistema complexo e de difícil manutenção (WRIGHT, 1992). Segundo dados da ABRATI 1, cerca de 95% da movimentação de passageiros 2 nas ligações intermunicipais e interestaduais no Brasil é feita de ônibus, sobrepondo o transporte ferroviário por sua precariedade. Os sistemas interestadual e internacional de transporte rodoviário de passageiros contam com mais de pontos de paradas e apoio, mais de 600 terminais rodoviários e uma frota aproximada de veículos. As primeiras rodovias brasileiras surgiram no Século XIX, mas a ampliação da malha rodoviária ocorreu no governo Vargas, com a criação do Departamento Nacional de Estradas de 1 Associação Brasileira de Transportes Intermunicipais, Interestaduais e Internacionais de Passageiros ( 2 Pessoas transportadas por um veículo e que não façam parte da tripulação.

19 Rodagem (DNER), hoje Departamento Nacional Infra-Estrutura de Transporte (DNIT) (CEPA, 2008). Segundo Brasileiro e Henry (1999) o Brasil é caracterizado por apresentar uma sólida indústria de transporte público, baseado quase que exclusivamente no transporte rodoviário por ônibus. A história da indústria do ônibus brasileiro remonta em grande parte à década de 50 quando da consolidação da indústria automobilística no Brasil. O Brasil presenciou a implantação de um modelo de transporte centralizado em rodovias a partir da década de 50, por acreditar que as estradas de rodagem possuíam o acesso mais democrático e seriam mais adequadas à ocupação territorial brasileira, uma vez que um país com um baixo nível de industrialização e de poucos recursos expandiria mais rapidamente seguindo essa estratégia de estruturação da matriz de transportes (DANTAS FILHO, 1995). A partir da década de 50, o modal rodoviário, teve um desenvolvimento acelerado, em função da flexibilidade, dos grandes progressos técnicos no setor e, também, do barateamento do preço do petróleo. Com a mudança da capital para a região Centro-Oeste, o governo federal desenvolveu um amplo programa de construção de rodovias no final dos anos 60 e começo da década de 70 (BRASILEIRO & HENRY, 1999). A política rodoviária implantada no Brasil, nesta época, favoreceu a instalação da indústria de transporte público por veículos sobre pneus (motor, gasolina ou diesel). Os investimentos em bondes demandavam grandes capitais, já os veículos sobre pneus se multiplicavam, pois não necessitavam de investimentos para serem adquiridos e podiam acompanhar facilmente a expansão urbana e o processo de urbanização característico da metade do Século XX. Eram veículos de vários tamanhos: autobuses com capacidade de 12 a 40 assentos; microônibus com 12 assentos; kombis, pick-ups, caminhonetes com 6 a 8 assentos, onde cada proprietário conduzia seu próprio veículo e a operação era extremamente artesanal. Com o crescimento das cidades, os veículos eram substituídos por outros de maior capacidade (BRASILEIRO, 1996). Segundo Brasileiro e Henry (1999) a partir das décadas de 60 e 70 ocorreu a formação das atuais empresas de transporte por ônibus nas cidades brasileiras de forma quase generalizada. Esta forma de organização está relacionada às políticas regulatórias utilizadas pelos governos municipais. A utilização de práticas de concentração de oferta, forçando as empresas a se concentrarem e padronizarem tipos de veículos induziu ao fim das lotações e ao início das 6

20 modernas empresas de ônibus. O setor regulamentado se tornou um negócio lucrativo e as empresas estabelecidas se transformaram em grandes empresas, a partir de meados da década de 90. Atualmente o transporte de passageiros é tratado nas três esferas de governo: As prefeituras municipais cuidam do transporte urbano (dentro da cidade); Os governos estaduais respondem pelas linhas intermunicipais dentro de cada Estado (ligando municípios de um mesmo Estado); e O Governo Federal que zela pelo transporte interestadual e internacional de passageiros. No transporte intermunicipal de passageiros as empresas permissionárias intermunicipais são administradas pelos governos estaduais, e cada estado é responsável por fiscalizar suas empresas (ANTT, 2008). Os serviços regulares de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros são os únicos que têm a natureza jurídica de serviços públicos, sendo que a Agência Nacional de Transportes Terrestres é o órgão competente pela outorga de permissão e de autorização para a operação desses serviços (ANTT, 2008). O transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, no Brasil, é um serviço público essencial, responsável por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano. O grau de importância desse serviço pode ser medido quando se observa que o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagens de âmbito interestadual e internacional. Sua participação na economia brasileira é expressiva, assumindo um faturamento anual superior a R$ 2,5 bilhões na prestação dos serviços regulares prestados pelas empresas permissionárias, onde são utilizados ônibus. Para um País com uma malha rodoviária de aproximadamente 1,8 milhões de quilômetros, sendo 146 mil asfaltados (rodovias federais e estaduais), a existência de um sólido sistema de transporte rodoviário de passageiros é vital. O Brasil, em virtude de sua situação geográfica, mantém historicamente acordos de transporte internacional terrestre, principalmente rodoviário, com quase todos os países da América do Sul. Com a Colômbia, Equador, Suriname e Guiana Francesa o acordo está em negociação (ANTT, 2008). 7

21 O Acordo sobre transporte internacional terrestre entre os Países do Cone Sul, que contempla os transportes ferroviário e rodoviário, inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru, Paraguai e Uruguai. Entre Brasil e Venezuela refere-se apenas ao transporte rodoviário. O Mercado Comum do Sul - MERCOSUL, que é um Tratado de Integração, com maior amplitude entre, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, absorveu o Acordo de Transportes do Cone Sul. Tais acordos buscam facilitar o incremento do comércio, turismo e cultura entre os países, no transporte de bens e pessoas, permitindo que veículos e condutores de um país circulem com segurança e com trâmites fronteiriços simplificados (ANTT, 2008). A exploração de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros encontra-se sob a égide da Lei nº , de 5 de junho de 2001, no que couber da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, e da Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995, regulamentadas pelo Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998 (Anexo I), e pelas normas aprovadas em Resolução, pela Diretoria Colegiada da ANTT. Segundo ANTT (2008) o mercado de movimentação dos fluxos internacionais de bens (Mercadorias) e pessoas torna-se cada vez mais dinâmico, competitivo e seguro, para as empresas nacionais dos diferentes países. Ressalte-se que o transporte terrestre de cada país não pode ser executado por empresas estrangeiras. Ribeiro Neto (2001) define o conjunto de elementos essenciais para que o sistema de transporte ocorra: Veículos: são utilizados para transportar ou conduzir pessoas ao longo de uma via. Vias: lugar aonde se vai ou é levado, estrada ou caminho. Terminais: são posições no espaço, onde se embarca ou desembarca bens ou passageiros; ou se prestam serviços aos veículos como, por exemplo, postos de abastecimento e etc. Os terminais são vistos como elementos diferenciados num meio de transporte, vão desde simples pontos de embarque e desembarque, como o conhecido ponto de ônibus até estruturas de integração entre diversos módulos de transporte e prestação de serviços de apoio. 8

22 Plano de Operação: conjunto de procedimentos usados para manter um sistema de transporte operando adequadamente. O plano de operações assegura que o fluxo de veículos nas vias e interseções ocorra de forma ordenada e segura. Usuário ou passageiro: é o cliente que utiliza os serviços do sistema de transporte coletivo. Razão de ser da existência do sistema. Linha: é a definição do serviço de transporte coletivo, que se constitui do trajeto executado pelos veículos e dos horários oferecidos aos usuários. Itinerário: é o trajeto, o traçado das linhas, executado pelos veículos (as ruas, avenidas, e locais servidos pelo ônibus). Tabela horária: é a ordem de serviço individual por veículo, que determina os horários de saída e chegada nos pontos inicial e final da linha. Também pode ser entendido como o total de horários oferecidos aos passageiros em determinada linha. Ponto inicial ou final: é o local geográfico final ou inicial da linha de ônibus. Órgão gestor: é a autarquia pública ou empresa de economia mista que realiza o planejamento de todo o sistema de transporte coletivo, determinando os itinerários, os tipos de linhas e os horários mínimos a serem cumpridos pelas operadoras. Operadoras: são as empresas de economia mista ou de capital privado que realizam a operação do sistema de transporte coletivo. Poder concedente: é o poder municipal, estadual ou federal que realizou a delegação dos serviços de transporte coletivo a terceiros. 2.2 TRANSPORTE SEMI-URBANO INTERESTADUAL O transporte urbano por ônibus pode ser considerado um dos mais importantes insumos para a operação de uma cidade, pois sem ele é quase impossível que haja deslocamento de pessoas para ir ao trabalho e retornarem as suas casas, como para outras atividades, por exemplo escola ou lazer. O transporte urbano de passageiros é serviço público essencial e sua operação pode ser direta ou indireta, através de delegação (concessão ou permissão). No caso dos municípios que em 9

23 sua maioria têm seus serviços de transporte operados por empresas privadas, algumas contratadas por regime de delegação e outras por contratos administrativos, ficam como competência própria, a gestão dos serviços, incluindo-se aí a definição dos itinerários, as freqüências e as tarifas (ARAGÃO & MARAR, 1996). Os serviços de transportes públicos urbanos por ônibus não se caracterizam por estar em mercado competitivo, ao contrário, é um mercado regulamentado onde tais serviços têm determinação prévia quanto à oferta (quantidade e qualidade) e quanto ao preço (no caso, a tarifa) (PEREIRA & ORRICO FILHO, 1995, p. 24). O serviço do transporte interestadual semi-urbano é similar ao transporte urbano. Atende a parcela significativa de pessoas que se deslocam em movimento pendular (ida e volta), para desempenharem atividades essenciais (trabalho ou estudo). Em torno do Distrito Federal o transporte semi-urbano representa cerca de 80% da demanda do transporte semi-urbano no país (TCU, 2005). O serviço de transporte rodoviário interestadual semi-urbano está inserido de certa forma no transporte interestadual, onde a Agência Nacional de Transportes Terrestres é a responsável por conceder permissão às empresas. O transporte semi-urbano é aquele que transpõe os limites de um Estado ou do Distrito Federal, em ligações com extensão igual ou inferior a 75 km, sendo empregado o ônibus de duas portas com catraca. Neste segmento, é permitido o transporte de passageiros em pé da mesma forma que é feito no transporte urbano (ANTT, 2008). 2.3 LINHAS A Resolução N.16 define o conceito de linha como sendo o serviço de transporte coletivo de passageiros executado em uma ligação de dois pontos terminais, nela incluídos os seccionamentos e as alterações operacionais efetivadas, aberto ao público em geral, de natureza regular e permanente, com itinerário definido no ato de sua outorga (ANTT, 2002). Conforme (ANTT, 1998) no decreto nº 2.521, de 20/03/1998,(Anexo I) os pontos extremos do itinerário de uma linha onde se dará o início ou o término das viagens são os pontos terminais. O itinerário da linha é o percurso a ser utilizado na execução do serviço, podendo ser definido por códigos de rodovias, nomes de localidades ou pontos geográficos conhecidos. O serviço de natureza 10

24 regular e permanente indica que a empresa permissionária deve obedecer a horários preestabelecidos e de forma contínua. De Acordo com a ANTT (2002), conceitos importantes para a caracterização da linha são: Ponto de seção: é uma localidade, entre os municípios de origem e destino, onde é permitida a empresa a venda de passagens para o embarque de passageiros na linha. Ponto de apoio: é o local destinado a reparos, manutenção e socorro de veículos em viagem e atendimento da tripulação. Ponto de parada: é o local de parada obrigatória, ao longo do itinerário, de forma a assegurar, no curso da viagem e no tempo devido, alimentação, conforto e descanso aos passageiros e às tripulações dos ônibus. 2.4 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES Conforme o Art. 21 da Constituição Federal a exploração, diretamente ou mediante autorização ou permissão, do transporte rodoviário interestadual de passageiros é competência da União, onde a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é o órgão regulador da atividade de exploração da prestação de serviço de transportes terrestres. Cabe a ANTT fiscalizar os contratos de permissão da prestação de serviço do transporte rodoviário interestadual, interestadual semi-urbano, internacional de passageiros e o transporte ferroviário (BRASIL, 2001). A organização institucional do transporte rodoviário de passageiros está ao encargo das autoridades estaduais e do Governo Federal, no caso das ligações regionais, isto é, entre estados do país, é o Governo Federal, através da ANTT, responsável pela regulação e fiscalização da atividade. Para o caso do transporte dentro dos estados da federação, a responsabilidade é do governo estadual, através das Agências de Regulação Regionais (Brasileiro et al, 2001). No transporte rodoviário de passageiros, sua estrutura regulatória é baseada no conceito legal de serviço público (Brasileiro e Aragão, 2000). Até a década de 90, as características essenciais de ambos os regulamentos federal e estadual estavam alinhadas com a longa tradição brasileira relativa à prática de concessões no setor de transporte, segundo a qual a operação das rotas era delegada pelo governo aos operadores privados através de contrato de permissão e 11

25 concessão. Com relação a este respeito, alguns aspectos devem ser considerados (Brasileiro et al, 2001): Uma única rota é concedida a um único operador em seu itinerário; A autoridade pública define os preços da passagem, com base em uma planilha de custo padrão e de uma estimativa da ocupação média do veículo (uma porcentagem dos assentos, geralmente 70%, é adotada); Os contratos de permissão devem ser concedidos através de um processo licitatório que, muitas vezes, não ocorre as rotas novas são delegadas geralmente ao operador que serve tradicionalmente à área respectiva, e o contrato é renovado periodicamente sem nenhuma negociação ou exigência adicional da parte das autoridades de tutela, com relação à definição e acompanhamento de níveis mínimos de desempenho operacional. A Agência Nacional de Transportes Terrestres desde sua existência regulamenta as concessões de rodoviárias na permissão para exploração de linhas tanto no transporte rodoviário de passageiros, como no transporte Ferroviário, bem como no transporte de cargas, por ter um sistema transitório entre a proposta departamental de outrora e a legitimada pela Lei de 3 de junho de 2001, que pressupõe a intervenção no mercado pela agência por meio de resoluções. ANTT regula as tarifas, determinando valores a serem cobrados, em que caso pode ocorrer promoção e podendo punir práticas contrárias ao que não está previsto em lei ou nas resoluções do Órgão. Conforme resolução n 001, de 20 de fevereiro de 2002 (Anexo II), a ANTT descreve sua organização institucional. Onde o setor responsavel pelo cálculo do coeficiente tarifário e a Superintendência de Estudos e Acompanhamento de Mercado (SUEME), como mostra a Figura 1. 12

26 Figura 1. Organização Estrutura da ANTT Fonte: ANTT (2008). 13

27 2.5 DEFINIÇÃO TARIFÁRIA As tarifas cobradas no modelo vigente resultam de planilha onde são computados os custos médios operacionais, os quais se baseiam em informações prestadas por amostra selecionada de permissionárias: a remuneração ao capital imobilizado pela permissionária; a depreciação dos ativos e os tributos referentes à atividade. Entretanto, a metodologia empregada desconsidera as diferenças regionais, atribui peso significativo à depreciação e à remuneração dos veículos, deprecia continuamente todos os veículos da frota e estabelece arbitrariamente 12% a taxa de remuneração do capital, ou seja, sem fundamentos econômico-financeiros (TCU, 2005). Segundo ANTT (2007) a metodologia utilizada correlacionou os coeficientes básicos de consumo a determinado preço de insumos, incorporando quaisquer fatores incidentes sobre o preço final. Como exemplo tem-se o caso do item Pessoal (que inclui o pessoal de operação, de manutenção, de administração e de vendas), para o qual a alíquota de encargos sociais está incorporada ao coeficiente básico de utilização de homens por veículo. É importante destacar também que os coeficientes básicos de consumo (combustível, lubrificantes e rodagem) foram relacionados diretamente com a produção de quilômetros de determinada frota referente à empresa prestadora de serviço. Os demais itens foram relacionados com a frota. Então o cálculo tarifário é dividido em três etapas, conforme será descrito a seguir Metodologia de Cálculo O objetivo desta seção é detalhar a metodologia de cálculo tarifário adotado no Sistema de Transporte Semi-Urbano Interestadual e Internacional de Passageiros. A elaboração do cálculo tarifário é sub-dividida em três partes (ANTT 2007): Cálculo dos custos, agrupados em custos variáveis (com a produção de transporte e com a frota) e custos de capital, onde são determinados os custos por quilômetro e o coeficiente tarifário; Cálculo dos Coeficientes Básicos e Parâmetros Operacionais, onde são definidos os indicadores de consumo, de utilização de pessoal, de despesas administrativas e de manutenção da frota e ainda de depreciação e remuneração do capital investido; 14

28 Levantamento de Informações, onde são informados os preços dos insumos, os salários do pessoal de operação e as despesas administrativas e de manutenção da frota; aqui também são inseridas as informações relativas às necessidades de transporte (demanda anual de passageiros transportados) e ao serviço oferecido (produção anual de quilômetros percorridos e características da frota utilizada) Cálculo do Coeficiente Tarifário Conforme pode ser visto na figura 2 o fluxo do calculo tarifário onde mostra as 3 etapas, chegando no coeficiente tarifário onde é o foco deste trabalho. Figura 2. Fluxo de informações do cálculo tarifário O fluxo de informações inerentes ao cálculo de coeficientes básicos do transporte semiurbano de passageiros envolve as seguintes etapas ANTT (2008): O levantamento das informações será gerado pelas empresas de transporte semi-urbano interestadual de passageiros, sendo então cadastrados diretamente no sistema; Os dados complementares serão cadastrados no sistema pelos técnicos da ANTT; 15

29 O Modelo desenvolvido processará o conjunto de dados, gerando, dessa forma, consultas, referentes às memórias de cálculo e coeficientes tarifários; Ao longo de todo o processo, o fluxo de informações poderá ser auditado, por meio de consultas;e O produto final a ser gerado pelo sistema será o coeficiente tarifário. Figura 3. Cálculo da Tarifa Conforme mostrado na Figura 3, a tarifa pode ser calculada a partir do coeficiente aprovado multiplicando-o pela extensão de cada linha da empresa, assim se define a tarifa de cada linha de uma empresa Cálculo dos Custos Segundo ANTT (2007) os custos do transporte semi-urbano de passageiros são subdivididos em variáveis e de capital, sobre os quais incidem os impostos sobre o faturamento bruto Cálculo dos Custos Variáveis 16

30 Os custos variáveis são aqueles proporcionais ao nível da oferta de transporte prestada ao usuário, em relação tanto à produção de transporte como também à frota disponibilizada. A expressão utilizada é descrita na Equação 1: CV CVP CVF Equação 1 Onde: CV: Custos variáveis (R$/km); CVP: Custos variáveis com a produção (R$/km); CVF: Custos variáveis com a frota (R$/km) Cálculo dos Custos Variáveis com a Produção Esses custos variam diretamente com a produção de transporte, que é a quilometragem percorrida. É consenso admitir a linearidade desta variação, o que implica a possibilidade de determinação de coeficientes básicos de consumo, constantes para cada item de custo 3. Esses custos são o combustível, os óleos e lubrificantes e a rodagem, onde é dada pela Equação 2: CVP CC COL CR Equação 2 Onde: CVP Custos variáveis com a produção (R$/km); CC Custo de combustível (R$/km); COL Custo de óleos e lubrificantes (R$/km); CR Custo de rodagem (R$/km). Nos itens seguintes, descreve-se a metodologia de cálculo de cada um dos custos variáveis com a produção Custo de Combustível Para o cálculo do custo do combustível (óleo diesel), a Equação 3 é utilizada: CC CBCC PLC Equação 3 Onde: CC Custo de combustível (R$/km); CBCC Coeficiente básico de consumo de combustível (litros/km); PLC Preço médio do litro de óleo diesel (R$/litro). 3 O coeficiente básico ou índice de consumo é dado pela inclinação da reta ajustada que passa pela origem do gráfico consumo quilometragem percorrida, devendo ser cada par de dados apropriado no mesmo período. 17

31 Custo de Óleos e Lubrificante Os lubrificantes que fazem parte do cálculo dos custos são os óleos do motor, da caixa de mudança e do diferencial, o fluído de freio e as graxas para rolamentos e chassis. Seu abastecimento pode ser de reposição, nos veículos mais novos (para completar o volume recomendado pelo fabricante do veículo), ou então para troca após uma determinada quilometragem rodada, o que corresponde aos ciclos de lubrificação demonstrada na Equação 4. COL CBCOL PLOL Equação 4 Onde: COL Custo de óleos e lubrificantes (R$/km); CBCOL Coeficiente básico de consumo de óleos e lubrificantes (litros/km); PLOL Preço médio do litro de óleo / lubrificante (R$/litro) Custo de Rodagem O item rodagem compreende os pneus, incluindo certa quantidade de recapagens, as câmaras e os protetores. São utilizados seis pneus por veículo, dois no eixo dianteiro e quatro no eixo traseiro. Os pneus mais utilizados são os radiais, embora ainda ocorra, em poucos casos, o uso dos diagonais. A determinação do custo operacional devido à rodagem baseia-se na duração do pneu, que é a sua vida útil, expressa em quilômetros. Além dos pneus, é considerada a quantidade de câmaras de ar, de recapagens e de protetores montados ao longo desse período. A expressão utilizada para a determinação do custo de rodagem na Equação 5 é a seguinte: CR CBCR Pp Equação 5 Onde: CR Custo de rodagem (R$/km); CBCR Coeficiente básico de consumo de rodagem (pneus/km); Pp Preço médio do pneu (R$/pneu) Cálculo dos Custos Variáveis com a Frota 18

32 Esses custos variam diretamente com a quantidade de veículos necessários para a operação de transporte, envolvendo as peças e acessórios, o pessoal e as despesas gerais e administrativas. A expressão utilizada é a Equação 6: CVF CPA CP CDGA Equação 6 Onde: CVF Custos variáveis com a frota (R$/km); CPA Custo de peças e acessórios (R$/km); CP Custos de pessoal: operação, manutenção e administração e vendas (R$/km); CDGA Custo de despesas gerais e administrativas (R$/km). com a frota. Nos itens a seguir, é analisada a metodologia de cálculo de cada um dos custos variáveis Custo de Peças e Acessórios Este componente apresenta características de custos variáveis com a produção de transporte e com o tamanho da frota. As peças sofrem desgastes pelo tempo pelo seu uso (fadiga, atritos ou esforços mecânicos), em outras o desgaste independe da utilização (corrosão química, ferrugem ou ressecamento, como nas borrachas). No transporte semi-urbano, a metodologia utilizada associa as despesas mensais de cada categoria de veículo com este item ao preço do veículo novo completo (incluindo a rodagem), estabelecendo um padrão de consumo. Equação 7: A expressão utilizada para a determinação do custo de peças e acessórios é a seguinte CPA CBCPA PVCR 100 PMA Equação 7 Onde: CPA Custo de peças e acessórios (R$/km); CBCPA Coeficiente básico de consumo de peças e acessórios (% do veículo completo/veículo.ano); PVCR Preço médio do veículo-tipo completo (R$); PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano) Custo de Pessoal 19

33 Os conjuntos considerados para o cálculo compreendem o pessoal de operação, o pessoal de manutenção e o pessoal de administração e vendas. É calculado pela Equação 8: CP CPO CPM CPAV Equação 8 Onde: CP Custo de pessoal: operação, manutenção e administração e vendas (R$/km); CPO Custo de pessoal de operação (R$/km); CPM Custo de pessoal de manutenção (R$/km); CPAV Custo de pessoal de administração e vendas (R$/km). Nos itens seguintes, é detalhada a metodologia de cálculo de cada um desses itens Custo de Pessoal de Operação O pessoal alocado na operação compreende os motoristas, os cobradores, os fiscais e os despachantes de tráfego. O cálculo das respectivas despesas mensais é referenciado ao salário médio de motorista, na Equação 9 a seguir: CPO CBPO SMM PMA Equação 9 Onde: CPO Custo de pessoal de operação (R$/km); CBPO Coeficiente básico de utilização do pessoal de operação(homens/veículo.ano); SMM Salário médio mensal de motorista (R$/homem); PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano) Custo de Pessoal de Manutenção O custo de pessoal de manutenção é dado pela Equação 10: CPM CBPM SMMt PMA Equação 10 Onde: CPM Custo de pessoal de manutenção (R$/km); CBPM Coeficiente básico de utilização do pessoal de manutenção (homens/veículo.ano); SMMt Salário médio mensal do pessoal de manutenção (R$/homem); PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano). 20

34 Custo de Pessoal de Administração e Vendas O custo de pessoal de administração e vendas é dado pela Equação 11: CPAV CBPAV SMAV PMA Equação 11 Onde: CPAV Custo de pessoal de administração e vendas (R$/km); CBPAV Coeficiente básico de utilização do pessoal de administração e vendas (homens/veículo.ano); SMAV Salário médio mensal do pessoal de administração e vendas (R$/homem); PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano) Custo de Despesas Gerais e Administrativas As despesas gerais e administrativas englobam gastos com água, energia elétrica, comunicações, impostos (IPVA e DPVAT), seguros, gastos terceirizados de manutenção, entre outros. O custo referente a essas despesas é dado pela Equação 12: CDGA CBDGA PVCR 100 PMA Equação 12 Onde: CDGA Custo de despesas gerais e administrativas (R$/km); CBDGA Coeficiente básico de despesas gerais e administrativas (% do veículo completo/veículo.ano); PVCR Preço médio do veículo-tipo completo (R$); PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano) Custos de Capital Os custos de capital compreendem a depreciação e a remuneração do capital investido na empresa operadora do serviço. Na depreciação, determinam-se os recursos necessários para a substituição, ao final de sua vida útil, dos bens de consumo durável (incluindo a frota) e das edificações, equipamentos, maquinários e veículos de apoio. A remuneração corresponde ao valor do capital investido no negócio. É calculado pela seguinte Equação 13: CCap CDC CRC Equação 13 21

35 Onde: CCap Custos de capital (R$/km); CDC Custos de depreciação do capital investido (R$/km); CRC Custos de remuneração do capital investido (R$/km) Custos de Depreciação do Capital A depreciação é contabilmente definida como a despesa equivalente à perda de valor de determinado bem, seja por deterioração ou obsolescência (CASAROTTO FILHO& KOPITTKE,1994). No caso da deterioração, tomando como exemplo o ônibus, o veículo, após certo tempo de utilização, já não apresenta o mesmo nível de serviço e a mesma qualidade, elevando a freqüência dos reparos e de consumo de combustível, lubrificantes e peças. Os avanços tecnológicos, principalmente no tocante à eficiência dos motores, levam à obsolescência os veículos mais antigos. As despesas de depreciação do capital são obtidas em separado para veículos e para os outros ativos depreciáveis na Equação 14. CDC CDF CDOA Equação 14 Onde: CDC Custos de depreciação do capital investido (R$/km); CDF Custo de depreciação do capital investido na frota (R$/km); CDOA Custo de depreciação do capital investido em outros ativos (R$/km) Custo de Depreciação do Capital Investido na Frota A utilizada para a determinação do custo de depreciação da frota é a seguinte Equação 15: CDF CBDF 100 PVSR PMA Equação 15 Onde: CDF Custo de depreciação do capital investido na frota (R$/km); CBDF Coeficiente básico de depreciação da frota (% do veículo sem a rodagem/veículo.ano); PVSR Preço médio do veículo-tipo sem a rodagem (R$); PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano) Custo de Depreciação do Capital Investido em Outros Ativos 22

36 O custo de depreciação do capital investido em outros ativos, que incluem máquinas, instalações, equipamentos e veículos de apoio, é relacionado ao preço do veículo padrão completo, por meio da seguinte Equação 16. CDOA CBDOA PVCR 100 PMA Equação 16 Onde: CDOA Custo de depreciação do capital investido em outros ativos (R$/km); CBDOA Coeficiente básico de depreciação de outros ativos (% do veículo completo/veículo.ano); PVCR Preço médio do veículo-tipo completo (R$); PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano) Custos de Remuneração do Capital Na Equação 17 a taxa de remuneração é estabelecida em doze por cento ao ano, aplicada sobre o valor teórico médio do investimento (EBTU,1985), sendo considerados no cálculo os veículos, as máquinas, instalações e equipamentos, os veículos de apoio e ainda o estoque médio do almoxarifado. CRC CRF CROA Equação 17 Onde: CRC Custos de remuneração do capital investido (R$/km); CRF Custo de remuneração do capital investido na frota (R$/km); CROA Custo de remuneração do capital investido em outros ativos (R$/km) Custo de Remuneração do Capital Investido Na Frota Para efeito de cálculo do custo de remuneração do capital investido na frota, a taxa de remuneração é aplicada sobre o valor teórico médio da frota, que depende do modelo de depreciação adotado, da distribuição etária da frota e também do valor residual estimado. A expressão utilizada para a determinação dos custos de remuneração da frota é a seguinte Equação

37 CRF CBRF 100 PVSR PMA Equação 18 Onde: CRF Custo de remuneração do capital investido na frota (R$/km); CBRF Coeficiente básico de remuneração da frota (% do veículo sem a rodagem/veículo.ano); PVSR Preço médio do veículo-tipo sem a rodagem (R$); PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano) Custo de Remuneração do Capital Investido em Outros Ativos O custo de remuneração de máquinas, instalações e equipamentos, veículos de apoio e almoxarifado é calculado por meio da seguinte relação como descreve a Equação 19: CROA CBROA PVCR 100 PMA Equação 19 Onde: CROA Custo de remuneração do capital investido em outros ativos (R$/km); CBROA Coeficiente básico de remuneração do capital investido em outros ativos (% do veículo completo/veículo.ano); PVCR Preço médio do veículo-tipo completo (R$); PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano) Cálculo Final dos Custos A última etapa do cálculo tarifário corresponde à determinação dos valores do custo operacional, do custo por quilômetro Ckm (R$/km) e do coeficiente tarifário CT (R$/passageiro.km). Em conseqüência, ficam definidos o reajuste de alinhamento e a tarifa Cálculo do Custo por Quilômetro Este custo corresponde ao montante de recursos necessários para a operação das linhas semiurbanas ao longo de um quilômetro, incluindo a remuneração do capital investido, calculado pela seguinte Equação

38 Ckm CV CCap Equação 20 Onde: Ckm Custo por quilômetro (R$/km); CV Custos variáveis (R$/km); CCap Custos de capital (R$/km) Cálculo do Coeficiente Tarifário sem os Tributos O coeficiente tarifário sem os tributos CTST corresponde ao total de recursos necessários para o transporte de um passageiro ao longo de um quilômetro e é obtido a partir da seguinte relação apresentada na Equação 21. CTST 100 Ckm LOT IAP Equação 21 Onde: CTST Coeficiente tarifário sem os tributos (R$/passageiro.km); Ckm Custo por quilômetro (R$/km); LOT Lotação do veículo-tipo (passageiros); IAP Índice de aproveitamento padrão (%) Tributos seguintes: Os tributos (impostos, contribuições e taxas) que incidem sobre a receita operacional são os PIS - Programa de Integração Social 4 (Lei Complementar nº 79, de 7 de setembro de 1970). COFINS - Contribuição Social sobre o Faturamento 5 (Lei Complementar nº 70, de 30 de dezembro de 1991); e Assim, na Equação 22 tem-se que: 4 A alíquota vigente para o PIS é de 0,65%. 5 A alíquota vigente para o COFINS é de 3,00%. 25

39 TBtos PIS COFINS 1 Equação 22 Onde: TBtos Valor dos tributos incidentes (R$/passageiro.km); CTST Coeficiente tarifário sem os tributos (R$/passageiro.km); PIS Programa de Integração Social; COFINS Contribuição Social sobre o Faturamento Cálculo do Coeficiente Tarifário O CT corresponde ao custo total do serviço prestado para o transporte de um passageiro ao longo de um quilômetro, incluindo os tributos (impostos, contribuições e taxas), e é obtido a partir da Equação 23. CT CTST TBtos Equação 23 Onde: CT Coeficiente tarifário (R$/passageiro.km); CTST Coeficiente tarifário sem os tributos (R$/passageiro.km); TBtos Valor dos tributos incidentes (R$/passageiro.km) Cálculo do Reajuste de Alinhamento O reajuste de alinhamento corresponde à variação percentual do coeficiente tarifário calculado e aquele vigente, na seguinte Equação 24. RA CTc CTv -1 Equação 24 Onde: RA Reajuste de alinhamento (%); CTc Coeficiente tarifário calculado (R$/passageiro.km); CTv Coeficiente tarifário vigente (R$/passageiro.km) Cálculo Da Tarifa O valor da tarifa de uma linha é obtida pelo produto do coeficiente tarifário calculado pela extensão total da linha. A Equação 25 é utilizada para o seu cálculo é dada a seguir: 26

40 Ti CT Ext i (1 ) Equação 25 Onde: Ti Tarifa da linha i (R$/passageiro); CT Coeficiente tarifário (R$/passageiro.km); EXTi Extensão da linha i (km); Coeficiente de quilometragem improdutiva, quilometragem de deslocamento terminal até a garagem Cálculo Dos Parâmetros Operacionais Os parâmetros operacionais e os coeficientes básicos de consumo, apresentados a seguir, referem-se às condições médias de operação do serviço oferecido e sua importância de sua utilização na metodologia do cálculo tarifário Percurso Médio Anual O PMA consiste na quantidade de quilômetros percorridos anualmente (produtivos e improdutivos) por um veículo da frota operante, que é utilizada para a conversão dos custos unitários anuais em custo por quilômetro, calculado conforme a seguinte Equação 26: PMA QT FO Equação 26 Onde: PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano); QT Quilometragem total percorrida (km/ano); FO Frota operante (veículos). Para o cálculo da quilometragem total anual, temos apresentada na Equação 27: QT QP QI Equação 27 Onde: QT Quilometragem total percorrida (km/ano); QP Quilometragem produtiva (km/ano); QI Quilometragem improdutiva (km/ano). Para a quilometragem produtiva, temos Equação 28: 27

41 QP EXT i NRV Equação 28 i i Onde: QP Quilometragem produtiva (km/ano); Exti Extensão da linha i (km); NVRi Número de viagens realizadas da linha i (viagens/ano). A quilometragem improdutiva refere-se aos deslocamentos sem passageiros e, portanto, sem receita entre as garagens e os terminais, e é dada ela seguinte Equação 29: QI QP Equação 29 Onde: QI Quilometragem improdutiva (km/ano); improdutiva; QP Quilometragem produtiva (km/ano). Coeficiente de quilometragem Para o cálculo do coeficiente de quilometragem improdutiva, definida na Equação 30: QT 1 Equação 30 QP Onde: Coeficiente de quilometragem improdutiva; QT Quilometragem total percorrida (km/ano); QP Quilometragem produtiva (km/ano). Assim, a quilometragem total é obtida pela aplicação da seguinte Equação 31: QT 1- EXT i NRV Equação 31 i i Onde: QT Quilometragem total percorrida (km/ano); Coeficiente de quilometragem improdutiva; Exti Extensão da linha i (km); NVRi Número de viagens realizadas da linha i (viagens/ano). Assim, tem-se o PMA na Equação 32: 28

42 PMA 1- i EXT FO i NRV i Equação 32 Onde: PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano); Coeficiente de quilometragem improdutiva; Exti Extensão da linha i (km); NVRi Número de viagens realizadas da linha i (viagens/ano). FO Frota operante (veículos) Lotação do Veículo-Tipo A lotação corresponde à quantidade média de assentos oferecidos pelo veículo-tipo da operadora. É obtido mediante o cálculo da média aritmética ponderada pela quantidade de veículos em cada estrato (faixa de freqüência). A expressão utilizada na sua determinação é a seguinte Equação 33: LOT v LOT v FOR FOR v Equação 33 Onde: LOT Lotação do veículo-tipo (passageiros); LOTv Lotação do veículo v (passageiros); FORv Frota (operante + reserva) do veículo v (veículos); FOR Frota (operante + reserva) da operadora (veículos) Índice de Aproveitamento Padrão O IAP corresponde ao grau de utilização do serviço e revela as condições de conforto oferecidas pelas operadoras no transporte de passageiros. É obtido pela Equação 34: IAP 100 D LOT NRV Equação 34 Onde: IAP Índice de aproveitamento padrão (%); D Demanda anual (passageiros/ano); LOT Lotação do veículo-tipo (passageiros); NVR Número total de viagens realizadas (viagens/ano) Coeficientes Básicos Conforme (ANTT 2007) os coeficientes básicos de consumo, sempre que possível, foram relacionados diretamente com a produção de quilômetros (combustível, lubrificantes e rodagem) ou com a frota disponível (peças e acessórios, pessoal e despesas gerais). 29

43 Coeficientes Relacionados com a Quilometragem O coeficiente básico de consumo de combustível é dado pela Equação 35: CBCC QCo QT Equação 35 Onde: CBCC Coeficiente básico de consumo de combustível (litros/km); QCo Quantidade total anual de combustível consumido na operação (litros/ano); QT Quilometragem total percorrida (km/ano). O índice de consumo de óleos e lubrificantes é apresentada na Equação 36: CBCOL QOL QT Equação 36 Onde: CBCOL Coeficiente básico de consumo de óleos e lubrificantes (litros/km); QOL Quantidade total anual de óleos e lubrificantes consumidos na operação (litros/ano); QT Quilometragem total percorrida (km/ano). O coeficiente básico de consumo de rodagem 6 adotado no serviço semi-urbano é dado pela seguinte Equação 37: CBCR 6 Qp Pp Qc Pc Qp Qpr Ppr Vup P Qr Pr Equação 37 Onde: CBCR Coeficiente básico de consumo de rodagem (pneus/km); Qp Quantidade de pneus montados (pneus/veículo); Pp Preço médio do pneu (R$/pneu); Qc Quantidade de câmaras montadas (câmaras); Pc Preço médio da câmara (R$/câmara); Qpr Quantidade de protetores montados (protetores); Ppr Preço médio do protetor (R$/protetor); Qr Quantidade de recapagens 6 O coeficiente básico de rodagem corresponde ao consumo do conjunto de pneus de um veículo (6 pneus). 30

44 realizadas (recapagens); Pr Preço médio da recapagem (R$/recapagem); VUp Vida útil do pneu após as recapagens (km/pneu); P Preço médio ponderado do pneu (R$/pneu). Para se obter o valor do preço médio ponderado do pneu, tem-se na Equação 38: P Qp Qp Pp Equação 38 Onde: P Preço médio ponderado do pneu (R$/pneu); Qp Quantidade de pneus montados (pneus/veículo); Pp Preço médio do pneu (R$/pneu) Coeficientes Relacionados com a Frota O consumo de peças e acessórios, além do fator idade do veículo, sofre influência da intensidade do uso da frota e do modelo do veículo e de sua qualidade, e ainda das características e do estado de conservação das vias, das condições operacionais do tráfego e da qualidade da mão-deobra de operação. É definida na Equação 39: CBCPA 100 DAPA FO PVNCan Equação 39 Onde: CBCPA Coeficiente básico de consumo de peças e acessórios (% do veículo completo/veículo.ano); DAPA Despesas anuais com peças e acessórios 7 (R$/ano); FO Frota operante (veículos em operação do serviço); PVNCan Preço médio do veículo-tipo completo 8 (R$) Coeficientes Básicos de Utilização de Pessoal A mão-de-obra utilizada no transporte semi-urbano é composta de três categorias funcionais ( Pessoal de Operação, Pessoal de Manutenção e Pessoal de Administração): Os coeficientes básicos são determinados considerando-se o conceito de fator de utilização, definido como a quantidade de funcionários de operação, manutenção e administração necessária 7 Veículos operantes, reserva e apoio. 8 Na mesma data da realização das despesas com peças e acessórios. 31

45 para a operação de um veículo. Para o pessoal de manutenção, o fator de utilização é obtido a partir da Equação 40: FUc QFc FO Equação 40 Onde: FUc Fator de utilização de funcionários de categoria c (homens/veículo); QFc Quantidade média mensal de funcionários de categoria c (homens),média de doze meses; FO Frota operante (veículos); A quantidade de pessoal de cada categoria é obtida a partir da folha de pagamento. Caso a operadora detenha outras concessões além do transporte semi-urbano, a quantidade de funcionários considerada nos itens de manutenção, administração e vendas deve ser proporcional à participação da receita do transporte semi-urbano interestadual em relação à receita total da operadora. Equação41: Neste caso o fator de utilização para o pessoal de manutenção é obtido a partir da FUMt QFMt FO Equação 41 Onde: FUMt Fator de utilização de pessoal de manutenção (homens/veículo); QFMt Quantidade média mensal de pessoal de manutenção(homens); FO Frota operante (veículos). O total de pessoal para esta categoria é dado pela Equação 42: QFMt QFMt RSUr Equação 42 RTr Onde: QFMt Quantidade média mensal de pessoal de manutenção (homens); RSUr Receita da operadora r no serviço semi-urbano interestadual (R$/ano); RTr Receita total da operadora r (R$/ano). Para o pessoal de administração e vendas o fator de utilização é definida Equação 43: 32

46 FUAV QFAV FO Equação 43 Onde: FUAV Fator de utilização de pessoal de administração e vendas (homens/veículo); QFAV Quantidade média mensal de pessoal de manutenção (homens); FO Frota operante (veículos). A quantidade de funcionários para esta categoria é definida na Equação 44: QFAV QFAV RSUr RTr Equação 44 Onde: QFAV Quantidade média mensal de pessoal de administração e vendas(homens); RSUr Receita da operadora r no serviço semi-urbano interestadual(r$/ano); RTr Receita total da operadora r (R$/ano). 33

47 Tabela 1. Alíquota de Encargos Sociais AES (%) Alíquota de Encargos Sociais AES* (%) Engargos Descrição Tipo Aliquotas (%) Fundamento Legal Compulsórios INSS 20,00 Decreto 3.048/99 Acidente de Trabalho 3,00 Decreto 356/91 Salário Educação 2,50 INCRA 0,20 SENAT 1,00 SEST 1,50 SEBRAE 0,60 Lei 9.424/96, Lei 8.706/93, Lei 8.154/90 e Decreto- Lei146/70 FGTS 8,50 Lei Complementar 110/01 Remuneração sem trabalho Abono de Férias Licença 2,78 Constituição Federal Paternidade 0,04 Constituição Federal Licença Funeral 0,01 CLT Licença Casamento 0,02 CLT Aviso Prévio Trabalhado 0,11 Constituição Federal Adicional Noturno 2,24 CLT 13º Salário 8,33 Constituição Federal Incidência de compulsórios sobre remuneração sem trabalho 5,05 Indenizações vinculadas ao contrato Indenização de FGTS 4,83 CLT + Lei Compl. 110/01 Aviso Prévio Indenizado 3,60 Constituição Federal Indenização Adicional 0,33 Lei 7.238/84 Total AES 64,64 * Conforme legislação vigente. 34

48 O pessoal de operação é constituido por motoristas, cobradores, fiscais e despachantes de tráfego. O coeficiente básico é dado pela Equação 45: CBPO n FUM SMM FUC SMC FUF SMM SMF FUD SMD 1 AES 100 Equação 45 Onde: CBPO Coeficiente básico de utilização do pessoal de operação (homens/veículo.ano); n Número de meses do ano; FUM Fator de utilização de motoristas (homens/veículo); SMM Salário médio mensal de motorista (R$/homem); FUC Fator de utilização de cobradores (homens/veículo); SMC Salário médio mensal de cobrador (R$/homem); FUF Fator de utilização de fiscais (homens/veículo); SMF Salário médio mensal de fiscal (R$/homem); FUD Fator de utilização de despachante de tráfego (homens/veículo); SMD Salário médio mensal do despachante de tráfego (R$/homem); AES Alíquota de encargos sociais (%). O pessoal de manutenção é formado, entre outros, por mecânicos, torneiros e eletricistas. O respectivo coeficiente básico é obtido através da Equação 46: CBPM n FUMt 1 AES 100 Equação 46 Onde: CBPM Coeficiente básico de utilização do pessoal de manutenção (homens/veículo.ano); n Número de meses do ano; FUMt Fator de utilização do pessoal de manutenção (homens/veículo); AES Alíquota de encargos sociais (%). O pessoal de administração e vendas é formado por gerentes, secretárias, telefonistas, copeiros e contínuos, entre outros. Seu coeficiente básico é dado pela Equação 47: CBPAV n FUAV 1 AES 100 Equação 47 35

49 Onde: CBPAV Coeficiente básico de utilização do pessoal de administração e vendas (homens/veículo.ano); n Número de meses do ano; FUAV Fator de utilização do pessoal de administração e vendas (homens/veículo); AES Alíquota de encargos sociais (%) Coeficiente Básico de Despesas Gerais e Administrativas O coeficiente básico de despesas gerais e administrativas é dado pela Equação 48: CBDGA 100 FO DGA PVNCan Equação 48 Onde: CBDGA Coeficiente básico de despesas gerais e administrativas, (% do veículo completo/veículo.ano); DGA Despesas gerais e administrativas (R$/ano); FO Frota operante (veículos); PVNCan Preço médio do veículo-tipo completo (R$) na mesma data da realização das despesas gerais e administrativas Coeficientes Relacionados com Custos de Capital Coeficientes Básicos de Depreciação: A depreciação é calculada sobre a frota e também sobre outros ativos, como máquinas, instalações, equipamentos e veículos de apoio. A obtenção dos respectivos coeficientes básicos é detalhada nos itens seguintes. Coeficiente Básico de Depreciação da Frota: O coeficiente básico de depreciação anual do capital investido em veículos é função de três parâmetros, que são a sua vida útil (em anos), o valor residual, que é o valor contábil do veículo terminada a sua vida útil, e ainda em função do método de depreciação. No sistema semi-urbano são considerados, atualmente, valores únicos para a vida útil do veículo (7 anos) e para o valor residual (20%). O modelo de depreciação adotado é conhecido como Método de Cole ou da soma dos dígitos decrescentes. Esse modelo determina para cada faixa etária da vida útil adotada um fator de depreciação, que corresponde a um percentual do preço do veículo novo sem pneus, ao ano. É calculado através das seguintes Equações: 36

50 Se 1 < = id < = VU FDV id 2 VU - ID VU 1 VU 1 1 VR 100 Equação 49 Se id > VU FDV id 0 Equação 50 Onde: id Idade do veículo (anos); FDVid Fator de depreciação anual do veículo de idade id (% do veículo sem a rodagem/veículo.ano); VU Vida útil do veículo (anos); VR Valor residual do veículo (%). A partir desses parâmetros, os fatores de depreciação da frota do sistema, de acordo com a idade, são mostrados na Tabela 2, a seguir: Tabela 2. Fatores de Depreciação da Frota (veículos/ano) Idade do Veículo (limite superior) Fatores de Depreciação 1 0,2 2 0, , , , , ,0286 >7 0 O coeficiente básico de depreciação da frota é dado pela Equação 51: 37

51 CBDF 100 id (FOR FDV ) Equação 51 id id FO Onde: CBDF Coeficiente básico de depreciação da frota (% do veículo sem a rodagem/veículo.ano); FORid Frota (operante + reserva) de veículos de idade id (veículos); FDVid Fator de depreciação anual do veículo de idade id (% do veículo sem a rodagem/veículo.ano); FO Frota operante (veículos). Coeficiente Básico de Depreciação de Outros Ativos: Os ativos depreciáveis, além da frota, são constituídos por equipamentos e maquinários, edificações e veículos de apoio. O coeficiente básico de depreciação de outros ativos é constante e mensurado em porcentagem do veículo completo/veículo. ano, sendo: CBDOA 0,3746 Equação 52 Esse valor foi estabelecido pela Planilha dos coeficientes básicos dos serviços rodoviários interestaduais de transporte coletivo de passageiros 9 e é constituído por: Equipamentos e maquinários: 0,172%; Edificações: 0,09956%; e Veículos de apoio: 0,103%. Coeficientes Básicos de Remuneração: O cálculo do coeficiente de remuneração é obtido tomando-se por base a frota e outros ativos (máquinas, instalações, equipamentos e veículos de apoio), e ainda o estoque médio de almoxarifado. A forma de obtenção dos respectivos coeficientes básicos é detalhada nos itens seguintes. Coeficiente Básico de Remuneração da Frota: O coeficiente de remuneração anual do veículo, considerando a taxa anual de remuneração de 12% e os parâmetros de depreciação, definidos anteriormente, é dado pelas Equações a seguir: Se 1 < = id < = VU 9 Ministério dos Transportes, pelo extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. DNER. Brasília, jul

52 CBDOA 0,3746 Equação 53 Se id > VU FDV 0 0 Equação 54 Se id > VU FDV id 0,12 VR Equação 55 Onde: VU Vida útil do veículo (anos); FRVid Fator de remuneração anual do veículo de idade id (% do veículo sem a rodagem/veículo.ano); FDVid Fator de depreciação anual do veículo de idade id (% do veículo sem a rodagem/veículo.ano); VR Valor residual do veículo (%). A partir dos parâmetros de depreciação já definidos (vida útil de sete anos, valor residual de 20% e modelo de depreciação de Cole), os fatores de remuneração da frota, de acordo com a idade, são mostrados na Tabela 3, a seguir. Tabela 3. Fatores de Remuneração da Frota (veículos/ano) Idade do Veículo (limite superior) Fatores de Remuneração 1 0,12 2 0, , , , , ,0274 >7 0,024 O coeficiente básico de remuneração da frota é dado por: Onde: CBRF Coeficiente básico de remuneração da frota (% do veículo sem a rodagem/veículo.ano); FORid Frota (operante + reserva) de veículos de idade id (veículos); FRVid 39

53 Fator de remuneração anual do veículo de idade id (% do veículo sem a rodagem/veículo.ano); FO Frota operante (veículos). Coeficiente Básico de Remuneração de Outros Ativos Esse valor foi estabelecido pela Planilha dos coeficientes básicos dos serviços rodoviários interestaduais de transporte coletivo de passageiros 10 e é formado pelos seguintes coeficientes parciais: equipamentos e maquinários: 0,0123%; edificações: 0,0062%; veículos de apoio: 0,0084%; e almoxarifado: 3,665%. Dessa forma, o coeficiente básico de remuneração de outros ativos é: CBROA 3,6919 Equação Levantamento de Informações Para o cálculo do coeficiente tarifário é necessário levantar os preços atualizados dos insumos e também as informações correspondentes à operação de transporte (ANTT 2007) Informações Financeiras Estas informações compreendem os preços dos insumos (combustível, lubrificante e rodagem), dos salários e o valor das despesas gerais e administrativas e o preço do veículo-tipo devem ser atualizadas a cada estudo tarifário. Nos itens seguintes, são detalhadas as formas de levantamento dessas informações. Preço do Combustível O combustível utilizado no sistema é o óleo diesel, cujo preço médio por é estabelecido mediante levantamento realizado a partir de duas fontes: Notas fiscais de aquisição do produto, obtidas junto às operadoras; e 10 Ministério dos Transportes, pelo extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. DNER. Brasília, jul

54 Base de dados da Agência Nacional do Petróleo ANP. Preço dos Lubrificantes Os lubrificantes compreendem os óleos de motor (cárter), de caixa, de diferencial e de freio, e ainda as graxas. Devido à dificuldade de se dimensionarem os consumos de vários lubrificantes e considerando um impacto irrelevante no custo total, é utilizado apenas o preço do óleo do motor (cárter), que deve ser obtido a partir das mesmas fontes utilizadas para o levantamento dos preços do combustível. Preço da Rodagem A rodagem compreende os pneus, as câmaras, os protetores e as recapagens. Os preços adotados devem refletir não apenas a parte econômica, mas também as práticas operacionais, ou seja, os modelos e marcas mais utilizados. Os preços devem ser levantados para todos os modelos e marcas utilizados pelas operadoras, a partir das notas fiscais de aquisição. O preço médio de cada item de rodagem deve ser ponderado em relação à quantidade de cada modelo de pneu montada no período. Preço do Veículo O levantamento do preço do veículo-tipo é de extrema importância no cálculo dos custos relacionados com a frota e dos custos de capital (depreciação e remuneração do capital investido). O preço médio do veículo ou preço do veículo-tipo é determinado através das notas fiscais de aquisição, junto às operadoras, e de declarações de preços praticados emitidas pelos principais fornecedores. Salários As despesas com pessoal são agrupadas em relação a três categorias de funcionários: Pessoal de Operação: motorista, cobrador, fiscal e despachante de tráfego (específico da operação semi-urbana); Pessoal de Manutenção (efetivo geral da empresa); e Pessoal de Administração e Vendas (efetivo geral da empresa). 41

55 Os salários devem ser levantados a partir da folha de pagamento. Além dos salários, também constituem custos com pessoal os benefícios concedidos aos funcionários, como auxílioalimentação, cesta básica, uniforme e convênio médico Informações Operacionais Para o cálculo dos custos de transporte, por quilômetro e por passageiro, é necessário o conhecimento de informações decorrentes da utilização do serviço (demanda) e da produção desse serviço (oferta de quilometragem). Esses dados são obtidos a partir de levantamentos diretos da operação do sistema e tratados estatisticamente. Além da oferta de quilometragem, também devem ser levantadas as características da frota. Nos itens seguintes são detalhados a forma de obtenção e o tratamento dessas informações. Informações Sobre a Demanda: A demanda de transporte D, ou o grau de utilização do sistema, é definida como a quantidade de passageiros que utilizam o sistema durante um período e, para o cálculo tarifário, deve apresentar base anual. Em havendo situações de excepcionalidades (isenções totais ou parciais), considerarse-á o conceito de passageiro pagante equivalente. Informações Sobre a Oferta: A oferta de transporte, ou o grau de produção do sistema, é constituída de um conjunto de especificações que definem a qualidade do serviço posto à disposição do público usuário. Para efeitos de cálculo tarifário, é necessário conhecer algumas dessas especificações, como a produção de transporte e o perfil da frota utilizada, a seguir detalhados. Informações Sobre a Produção de Transporte: A produção de transporte do sistema é caracterizada pela quantidade de viagens realizadas anualmente NVR e suas respectivas extensões. Manual de Cálculo Tarifário: Considera-se uma viagem o deslocamento do veículo entre os terminais de origem e destino de uma linha semi-urbana i, caracterizada pelos horários de partida do terminal de origem e de chegada no terminal de destino. 42

56 Informações Sobre a Frota: Para o conhecimento do perfil da frota do sistema, devem ser levantadas, para cada veículo, as seguintes informações: Características do Veículo: Lotação, corresponde à quantidade de assentos ofertados por veículo; Operante, quando é utilizado para realizar as viagens programadas em regime de eficiência; Reserva, quando é utilizado apenas para substituir algum veículo operante, em casos de quebra ou de manutenção de rotina; Apoio, tais como guincho, caminhão-tanque e veículos administrativos; Fabricante do chassi; Modelo do chassi; Ano de fabricação do chassi; Fabricante da carroceria; Modelo da carroceria; e Ano de fabricação da carroceria. 43

57 3 DESENVOLVIMENTO No desenvolvimento foi realizado a modelagem do sistema de cálculo tarifário do transporte semi-urbano interestadual de passageiros e será demonstrada como a metodologia de cálculo é aplicada pela ANTT, de uma forma geral, o sistema foi projetado para ser utilizado a plataforma.net. Essa linguagem foi escolhida porque atende à demanda para o desenvolvimento de um sistema Web, ou seja, satisfazem muito bem a resolução do problema em questão. Na UML (Unified Modeling Language), a forma de descrever as várias características de modelagem é através de diagramas. Os diagramas são gráficos que traduzem a possibilidade de agrupar elementos básicos e suas relações de uma forma lógica ou de uma forma estrutural. Segundo Booch (2002), há alguns tipos de diagramas em UML, cada um permite dirigir o foco para aspectos diferentes do sistema de maneira independente. A implementação do sistema foi utilizada a linguagem C#.Net e o Microsoft Visual Studio 2005 que é um conjunto de ferramentas integradas para desenvolvimento de software, voltado para diversos públicos desde amadores a equipes corporativas. Devido à maior experiência o uso desta linguagem foi escolhida. Na Persistência dos dados foi utilizado o SQL Server 2000 que é um SGBD - sistema gerenciador de Banco de dados relacional criado pela Microsoft, o SQL Server 2000 é fornece uma plataforma de dados confiável que permite que você execute suas aplicações de missão crítica mais exigentes. É um banco de dados robusto e usado por sistemas corporativos dos mais diversos portes. Dentre os fatores citados acima e proporcionar fácil integração com o Visual Studio 2005, este banco de dados foi escolhido. A modelagem ER - entidade relacional foi utilizada o Embarcadeiro ER Studio é uma ferramenta que possibilita modelar o banco de dados. Por ter maior experiência esta ferramenta foi escolhida para realizar a modelagem do banco de dados do sistema. A modelagem do sistema foi desenvolvida dentro dos padrões da UML (Unified Modeling Language) utilizando a ferramenta Enterprise Architect, na qual se tenta demonstrar como foi modelada a arquitetura de desenvolvimento da aplicação. Sendo necessário o uso dos diagramas. 44

58 3.1 REQUISITOS DO SISTEMA Requisitos Funcionais Levantamento dos requisitos demonstra a análise dos parâmetros necessários para o desenvolvimento do sistema proposto. Os requisitos funcionais do sistema serão apresentados a seguir na Tabela 4. Tabela 4. Requisitos Funcionais Referência Descrição RF.01 O sistema deve permitir o cadastro de permissão de usuário RF.02 O sistema deve permitir o cadastro de modelo de carroceria RF.03 O sistema deve permitir o cadastro de modelo de chassi RF.04 O sistema deve permitir o cadastro de fabricante de pneu RF.05 O sistema deve permitir o cadastro de modelo de pneu RF.06 O sistema deve permitir o cadastro de dimensão de pneu RF.07 O sistema deve permitir o cadastro de Encargos RF.08 O sistema deve permitir o cadastro de reajuste salarial RF.09 O sistema deve permitir o cadastro de alíquota de encargos Sociais (AES) RF.10 O sistema deve permitir o cadastro coeficiente tarifário vigente RF.11 O sistema deve permitir o cadastro frota (Operante\Reserva) RF.12 O sistema deve permitir o cadastro frota apoio RF.13 O sistema deve permitir o cadastro de consumo com rodagem RF.14 O sistema deve permitir o cadastro de consumo com frota RF.15 O sistema deve permitir o cadastro de produção da linha RF.16 O sistema deve permitir o cadastro de despesas com pessoal RF.17 O sistema deve permitir o cadastro de despesas com tributos e encargos RF.18 O sistema deve permitir o cadastro de despesas gerais administrativas RF.19 O sistema deve permitir o cadastro de despesa com uniformes RF.20 O sistema deve permitir o cadastro de receita com vendas de passagem RF.21 O sistema deve permitir o cadastro de demonstrativo de resultado do exercício (DRE) RF.22 O sistema deve permitir o cadastro de nota fiscal RF.23 O sistema deve permitir a consulta de coeficientes básicos. RF.24 O sistema deve permitir a consulta de parâmetros operacionais RF.25 O sistema deve permitir a consulta do cálculo de coeficiente tarifário 45

59 3.1.2 Requisitos Não Funcionais Levantamento dos requisitos demonstra a análise dos parâmetros necessários para o desenvolvimento do sistema proposto Os requisitos não funcionais do sistema serão apresentados a seguir na Tabela 5. Tabela 5. Requisitos não Funcionais Referência Descrição Tipo RNF.01 Controlar os acessos ao sistema Segurança RNF.02 As senhas cadastradas devem ser criptografadas. Segurança RNF.03 Os navegadores deverão ser compatíveis com o Internet Explorer 6.0 ou versões superiores Usabilidade RNF.04 Possuir uma interface amigável (Fácil de usar). Usabilidade RNF.05 Permitir que todas as operações do sistema sejam realizadas na Internet(pelo Sistema WEB). Usabilidade RNF.06 Conter mensagens de erros precisas (inserção,exclusão,alteração) Usabilidade RNF.07 Deverá ser suficientemente robusto para permitir acessos 24h por dia, todos os dias da semana. Confiabilidade RNF.08 Identificar cada usuário para controlar o acesso ao sistema Confiabilidade RNF.09 Deverá estar preparado para atender a mais de 30 usuários simultâneos. Desempenho RNF.10 Será executado em rede de computadores com protocolo TCP/IP. Software e Hardware 3.2 Caso de uso Caso de uso representa uma unidade funcional coerente provida pelo sistema, subsistema, ou classe manifestada por seqüências de mensagens intercambiáveis entre os sistemas e um ou mais atores. Nesta secção são apresentados os principais diagramas de caso de uso e o detalhamento de seus fluxos organizados por roteiros. Dentro de cada roteiro é descrito o cenário principal e os cenários alternativos e de exceção caso ocorram. A versão completa dos casos de uso Apêndice (ver no CD). 46

60 3.2.1 Atores do Sistema ud Atores do sistema ANTT ANTT Gerente Permissionária Permissionária Gerente Figura 4. Atores do sistema. ANTT Gerente: Este é o perfil mais completo. Permite consultas sem qualquer restrição; entrada de dados básicos; inclusão/exclusão de usuários do sistema; Permissionária Gerente: Habilita uma permissionária para entrada de dados correspondentes à própria empresa. Também permite consulta dos dados da permissionária sem qualquer restrição Ator Identificação no sistema ud Identificação no sistema ANTT Gerente Identificação no Sistema Permissionária Gerente Figura 5. Identificação no sistema 47

61 1. Efetuar identificação no sistema {Básico} O ator inclui uma permissão de usuário. 1.O ator requisita a página inicial do sistema; 2.O sistema exibe a tela de identificação de usuários; 3.O usuário informa o nome de usuário e a senha, e confirma sua indentificação no sistema; 4.O sistema apresenta a tela principal e o caso de uso termina. 2. Fluxo de Erro {Alternativo}. Nome de usuário e/ou senha do usuário inválido(s) 1. Se o usuário informa o nome de usuário e/ou senha inválido(s); 2. O sistema retorna a página de login e da mensagem (Usuário e/ou senha inválida. Favor tentar novamente.). Figura 6. Manter Empresa Permissionária Manter Empresa Permissionária Cenários Fornece ao ator interface para a manutenção de empresa permissionária. 1. Incluir {Básico}. O sistema disponibiliza os seguintes dados para a inclusão da empresa permissionária: {Empresa Permissionária} CNPJ. {Endereço} Razão Social; Nome Fantasia; CEP; Logradouro; Número; Complemento; Bairro; Município; Telefone; Fax; 48

62 ; Site. {Contato na Empresa} Nome; Telefone; Fax; ; Site. {Contato na ANTT} Nome; ; Telefone; Fax. 1. O ator informa os dados para o cadastro; {Tratar Evento} 2. O ator solicita a inclusão dos dados; {Novo} {Incluir} {Pesquisar} 3. Todos os dados obrigatórios foram preenchidos; {Dados obrigatórios não preenchidos} {Armazenar Dados} 4. O sistema verifica os requisitos de inclusão; {Requisitos de armazenamento não atendidos} 5. Sistema envia aviso de confirmação; {Inclusão realizada com sucesso.} 6. Sistema limpa campos para nova inclusão; 7. Finaliza caso de uso. 2. Alterar {Alternativo}. O ator solicita a alteração de um registro: 1. O sistema identifica se os dados carregados a partir da pesquisa estão corretos; 2. O ator informa os dados a serem alterados; 3. Todos os dados obrigatórios foram preenchidos; {Dados obrigatórios não preenchidos} {Armazenar Dados} 4. O sistema verifica os requisitos de alteração; {Requisitos de armazenamento não atendidos} 5. Sistema envia aviso de confirmação; {Alteração realizada com sucesso.} 6. Sistema limpa campos para nova inclusão; 7. Finaliza caso de uso. {Novo} {Incluir} {Pesquisar} 3. Excluir {Alternativo}. O ator solicita a exclusão de um registro: 1. O sistema identifica se os dados carregados a partir da pesquisa estão corretos; 2. O sistema verifica os requisitos de exclusão; 3. O ator confirma; {Existem informações dependentes} 4. Finaliza caso de uso. {Novo} {Incluir} {Pesquisar} 4. Pesquisa {Alternativo}. O ator solicita a pesquisa. 1. O ator seleciona o(s) filtro(s): 49

63 Razão Social; Nome fantasia. 2. O ator confirma a pesquisa; 3. O sistema localiza e apresenta o(s) registro(s): (Dados não localizados) Razão Social; Nome fantasia. 4. Finaliza caso de uso. {Pesquisar} {Cancelar} 5. Novo {Alternativo}. O ator deseja limpar a tela: 1. O sistema limpa a tela; 2. Finalizar caso de uso. {Novo} {Incluir} {Pesquisar} 6. Fluxo de Erro {Exceção}. {Não foi possível finalizar a operação} Quando: durante a finalização da operação ocorreu uma falha de comunicação com o banco de dados ou qualquer outra situação que impediu a efetivação da operação pelo sistema. {Incluir} O sistema envia a seguinte mensagem ao ator "Ocorreu um erro ao tentar incluir os dados." {Alterar} O sistema envia a seguinte mensagem ao ator "Ocorreu um erro ao tentar alterar os dados." {Excluir} O sistema envia a seguinte mensagem ao ator "Ocorreu um erro ao tentar excluir o registro." {Novo} O sistema envia a seguinte mensagem ao ator "Ocorreu um erro ao tentar limpar a tela." {Dados obrigatórios não preenchidos} 1. O sistema envia mensagem ao usuário; 2. Se o fluxo é Base ir para {Armazenar Dados} do fluxo Base. Senão ir para {Armazenar Dados} do fluxo Alterar. {Requisitos de armazenamento não atendidos} Quando: O registro já foi cadastrado; 1. O sistema envia uma mensagem ao ator, informando que esse registro já existe; 2. Se o fluxo é Base ir para {Armazenar Dados} do fluxo Base. Senão ir para {Armazenar Dados} do fluxo Alterar. {Existem informações dependentes} Quando: O registro excluído possui informações dependentes; 1. O sistema envia uma mensagem ao ator "Existe relação de dependência com outros dados." 2. Ir para o início do fluxo Base. {Dados não localizados} Quando: O sistema não encontra nenhuma informação na base de dados, correspondente ao(s) filtro(s) informado(s): 1. O sistema envia a seguinte mensagem ao ator: "Nenhum registro encontrado"; 2. Ir para {Pesquisar}, do fluxo alternativo. 50

64 ud Consulta Cálculo de Coeficiente Tarifário ANTT Gerente Consulta Cálculo de Coeficiente Tarifário Figura 7. Consulta Cálculo de Coeficiente Tarifário Consulta Cálculo de Coeficiente Tarifário Cenários 1. Consultar {Básico}. O ator solicita a consulta Consulta Cálculo de Coeficiente Tarifário. 1. O sistema apresenta as opções de filtro: Empresa permissionária; Período. 2. O ator informa os filtros; 3. O sistema calcula o coeficiente tarifário da empresa, no ano selecionado; {Dados não Localizados} 4. Apresenta o resultado da consulta: 5. Finaliza caso de uso. 2. Gerar Excel {Alternativo}. O ator solicita visualizar a consulta no Excel. 1. O sistema apresenta uma tela para o ator abrir ou salvar o arquivo da consulta; 2. O sistema exporta os dados da consulta para o Excel; 3. Finaliza caso de uso. 3. Fluxos de Erro {Exceção}. {Dados não Localizados} Quando: o sistema não encontrar nenhuma informação na base de dados correspondente. 1. O sistema emite um alerta ao ator: "Nenhum registro encontrado". 2. Ir para a tela principal da Consulta. 51

65 3.3 Sequência Demonstra como as mensagens do sistema são trocadas entre os objetos no decorrer do tempo para realizar uma determinada operação. Manter Caracterização frota. Figura 8. Diagrama de Robustez Manter Caracterização frota 52

66 Figura 9. Incluir Caracterização frota 53

67 Manter Consumo com Frota. Figura 10. Diagrama de Robustez Manter Consumo frota Figura 11. Alterar Consumo com Frota 54

68 Figura 12. Diagrama de Robustez Alterar Consumo com Frota Figura 13. Excluir Consumo com Frota 55

69 Figura 14. Fluxo de Erro 56

70 Figura 15. Incluir Consumo com Frota Figura 16. Pesquisar Consumo com Frota 57

71 3.4 Sistema Apresenta-se um conjunto de procedimentos para o cálculo do coeficiente tarifário, do transporte de passageiro do sistema semi-urbano interestadual, centrado em um sistema informatizado, operando na WEB (Internet), tendo por objetivo: Permitir acesso a um conjunto de informações relativo às informações operacionais e econômico financeiras das empresas permissionárias em um banco de dados consistente, dedicado à composição de estatísticas, a estudos e análises pela própria ANTT e também, em parte, pelas permissionárias; Permitir às permissionárias atender de forma segura e eficiente às demandas de dados previstas para o calculo do coeficiente tarifário; Permitir o controle pela ANTT sobre o atendimento das permissionárias às normas regulatórias que demandam dados. Uniformizar e estabelecer padrões para os dados e informações das permissionárias, de modo a possibilitar a formação de históricos e estatísticas coerentes; Manter um controle completo, centralizado, da frota e das despesas de cada empresa permissionária; Os formulários são janelas que apresentam informações de forma gráfica, e que possui campos para que o usuário possa introduzir ou modificar informações. Essas informações, no sistema, vão ser divididas em: Entradas de dados e consultas. De acordo como perfil do usuário são disponibilizados formulários de entradas de dados. Desta forma, alguns formulários objetivam entrada de dados, mas também servem como fonte de consulta. Existem dois tipos de formulários para entradas de dados. Um para o perfil da ANTT e outro para o perfil da permissionária. Dentro de cada formulário de entrada de dados, são apresentados na parte inferior da tela, botões padronizados, conforme Figura 17. Figura 17. Botões dos formulários 58

72 Novo: Utilizado para uma entrada de dados. Acionando-se este botão serão abertos (sem dados) todos os campos da tela. Caso eles apresentassem dados anteriormente, estes serão excluídos da tela, mas não da base de dados. Incluir: Para completar uma entrada de dados, deve-se preencher os campos abertos e, em seguida, acionar o botão para inclusão dos dados na base. O sistema informará o sucesso da operação ou uma mensagem indicando a razão do insucesso. Alterar: Caso se deseje efetuar alterações sobre dados já constantes na base, deve-se efetuar a pesquisa, seleção e as alterações desejadas, após o que, acionando-se o botão Alterar serão realizadas as modificações. O sistema informará o sucesso da operação ou uma mensagem indicando a razão do insucesso. Excluir: Acionando-se este botão será excluído o conjunto de dados selecionados na pesquisa. Alguns formulários não admitem a exclusão quando existir um relacionamento. Adiante, para cada funcionalidade, é indicada a impossibilidade de exclusão. Pesquisar: O acionamento do botão pesquisar leva a um formulário próprio e padronizado de pesquisa, onde podem ser selecionados os filtros desejados. No formulário para entrada de dados não podem ser indicados campos para filtro da pesquisa. Nos formulários os dados obrigatórios estão indicados com o sinal de asterisco (*). A ausência do preenchimento de algum campo obrigatório implicará o cancelamento do cadastro. Ao se cancelar o cadastro, o sistema envia uma mensagem ao usuário informando o campo que deve ser preenchido. Caso algum item não possua valor e o campo for obrigatório, este deve ser preenchido com o valor 0 (zero). As Consultas têm como objetivo mostrar dados ou informações já cadastradas no sistema. Esses formulários também podem estar disponíveis ou restritos para determinados perfis de usuário. De modo geral, os formulários de consulta permitem que se obtenha um arquivo no formato do Excel (.xls) com os dados/informações referentes aos seus campos. O botão indicativo Exportar Excel estará disponível na parte de baixo do formulário. Basta acioná-lo para que a planilha seja apresentada na tela e passível de ser salva no diretório indicado. 59

73 3.4.1 Login no Sistema O acesso ao Sistema é realizado pela INTERNET com exigência de cadastramento prévio. O cadastramento ao Sistema deve ser solicitado a Agência. Ao iniciar, é solicitado ao usuário seu usuário e a senha. O acesso no sistema poderá ser feito de dois modos como empresa permissionária ou como administrador (ANTT). O perfil de acesso estabelecerá as funções, entradas de dados, consultas que o usuário poderá realizar, com ou sem restrições, conforme determinação do perfil. De forma geral, são definidos dois grupos de usuários: ANTT e permissionárias. São definidos os perfis de acesso a seguir: ANTT Gerente: Este é o perfil mais completo. Permite consultas sem qualquer restrição; entrada de dados básicos; inclusão/exclusão de usuários do sistema. Habilita também a aprovação de dados das permissionárias após confirmação. Permissionária Gerente: Habilita uma permissionária para realizar a entrada de dados correspondentes à própria empresa. Também permite consulta da permissionária tendo restrição a consulta de coeficiente tarifário. A figura 18 mostra a tela de login do sistema Figura 18. Tela inicial do Sistema Nas figuras 19 e20 mostram as telas principais do sistema, mostram os dois perfis do sistema, (administrador e empresa permissionária). 60

74 Figura 19. Tela inicial como Administrador do Sistema Figura 20. Tela inicial como Empresa no Sistema Cadastros (ANTT) Neste item estão expostos todos os dados que deverão ser preenchidos por usuários com o perfil ANTT Gerente, divididos por subitens, conforme a classificação apresentada a seguir Cadastro de Empresa Permissionária Este item permite o cadastro e a consulta de empresas permissionárias. O acesso ao formulário para entrada de dados é dado pelo caminho: Cadastro > ANTT > Operacional > Empresa Permissionária. Como pode ser vista na figura

75 Figura 21. Cadastro da Empresa Permissionária Para obter acesso ao filtro de pesquisa da empresa permissionária, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 22. Figura 22. Tela Pesquisa do Cadastro Empresa Permissionária 62

76 Cadastro de Linha das Empresas Permissionárias O cadastramento das linhas contempla diversas informações importantes, como extensão da linha, prefixo, origem e destino, entre outras que serão expostas a seguir. Somente a ANTT poderá realizar a inclusão de uma nova linha no sistema. O acesso ao formulário para a entrada de dados é fornecido pelo caminho: Cadastro > ANTT > Operacional > Linha. Como pode ser vista na figura 23. Figura 23. Cadastro de linha das Empresas Permissionárias Para obter acesso ao filtro de pesquisa de linha, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 24. Figura 24. Tela Pesquisa do Cadastro Linha 63

77 Cadastro de Modelo Carroceria Este formulário tem o objetivo de incluir e manipular os modelos de carrocerias utilizadas. Devem ser cadastrados apenas os modelos que não existem no sistema. O caminho para se chegar a essa funcionalidade é fornecido por: Cadastro > ANTT > Operacional > Dados Básicos Frota > Modelo Carroceria. Como pode ser visto na figura 25. Figura 25. Tela Cadastro de Modelo Carroceria Para obter acesso ao filtro de pesquisa de modelo carroceria, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 26. Figura 26. Tela Pesquisa do Cadastro Modelo Carroceria Cadastro de Modelo Carroceria de Chassi Este formulário tem o objetivo de incluir e manipular os modelos de chassi utilizados. Devem ser cadastrados apenas os modelos que não existem no sistema. O caminho para se chegar a essa funcionalidade é fornecido por: Cadastro > ANTT > Operacional > Dados Básicos Frota > Modelo Chassi. Como pode ser visto na figura

78 Figura 27. Tela Cadastro de Modelo Chassi Para obter acesso ao filtro de pesquisa de modelo chassi, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 28. Figura 28. Tela Pesquisa do Cadastro Modelo Chassi Cadastro de Fabricante de Pneu Este formulário tem o objetivo de incluir e modificar os fabricantes de pneus utilizados pelas empresas permissionárias. Devem ser cadastrados apenas os fabricantes que não existem no sistema. É acessado pelo caminho: Cadastro > ANTT > Operacional > Dados Básicos Pneu > Fabricante de Pneu. Como pode ser visto na figura 29. Figura 29. Tela Cadastro Fabricante Pneu Para obter acesso ao filtro de pesquisa de fabricante de pneu, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 30 65

79 Figura 30. Tela Pesquisa do Cadastro Fabricante Pneu Cadastro Modelo de Pneu Este formulário tem o objetivo de incluir e modificar os modelos de pneus utilizados pelas empresas permissionárias. É acessado pelo caminho: Cadastro > ANTT > Operacional > Dados Básicos Pneu > Modelo de Pneu. Como pode ser visto na figura 31. Figura 31. Tela Cadastro Modelo Pneu Para obter acesso ao filtro de pesquisa de modelo de pneu, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 32. Figura 32. Tela Pesquisa do Cadastro Modelo Pneu 66

80 Dimensão de Pneu Este formulário tem o objetivo de incluir e modificar as dimensões de pneus utilizados pelas empresas permissionárias. Para o acesso a essas informações, basta seguir o caminho: Cadastro > ANTT > Operacional > Dados Básicos Pneu > Dimensão de Pneu. Como pode ser visto na figura 33. Figura 33. Tela Cadastro Dimensão Pneu Filtros de Pesquisa de, Para obter acesso ao filtro de pesquisa de dimensão de pneu, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 34. Figura 34. Tela Pesquisa do Cadastro Modelo Pneu Cadastro de Composição Pneu Este formulário é utilizado para o cadastro das diferentes composições de pneus utilizados pelos ônibus. O acesso ao formulário para entrada de dados é fornecido pelo caminho: Cadastro > ANTT > Operacional > Composição do Pneu. Como pode ser visto na figura

81 Figura 35. Tela Cadastro Composição Pneu Para obter acesso ao filtro de pesquisa de composição do pneu, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 35. Figura 36. Tela Pesquisa do Cadastro Composição Pneu Cadastro de Reajuste Salarial Item destinado ao registro de reajustes salariais dos funcionários das empresas permissionárias. Ele pode ser acessado pelo caminho: Cadastro > ANTT > Econômico-Financeiro > Reajuste Salarial. Como pode ser visto na figura 37. Figura 37. Tela Cadastro Reajuste Salarial 68

82 Para obter acesso ao filtro de pesquisa de reajuste salarial, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 38. Figura 38. Tela Pesquisa do Cadastro Reajuste Salarial Cadastro de Alíquota de Encargos Sociais (AES) Este formulário tem o objetivo de incluir as alíquotas de encargos sociais. Pode ser acessado pelo caminho: Cadastro > ANTT > Econômico-Financeiro > Alíquota de Encargos Sociais (AES). Como pode ser visto na figura 39. Figura 39. Tela Cadastro Alíquota de Encargos Sociais (AES) 69

83 Para obter acesso ao filtro de pesquisa de alíquota de encargos sociais (AES), basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 40. Figura 40. Tela Pesquisa do Cadastro Alíquota de Encargos Sociais (AES) Cadastro de Nota Fiscal O preenchimento das informações das notas fiscais das empresas poderá ser feito pelo caminho a seguir. Cadastro > Permissionária > Preços Insumos Nota Fiscal.Como pode ser visto na figura 41. Figura 41. Tela Cadastro Nota Fiscal Para obter acesso ao filtro de pesquisa de nota fiscal, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura

84 Figura 42. Tela Pesquisa do Cadastro Nota Fiscal 71

85 Cadastro de Coeficiente Tarifário Vigente Neste item serão registrados os coeficientes tarifários vigentes para cada exercício. Para ter acesso a esses coeficientes, basta seguir o caminho: Cadastro > ANTT > Coeficiente Tarifário Vigente. Como pode ser visto na figura 43. Figura 43. Tela Cadastro Coeficiente Tarifário Vigente Para obter acesso ao filtro de pesquisa de coeficiente tarifário vigente, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 44. Figura 44. Tela Pesquisa do Cadastro Coeficiente Vigente 72

86 3.4.3 Empresa Permissionária Neste item estão expostos todos os dados que deverão ser preenchidos por usuários com perfil Permissionária Gerente Cadastro de Frota (Operante/Reserva) É destinado às empresas para o cadastro e controle de sua frota operante e reserva. O caminho para se chegar a esse campo é fornecido por: Cadastro > Permissionária > Operacional > Frota (Operante/Reserva). Como pode ser visto na figura 45. Figura 45. Tela Cadastro Frota (Operante/Reserva) Para obter acesso ao filtro de pesquisa de frota (operante/reserva), basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura

87 Figura 46. Tela Pesquisa do Cadastro Frota (Operante/Reserva) Cadastro de Frota (Apoio) Este formulário é destinado às empresas para o cadastro e o controle de seus veículos de apoio. Ele é acessado pelo caminho: Cadastro > Permissionária > Operacional > Frota (Apoio). Como pode ser visto na figura 47. Figura 47. Tela Cadastro Frota (Apoio) Para obter acesso ao filtro de pesquisa de frota (apoio), basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura

88 Figura 48. Tela Pesquisa do Cadastro Frota (Apoio) Cadastro de Consumo com Frota Este formulário é destinado às empresas para a análise e o controle dos insumos consumidos pela frota. Os valores deverão ser inseridos mensalmente e por veículo. Para ter acesso a esse formulário, deve-se seguir o seguinte caminho: Cadastro > Permissionária > Operacional > Consumo com Frota. Como pode ser visto na figura 49. Figura 49. Tela Cadastro Consumo Frota Para obter acesso ao filtro de pesquisa de consumo frota, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura

89 Figura 50. Tela Pesquisa do Cadastro Consumo Frota Cadastro de Consumo com Rodagem As informações sobre rodagem devem ser inseridas no formulário acessando-se: Cadastro > Permissionária > Operacional > Consumo com Rodagem. Como pode ser visto na figura 51. Figura 51. Tela Cadastro Consumo Rodagem Para obter acesso ao filtro de pesquisa de consumo rodagem, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 52. Figura 52. Tela Pesquisa do Cadastro Consumo Rodagem Cadastro de Produção Linha O formulário de produção contempla informações acerca da produtividade das linhas. Os dados inseridos devem ser por linha e por período. Esse formulário é encontrado em: Cadastro > Permissionária > Operacional > Produção da Linha. Como pode ser visto na figura

90 Figura 53. Tela Cadastro Produção Linha Para obter acesso ao filtro de pesquisa de produção da linha, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 54. Figura 54. Tela Pesquisa do Cadastro Produção Linha Cadastro de Despesas com Pessoal Para o controle das despesas ocorridas com o quadro funcional, as empresas podem acessar o formulário que contém tais dados. Devem ser inseridos por função dentro de determinadas áreas de atuações. As despesas com salário e horas extras, entres outras, devem ser informadas de acordo com o quantitativo de pessoal imputado. Este formulário é encontrado seguindo o caminho: Cadastro > Permissionária > Econômico-Financeiro > Despesas com Pessoal. Como pode ser visto na figura

91 Figura 55. Tela Cadastro Despesa com Pessoal Para obter acesso ao filtro de pesquisa de despesa com pessoal, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 56. Figura 56. Tela Pesquisa do Cadastro Despesa com Pessoal 78

92 Cadastro de Despesas com Tributos e Encargos As despesas geradas com tributos e encargos podem ser inseridas seguindo o caminho apresentado a seguir: Cadastro > Permissionária > Econômico-Financeiro > Despesas com Tributos e Encargos. Como pode ser visto na figura 57. Figura 57. Tela Cadastro Despesa com Tributos e Encargos Para obter acesso ao filtro de pesquisa de despesa com tributos e encargos, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 58. Figura 58. Tela Pesquisa do Cadastro Despesa com Tributos e Encargos 79

93 Cadastro de Despesas Gerais e Administrativas As despesas gerais e administrativas podem ser inseridas acessando o seguinte formulário: Cadastro > Permissionária > Econômico-Financeiro > Despesas Gerais e Administrativas. Como pode ser visto na figura 59. Figura 59. Tela Cadastro Despesa Gerais e Administrativas Para obter acesso ao filtro de pesquisa de despesa gerais e administrativas, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 60. Figura 60. Tela Pesquisa do Cadastro Despesa Gerais e Administrativas 80

94 Cadastro de Despesas Com Uniformes As despesas com uniformes utilizados pelos funcionários das diversas áreas da empresa poderão ser inseridas seguindo o seguinte caminho: Cadastro > Permissionária > Econômico Financeiro > Despesas com Uniformes. Como pode ser visto na figura 61. Figura 61. Tela Cadastro Despesas com Uniformes Para obter acesso ao filtro de pesquisa de despesas com uniformes, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 62. Figura 62. Tela Pesquisa do Cadastro Despesas com Uniformes 81

95 Cadastro de Receita com Vendas de Passagem As receitas com venda de passagens podem ser inseridas a partir do formulário: Cadastro >Permissionária > Econômico-Financeiro > Receita com Vendas de Passagem. Como pode ser visto na figura 63. Figura 63. Tela Cadastro Receita Com Venda de Passagem Para obter acesso ao filtro de pesquisa de receita com venda de passagem, basta clicar no botão pesquisar do formulário. Como pode ser visto na figura 64. Figura 64. Tela Pesquisa do Cadastro Receita Com Venda de Passagem Confirmação de Dados A confirmação é realizada pela empresa permissionária quando os dados do ano de exercício já estiverem corretos. O envio é possibilitado pelo acionamento do botão Confirmar correspondente.podendo ser acessado a partir do formulário: Cadastro > Permissionária > Confirmação de Dados. Como pode ser visto na figura

96 Figura 65. Tela Cadastro Confirmação de Dados Para obter acesso ao filtro de pesquisa de confirmação de dados basta clicar no botão consultar do formulário. Como pode ser visto na figura 66. Figura 66. Tela Confirmação dos Dados 83

97 3.4.4 Consultas Utilizando-se as informações preenchidas pela ANTT e pelas empresas permissionárias, o sistema calculará os coeficientes básicos para cada item de custo da planilha tarifaria, de acordo com a metodologia utilizada. Dessa forma, o usuário poderá realizar as consultas, as quais mostrarão o resultado e a memória de cálculo de todos os coeficientes básicos da planilha Coeficiente Básico de Consumo de Combustível A consulta fornece o coeficiente de consumo de combustível e sua memória de cálculo de acordo com a permissionária e período indicados. Essa consulta encontra-se no seguinte caminho: Consulta > Operacional > Coeficiente Básico de Consumo de Combustível. Como pode ser visto na figura 67. Figura 67. Tela Consulta Coeficiente Básico de Consumo de Combustível Coeficiente Básico de Consumo de Óleo Lubrificante A consulta fornece o coeficiente de consumo de óleo lubrificante e sua memória de cálculo de acordo com a permissionária e o período indicado. Essa consulta encontra-se no seguinte caminho: Consulta> Operacional > Coeficiente Básico de Consumo de Óleo Lubrificante. Como pode ser visto na figura 68. Figura 68. Tela Consulta Coeficiente Básico de Consumo de Óleo Lubrificante 84

98 Coeficiente Básico de Consumo com Rodagem A consulta fornece o coeficiente de consumo com rodagem e sua memória de cálculo de acordo com a permissionária e o período indicado. Essa consulta encontra-se no seguinte caminho: Consulta> Operacional > Coeficiente Básico de Consumo de Rodagem. Como pode ser visto na figura 69. Figura 69. Tela Consulta Coeficiente Básico de Consumo com Rodagem Coeficiente Básico de Consumo de Peças e Acessórios A consulta fornece o coeficiente de consumo de peças e acessórios e sua memória de cálculo de acordo com a permissionária e o período indicado. Essa consulta encontra-se no seguinte caminho: Consulta > Operacional > Coeficiente Básico de Consumo de Peças e Acessórios. Como pode ser visto na figura 70. Figura 70. Tela Consulta Coeficiente Básico de Consumo de Peças e Acessórios Coeficiente Básico de Depreciação da Frota A consulta fornece o coeficiente de depreciação da frota e sua memória de cálculo de acordo com a permissionária e o período indicado. Essa consulta encontra-se no seguinte caminho: 85

99 Consulta > Operacional > Coeficiente Básico de Depreciação da Frota. Como pode ser visto na figura 71. Figura 71. Tela Consulta Coeficiente Básico de Depreciação da Frota Coeficiente Básico de Remuneração da Frota A consulta fornece o coeficiente de remuneração da frota e sua memória de cálculo de acordo com a permissionária e o período indicado. Essa consulta encontra-se no seguinte caminho: Consulta > Operacional > Coeficiente Básico de Remuneração da Frota. Como pode ser visto na figura 72. Figura 72. Tela Consulta Coeficiente Básico de Remuneração da Frota Coeficiente Básico de Pessoal Operacional Esta consulta mostra o resultado do coeficiente de pessoal operacional e sua memória de cálculo. Para acessar essas informações e resultados, o usuário deverá seguir o caminho descrito: Consulta > Econômico-Financeira > Coeficiente Básico de Pessoal Operacional. Como pode ser visto na figura

100 Figura 73. Tela Consulta Coeficiente Básico de Pessoal Operacional Coeficiente Básico de Pessoal Manutenção Esta consulta mostra o resultado do coeficiente básico de manutenção e sua memória de cálculo. Para acessar essas informações e resultados, o usuário deverá seguir o caminho descrito: Consulta > Econômico-Financeira > Coeficiente Básico de Manutenção. Como pode ser visto na figura 74. Figura 74. Tela Consulta Coeficiente Básico de Pessoal Manutenção Coeficiente Básico de Pessoal Administrativo e Vendas Esta consulta mostra o resultado do coeficiente básico de pessoal administrativo e vendas e sua memória de cálculo. Para acessar essas informações e resultados, o usuário deverá seguir o 87

101 caminho descrito: Consulta > Econômico-Financeira > Coeficiente Básico de Pessoal Administrativo e Vendas. Como pode ser visto na figura 75. Figura 75. Tela Consulta Coeficiente Básico de Pessoal Administrativo e Vendas Coeficiente Básico de Despesas Gerais e Administrativas A consulta mostra o resultado do coeficiente de despesas gerais e administrativas e sua memória de cálculo de acordo com a permissionária e o período indicado. Para acessar essas informações e resultados, o usuário deverá seguir o caminho descrito: Consulta > Consulta Secundária > Coeficiente Básico de Despesas Gerais e Administrativas. Como pode ser visto na figura 76. Figura 76. Tela Consulta Coeficiente Básico de Despesas Gerais e Administrativas 88

102 Parâmetro Operacional Percurso Médio Anual PMA A consulta fornece o PMA e sua memória de cálculo de acordo com a permissionária e o período indicado. Essa consulta encontra-se no seguinte caminho: Consulta > Parâmetros Operacionais > Percurso Médio Anual PMA. Como pode ser visto na figura 77. Figura 77. Tela Consulta Parâmetro Operacional Percurso Médio Anual PMA Parâmetro Operacional Lotação do Veículo LOT A consulta fornece o LOT e sua memória de cálculo de acordo com a permissionária e o período indicado. Essa consulta encontra-se no seguinte caminho: Consulta > Parâmetros Operacionais > Lotação do Veículo LOT. Como pode ser visto na figura 78. Figura 78. Tela Consulta Parâmetro Operacional Lotação do Veículo LOT Parâmetro Operacional Índice de Aproveitamento IAP A consulta fornece o IAP e sua memória de cálculo de acordo com a permissionária e o período indicado. Essa consulta encontra-se no seguinte caminho: Consulta > Parâmetros Operacionais > Índice de Aproveitamento IAP. Como pode ser visto na figura

103 Figura 79. Tela Consulta Parâmetro Operacional Índice de Aproveitamento IAP Quadro-Resumo Neste item, é apresentado um quadro-resumo contendo todas as informações operacionais e financeiras da empresa. Esse formulário permite visualizar as informações, quando houver, de um período de até quatro anos. Para visualizar esse quadro, basta seguir o caminho: Quadro Resumo. Como pode ser visto na figura

104 Figura 80. Tela Consulta Quadro Resumo Coeficiente Tarifário A consulta do coeficiente tarifário mostra o resultado de todos os coeficientes básicos, parâmetros operacionais e preços unitários, por empresa permissionária e ano de execução em que foi aprovado. Mostra também o custo por quilômetro de cada empresa, o respectivo coeficiente tarifário e o percentual do reajuste. Para visualizar essa consulta deve-se verificar se já foi realizado 91

105 o cadastro de Coeficiente Atual Vigente e os percentuais dos Impostos sobre Faturamento do ano que será selecionado.esta tela só poderá ser acessada pelo perfil Administrador (ANTT). Para acessar esse formulário, basta seguir o caminho descrito: Menu Raiz > Coeficiente Tarifário. Como pode ser visto na figura 81. Figura 81. Tela Consulta Coeficiente Tarifário 92