MODELAGEM DA TARIFA ÚNICA NO TRANSPORTE MUNICIPAL DO RIO DE JANEIRO COM FROTA REFRIGERADA

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1 MODELAGEM DA TARIFA ÚNICA NO TRANSPORTE MUNICIPAL DO RIO DE JANEIRO COM FROTA REFRIGERADA Enrick Sobral Diniz José Eugenio Leal Orivalde Soares da Silva Júnior Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro Departamento de Engenharia Industrial RESUMO Este relatório tem como objetivo entender o cálculo da tarifa única no transporte municipal do Rio de Janeiro e analisar o seu custo para uma frota totalmente climatizada. Todas as informações utilizadas são as mais recentes possíveis de forma a retratar a realidade do município e possibilitar uma comparação entre o valor praticado e o valor calculado para uma frota 100% refrigerada. 1. INTRODUÇÃO Em economias emergentes como o Brasil, as pessoas realizam em média duas viagens por dia para atender suas necessidades sociais e econômicas. Estas são realizadas com maior ou menor nível de conforto de acordo o consumo de energia, recursos financeiros e tempo disponível do usuário. Ao contrário da maioria dos países europeus, cujos investimentos eram realizados em transporte ferroviário, o Brasil priorizou o transporte rodoviário para interligar todo território nacional. O objetivo era atrair indústrias automotivas e ampliar a oportunidade de emprego, não obstante, esse setor emprega cada vez menos trabalhadores devido a automatização. O modelo adotado não é recomendado para países de grande extensão territorial. O custo de manutenção das estradas é maior que os de outros meios de transporte, além do maior gasto com combustível e veículos. Todos esses fatores contribuem para a determinação da tarifa cobrada dos usuários. O caos urbano presenciado nos dias de hoje é consequência da passividade do governo. A tarifa única de transporte no Rio de Janeiro não reflete as condições socioeconômicas da população. Nos últimos anos foi tema de grandes debates, motivo de manifestações populares e preocupação para o Governo do Estado e do Município. Nesse contexto, determinar a tarifa única no transporte municipal do Rio de Janeiro é fundamental para verificar se o valor aplicado condiz com a realidade. Portanto, o objetivo deste trabalho é a revisão da tarifa única do município do Rio de Janeiro para uma frota completamente climatizada. 2. CÁLCULO DA TARIFA ÚNICA A tarifa única de transporte nada mais é do que o preço público cobrado ao usuário pelo uso do transporte coletivo, definida a partir da Lei /2012 e da cláusula 26 do contrato, garantidora do reajuste anual a contar da data do último reajuste. O conceito dessa tarifa é que o custo total do serviço e o lucro das empresas sejam rateados entre os usuários pagantes. Dessa maneira, faz-se necessário determinar os custos variáveis (CV), custos fixos (CF), despesas tributárias (DT) e o índice de passageiros por quilômetro (IPK) (URBS, 2017). Tendo esses valores determinados, a tarifa seria calculada, de uma forma geral, a partir da Expressão 1.

2 (1) No entanto, cálculo da tarifa única de transporte é bem mais complexo e envolve diversas variáveis. Dessa maneira, para melhor organizar essas informações, foram criadas diversas planilhas de modo que as ficassem divididas em tópicos. Como o objetivo era fazer uma comparação com o atual valor adotado, procurou-se inserir valores mais realísticos possíveis nas variáveis das seguintes tabelas: Coeficientes de consumo, dados operacionais e insumos básicos (Costa, 2017). 2. COEFICIENTES DE CONSUMO Os coeficientes de consumo se dividem em dois grupos, os custos variáveis e os custos fixos. Os primeiros são aqueles que variam conforme a distância percorrida. Dessa forma, quanto maior a quilometragem rodada, maiores serão os gatos com esses serviços. Já os segundos independem da produção quilométrica, existem com a frota parada (SPPO/RJ, 2013) Custos variáveis Combustível O preço do combustível, óleo diesel, é um dos elementos mais importantes para o cálculo tarifário e grande responsável pelas variações na tarifa única de transporte. O preço do óleo diesel utilizado é calculado em função das notas fiscais de aquisição do produto e da base de dados da ANP (Agencia Nacional de Petróleo). A Expressão 2 mostra o cálculo do custo final. (2) Lubrificantes Os lubrificantes são constituídos por óleo de motor, de caixa, de diferencial e de freio, e ainda inclui as graxas. Tendo em vista a dificuldade de dimensionar os custos dos variados lubrificantes e seu pequeno impacto no custo total, considera-se apenas o preço do óleo do motor. Além disso, a GEIPOT recomenda que seu custo se relacione com o consumo de combustível segundo Expressão 3 (ANTT, 2007). (3) Rodagem A rodagem é composta pelos pneus, câmeras, protetores e recapagens. Seus valores são definidos por meio do levantamento dos modelos e marcas utilizadas pelas operadoras. Vale ressaltar que o preço final reflete a conjuntura econômica e as praticas operacionais, isto é, os modelos mais utilizados. O custo com pneu e recapagem podem ser definidos pelas Expressões 4 e 5, respectivamente. (4) (5)

3 Conserto de peças e acessórios O consumo de peças e acessórios é influenciado pela produção quilométrica, topografia da cidade, qualidade das rodovias, clima e até mesmo pela forma de condução do motorista. Devido a sua dificuldade de dimensionamento, utilizaram-se valores entre os limites definidos pela GEIPOT por categoria de veículos. O limite inferior é de 0,0033 e o superior de 0,0083. O cálculo do custo atrelado à manutenção preventiva e corretiva dos veículos pode ser calculado a partir da Expressão 6. (6) 2.2 Custos Variáveis Depreciação A depreciação é responsável por corrigir o valor monetário de um bem durável em por causa da sua obsolescência e desgaste em função do tempo. O fator de depreciação anual é calculo pelo Método de Cole, segundo Expressão 7, pois representa bem a atenuação da desvalorização, isto é, nos primeiros anos a depreciação é mais alta do que nos anos subsequentes. (7) em que: Fj = Fator de depreciação; VU = Vida Útil; J = Limite superior de idade; VR = Valor Residual. Vale ressaltar que a vida útil e o valor residual variam conforme o tipo de veículo. Ademais, esse fator inclui a depreciação da frota total, de máquinas, instalações e equipamentos Rentabilidade do Serviço prestado A rentabilidade do serviço prestado é o custo de oportunidade do capital investido pelas contratadas em veículos, edificações, instalações, almoxarifado e equipamentos. A remuneração mensal por veículo pode ser calculada pela Expressão 8. (8) Salários Engloba todas as despesas relacionadas aos três tipos de funcionários: pessoal de operação (motorista, cobrador, fiscal e despachante), manutenção (efetivo geral da empresa) e administração (efetivo geral da empresa). As despesas do pessoal mensal por veículo pode ser calculada da seguinte a partir da Expressão 9: (9)

4 3. DADOS OPERACIONAIS A frota licenciada de ônibus do estado do Rio de Janeiro foi determinada a partir de dados obtidos na SMTR-RJ (Secretaria Municipal de Transporte do Rio de Janeiro) por meio do cadastro da frota licenciada para o mês abril de 2017, segundo Tabela 1. Idade Mini Urbano e Micro Rodoviário Tabela 1: Tamanho da frota por idade Midi Urbano Urbano BRT Rodoviário Total 0 a 1 ano a 2 anos a 3 anos a 4 anos a 5 anos a 6 anos a 7 anos Acima de 7 anos a 9 anos a 10 anos Acima de 10 anos Total A frota reserva geralmente representa 10% da frota total, Expressão 10, e é destinada para substituir a frota operante, Expressão 11, quando necessário, de modo que a oferta de ônibus permaneça sempre a mesma e seus usuários não fiquem prejudicados. Tabela 2: Valores obtidos para Dados Operacionais VALOR DADO 812 Frota Reserva (veículos) Passageiros Transp. Isentos (pass./mês) 100,00% Desconto (%) Passageiros Transp. Sem Desconto (pass./mês) ,25 Quilometragem Produtiva (km/mês) ,75 Quilometragem Improdutiva (km/mês) 5,00% Quilometragem Improdutiva (km/mês) é 5% da programada Percurso Médio Mensal - PMM 1,5216 Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetros - IPKe A quantidade de passageiros transportados por mês foi determinada a partir da RDO de 2016 disponibilizada pela SMTR-RJ. Para efeito de cálculo, é necessário fazer uma divisão entre passageiros pagantes e não pagantes, calculados a partir das Expressões 9 e 10, respectivamente. (10) (11) (12) (13)

5 Para averiguar se o valor fornecido pelos Relatórios Diários de Operação (RDO) sobre a quilometragem produtiva era coerente com as linhas e suas respectivas tabelas de horários, foi criada uma planilha de viagens na qual se calculou a distância percorrida por cada linha de ônibus mensalmente. Estes dados foram obtidos a partir do MOOVIT em março de 2017, site colaborativo no qual seus usuários postam os horários das viagens de cada linha de ônibus. A distância total percorrida calculada foi de km ao passo que a RDO forneceu um total km. Essa diferença de 10,99% está associada ao fato do site ser colaborativo e estar em constante atualização, mas demonstra certa coerência com a quilometragem total dos RDOs. (14) O IPKe (Índice de passageiros equivalentes por quilômetro) vem apresentando um aumento ao longo dos anos. Baseado nos dados obtidos, esse valor continuou crescendo, mas de uma forma diferente. Para o ano de 2016 o IPK fechou em 1,52, segundo Tabela 3. Tabela 3: Aumento do IPK ao longo dos anos Ano Passageiros pagantes Quilômetros percorridos IPK , , , , , , , , , , ,52 Fonte: DATABANK FETRANSPOR / RIOÔNIBUS A crise econômica e o aumento do desemprego causaram uma redução no número de passageiros pagantes, baseado na RDO de 2016 esse valor foi de passageiros. Para compensar esse fato, houve uma reorganização nos percursos das linhas de ônibus de modo a reduzir a quilometragem produtiva. A intenção era que o IPKe continuasse a crescer, aumentando o lucro dos consórcios. Entretanto, se essa redução de passageiros se perpetuar, não haverá como reduzir a quilometragem produtiva para manter o IPKe alto. Essa informação fica mais clara quando analisamos o crescimento da frota de carros e motos no município do Rio de Janeiro, o transporte particular está tomando espaço do público. O ideal era que durante o crescimento do IPKe, isto é, momento em que os ônibus encontravam-se mais cheios e seus custos diluídos, o lucro obtido fosse retornado aos passageiros por meio da redução do valor da tarifa. Entretanto, o reajuste anual da tarifa não leva em consideração o IPKe desde 2010, como pode ser visto na Expressão 16. Nesse sentido, o aumento sucessivo no valor da tarifa, maior que o valor da inflação, como pode ser visto na Figura 1, acabou inviabilizando o uso desse transporte por uma parcela significativa da população. (15)

6 Figura 1: Crescimento da tarifa de ônibus e inflação (16) Pc = Preço da tarifa calculada; Po = Preço da tarifa vigente; ΔOD = Variação do valor do óleo diesel; ΔRO = Variação do valor de pneus para ônibus e caminhões; ΔVE = Variação do valor de a; ΔMO = Variação do valor de Mão de Obra; ΔDE = Variação do valor de Outras despesas. 4. INSUMOS BÁSICOS Essa tabela destina-se a mostrar os preços de todos os insumos básicos necessários para o funcionamento de um ônibus, o calculo final do seu custo já foi melhor detalhado na Seção 2. É importante ressaltar que os valores indicados na tabela buscam representar a realidadade do Rio de Janeiro. No entanto, devido a dificuldade em obter valores exatos, buscou-se informações em outros estados com condições demográficas semelhantes. Além disso, para valores desatualizados, como é o caso do preço do chassi mais carroceria, corrigiu-se com o índice inflacionário IPCA. Os valores utilizados podem ser vistos nas Tabelas 4 e 5. Tabela 4: Tabela dos insumos básicos utilizados VALOR CUSTO R$ 121,00 Cesta Básita (Anual, no mês de Dezembro) R$ 306,74 Tiquete - Auxilio Alimentação R$ 501,60 Uniforme da Operação (2 conjuntos por ano) R$ 501,60 Uniforme Uniforme da Manutenção(2 conjuntos por ano) R$ 2.347,65 Salário base mensal de motorista R$ 1.939,44 Salário base mensal de fiscal/despachante R$ 310,00 Benefício mensal total R$ Remuneração mensal total da diretoria R$ - Bilhetagem eletrônica R$ 251,33 Despesa anual com seguro obrigatório por veículo R$ - Despesa anual (Frota Total) com o IPVA R$ 1.273,56 Seguro de Responsabilidade Civil por veículo/ano R$ 126,97 Licenciamento anual por veículo

7 Tabela 5: Tabela dos insumos básicos utilizados VALOR CUSTO R$ 2,6430 Preço de um litro de combustível R$ 800,12 Preço de um pneu novo para veículo Mini Urbano e Micro Rodoviário R$ 1.413,00 Preço de um pneu novo para veículo Midi Urbano R$ 1.640,00 Preço de um pneu novo p/veículo Urbano R$ 1.383,34 Preço de um pneu novo p/veículo BRT R$ 1.640,00 Preço de um pneu novo p/veículo Rodoviário R$ 264,00 Preço de uma recapagem para veículo Mini Urbano e Micro Rodoviário R$ 282,00 Preço de uma recapagem para veículo Midi Urbano R$ 453,00 Preço de uma recapagem p/veículo Urbano R$ 390,00 Preço de uma recapagem p/veículo BRT R$ 513,00 Preço de uma recapagem p/veículo Rodoviário R$ ,32 Preço de um chassi mais carroceria do do Veículo Mini Urbano e Micro Rodoviário novo R$ ,64 Preço de um chassi mais carroceria do Veículo Midi Urbano novo R$ ,71 Preço de um chassi mais carroceria do Veículo Urbano novo R$ ,21 Preço de um chassi mais carroceria do Veículo BRT novo R$ ,23 Preço de um chassi mais carroceria do Veículo Rodoviário novo 5. RESULTADOS OBTIDOS E CONCLUSÃO Como dito anteriormente, o IPKe é um índice importante para o cálculo da tarifa única de transporte pois indica a quantidade de passageiros por quilometro rodado. Dessa maneira, após defirnimos todos os custos relacionados a circulação de um ônibus, foi possível estimar sua tarifa em R$3,48. Nota-se que o valor obtido é muito inferior ao valor aplicado de R$3,80, 8,42% menor. Portanto, faz-se necessário comprrender os valores utilizados pelos consórcios para determiná-la. Além disso, grande parte dessa diferença pode ser atrelada ao fato de não levarem em consideração o IPKe ao longo do anos no reajuste da tarifa. Vale ressaltar que os consórcios almejam o aumento da tarifa para R$4,20. Entretanto, o atual prefeito do Rio de Janeiro indicou publicamente que tal fato só entrará em disucussão quando todos os ônibus estiverem climatizados. Quando isso ocorrer e o aumento acontecer, a diferença em relação ao valor calculado, que já leva em consideração uma frota totalmente climatizada, aumentará ainda mais. A inclusão do IPKe no cálculo do reajuste tarifário possibilitaria uma redução no valor da tarifa, aumentaria o número de passageiros pagantes e, por conseguinte, o lucro dos consórcios. Entretanto, considerá-lo apenas no cálculo realizado de quatro em quatro anos para avaliar o valor da tarifa não traz benefício algum aos usuários, pois nunca houve uma redução do seu valor. 6. AGRADECIMENTO Os autores deste texto agradecem ao Programa Institucional de Bolsas de Iniciação Científica (PIBIC) pelo auxílio fornecidos durante o período de 6 meses. 7. BIBLIOGRAFIA COSTA, A. A. (2017) Transporte Coletivo do Município de Manaus. Prefeitura de Manaus nibus_2017, Acesso em Junho, ANTT (2007) Sistema semi-urbano interestadual de passageiros: manual de cálculo tarifário. Agência Nacional de Transportes Terrestres. CalculoTarifario.pdf. Acesso em Junho, 2017.

8 URBS (2017). Metodologia de Cálculo da Tarifa Técnica. Urbanização de Curitiba S/A. ecnica.pdf. Acesso em Junho, SPPO/RJ (2013). Manual da Tarifa e da Taxa Interna de Retorno TIR. Serviço Público de Passageiros por Ônibus.