TRANSPORTES - RELAÇÃO ESPACIAL E DESENVOLVIMENTO

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1 TRANSPORTES - RELAÇÃO ESPACIAL E DESENVOLVIMENTO

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3 Transportes no Brasil Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário,o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas.

4 Transportes no Brasil Origens O intuito de criar uma rede de transportes ligando todo o país nasceu com as democracias desenvolvimentistas, em especial de Getulio Vargas e Juscelino Kubitscheck. Naquela época, o símbolo da modernidade e do avanço em termos de transporte era o automóvel. Isso provocou uma especial atenção dos citados governantes na construção de estradas. Desde então, o Brasil tem sua malha viária baseada no transporte rodoviário.

5 Transporte rodoviário As primeiras rodovias brasileiras datam do século XIX, mas a ampliação da malha rodoviária ocorreu no governo Vargas, com a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viação, que modificou e definiu o sistema rodoviário federal. As dificuldades económicas do país a partir do final da década de 1970 causaram uma progressiva degradação da rede rodoviária. A construção de novas estradas foi praticamente paralisada ou se manteve apenas sectorialmente e em ritmo muito lento e a manutenção deixou de obedecer a requisitos elementares. Transporte em Curitiba. Paradas de ônibus tubulares. (VER FIGURA) Este é o principal meio de transporte no Brasil tanto em relação ao transporte de cargas quanto o de pessoas, embora não seja o mais indicado para todos os fins devido a seu custo e poluição ambiental.

6 Primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País. É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, ( ), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea. É conveniente salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das exportações agrícolas. Dentre as ferrovias citadas, salienta-se a implantação da Paranaguá Curitiba, que se constituiu um marco de excelência da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos seus 110 km de extensão. (VER FIGURA) A malha ferroviária do Brasil tem pequena participação no transporte nacional. Investimentos do governo poderiam aumentar sua importância no cenário brasileiro a fim de diminuir a dependência em relação ao transporte rodoviário.

7 Transporte hidroviário As hidrovias, uma alternativa sempre lembrada dadas as condições privilegiadas da rede fluvial nacional, pouco se desenvolveram. A navegação fluvial nunca foi bem aproveitada para o transporte de cargas. Em 1994, a malha hidroviária participava com apenas 1% do transporte de cargas. Entre os fatos de maior repercussão no transporte marítimo no século XX destacam-se: a substituição do carvão pelo petróleo como combustível. Falta de abertura de canais e interligação com outros modais. O litoral é de km e possui uma rede hidroviária enorme e ainda não explora adequadamente o transporte marítimo. O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país interna e externamente. Afinal, são oito bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais. Porto de Paranaguá, segundo maior do país. Grande exportação de soja. (VER FIGURA) O transporte marítimo tem grande importância na exportação de alimentos, minérios e madeira por seu alto volume de transporte.

8 Transporte aéreo A aviação iniciou-se no Brasil com um vôo de Edmond Plauchut, a 22 de Outubro de O aviador, que fora mecânico de Santos Dumont em Paris, decolou da praça Mauá, voou sobre a avenida Central e caiu no mar, de uma altura de 80 metros, ao chegar à Ilha do Governador. Era então bem grande o entusiasmo pela aviação. A extensão do país e a precariedade de outros meios de transporte fizeram com que a aviação comercial tivesse uma expansão excepcional no Brasil. Em 1960, o país tinha a maior rede comercial do mundo em volume de tráfego depois dos Estados Unidos. Iniciou-se a aviação comercial brasileira em A crise e o estímulo do governo federal às fusões de empresas reduziram esse número para apenas quatro grandes empresas comerciais. Avião 14 Bis, o primeiro avião pilotado por Santos Dumont. (VER FIGURA) O transporte aéreo tem importância pelo fato do Brasil ser um país extenso, há vôos que podem durar mais de 4 horas ao se viajar para cidades distantes.

9 Custos logísticos no Brasil estão estimados em torno de 20% do PIB, quase o dobro do nível dos países da OECD.afetando a integração do comércio e o desenvolvimento do país Logistics Costs as a share of GDP Lo co sts Custos as a share logísticos o compardos f GD P Peru Argentina Brazil M exico Germany Taiwan Portugal Canada Japan Italy UK USA Source: Sima P er cent of GDP

10 Competitividade das empresas Competitividade das Nações. World Economic Forum Brasil 54 Competitividade do país para o crescimento

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12 Tempos viagem ferroviários em 1993

13 Tempos viagem ferroviários em 2010

14 Transporte Ferroviário Surgimento no final do século XVIII Expansão da malha ao longo do século XIX Transporte de pessoas e carga Desenvolvidos Rede ordenada, densa e integrada Subdesenvolvidos Traçado periférico com ligação entre áreas produtoras e exportadoras Última etapa - privatizações

15 Trem bala japonês

16 Transporte rodoviário Flexibilidade Menor dependência do relevo Baixo custo para pequenas distâncias Dependência do petróleo Pressão das transnacionais ( rodoviarismo) Alto custo de manutenção

17 Grandes eixos rodoviários: Grande sobrecarga Milhões de t/a 10 entre o S-SE e o Norte Ao longo da ferrovia Norte-Sul 5 entre o Centro Oeste e o SE Ao longo da Ferronorte 25 entre o S-SE e o NE Por terra e a beira mar Cargas de cabotagem 1000 t/ano

18 Radiais Longitudinais Latitudinais Transversais Tipos de rodovias

19 Transporte aquaviário Longo curso Petroleiros Graneleiros Navegação interior Hidrovias Cabotagem JAPÃO Ideal para longas distâncias Baixo consumo de energia Menor custo de manutenção Necessidade de modernização dos portos

20 Hidrovias BRASILEIRAS Tietê Paraná Madeira Tapajós São Francisco Amazonas Araguaia - Tocantins NO MUNDO Mississipi São Lourenço Volga Reno Tâmisa Danúbio

21 Aumento da capacidade de carga Modern VLCC (305 m) T2 Tanker (153 m)

22 Canal cruzando rio na Inglaterra (século XIX)

23 Transporte de passageiros Cargas delicadas Alto custo Crise após os atentados de 11 de setembro Alto custo do petróleo Atinge áreas isoladas Caso VARIG Aerovias

24 Distribuição do Transporte no Brasil Ton x km média de 1994 a 2000 Distribuição do Transporte nos USA Ton x km 1994 Aeroviario 0% Dutoviario 4% Agua 12% Dutoviario 18% Aeroviario 0% Rodoviario 24% Ferroviario 21% Rodoviario 63% Agua 21% Minério de ferro responde por parcela substancial, distorcendo a comparação J. Leopoldo Cunha e Silva Ferroviario 37% Introduction to Transportation Systems Sussman

25 MELHOR TIPO DE TRANSPORTE INTERMODAL (PORTO A PORTO E PORTA A PORTA )

26 Chuva Sol Cargas Rodovia Leito asfáltico: alta manutenção Alta ondulação: alto consumo energético Ferrovia Leito de aço: baixa manutenção Baixa ondulação: médio consumo energético Aquavia Leito líquido: baixissima manutenção Plano horizontal: baixo consumo energético

27 Distância percorrida por 1 ton de carga com 1 litro de combustível 217 km 85 km Hidrovia 25 km Rodovia Ferrovia E preço do petroleo só tende a subir. Aumentando os custos de transporte, desacelerando a economia Fonte: Challenges and Opportunities for the U.S. Marine Transportation System July 16, 2001

28 Bayovar Redução dos custos de transporte, Interiorização, atratores rumo oeste Pucallpa Amazônia Preservada R Branco Manaus P Velho Vilhena Santarém Desenvolvi mento agro florestal VConde Desenvolvimento mínero eletro metalúrgico Belém Açailan dia Imperatriz Palmas S Luís Região seca populosa Fortaleza Pecem Recife Suape Lima Callao Matarani Ilo Arica Iquique Antofagasta Pacífico Santa Cruz Assuncion Buenos Aires Cuiabá C Grande Goiânia Região de alto desenvolvimento BSB Santos Paranaguá Pi Sepet BH Rio Salvador Elevada concentração populacional Ubu Macaé Vitória Atlântico

29 Bayovar Redução dos custos de transporte, Interiorização, atratores rumo oeste Pucallpa Lima Callao Matarani Ilo Arica Iquique Antofagasta Pacífico Amazônia Preservada R Branco Manaus P Velho Vilhena Bitola de 1.6m, ótimo traçado, alta Santa velocidade,alta Cruz capacidade, baixo custo Assuncion Buenos Aires Santarém Desenvolvi mento agro florestal Cuiabá C Grande VConde Região de alto desenvolvimento Desenvolvimento mínero eletro metalúrgico Goiânia Belém Açailan dia Palmas BSB Imperatriz Santos Paranaguá Pi S Luís BH Rio Sepetiba Região seca populosa Recife Suape Salvador Elevada concentração populacional Ubu Macaé Vitória Fortaleza Pecem Atlântico

30 Bayovar Redução dos custos de transporte, Interiorização, atratores rumo oeste Pucallpa Amazônia Preservada R Branco Manaus P Velho Vilhena Santarém Desenvolvi mento agro florestal VConde Desenvolvimento mínero eletro metalúrgico Emprego Novas cidades Belém Açailan dia Imperatriz Palmas Indução de migrações S Luís Região seca populosa Fortaleza Pecem Recife Suape Lima Callao Matarani Ilo Arica Iquique Antofagasta Pacífico Santa Cruz Assuncion Buenos Aires Cuiabá C Grande Goiânia Região de alto desenvolvimento BSB Santos Paranaguá Pi Sepet Elevada concentração populacional BH Rio Ubu Macaé Vitória Salvador Atlântico

31 Bayovar Redução dos custos de transporte, Interiorização, atratores rumo oeste Pucallpa Amazônia Preservada R Branco Manaus P Velho Vilhena Santarém Desenvolvi mento agro florestal VConde Desenvolvimento mínero eletro metalúrgico Belém Açailan dia Imperatriz Palmas S Luís Região seca populosa Fortaleza Pecem Recife Suape Lima Callao Matarani Ilo Arica Iquique Antofagasta Pacífico Santa Cruz Assuncion Buenos Aires Cuiabá C Grande Goiânia Região de alto desenvolvimento BSB Santos Paranaguá Pi BH Rio Salvador Elevada concentração populacional Ubu Macaé Vitória Sepet Aumento da Competitividade Atlântico

32 Bayovar Redução dos custos de transporte, Interiorização, atratores rumo oeste Pucallpa Amazônia Preservada R Branco Manaus P Velho Vilhena Santarém Desenvolvi mento agro florestal VConde Desenvolvimento mínero eletro metalúrgico Belém Açailan dia Imperatriz Palmas S Luís Região seca populosa Fortaleza Pecem Recife Suape Lima Callao Ferrovias ao Pacifico Matarani Ilo Arica Iquique Antofagasta Pacífico Santa Cruz Assuncion Buenos Aires Cuiabá C Grande Goiânia Região de alto desenvolvimento BSB Santos Paranaguá Pi Sepet Rio Salvador Elevada concentração populacional Aumento da BH Competitividade Ubu Macaé Vitória Atlântico

33 Baixos níveis de investimento em infraestrutura geraram problemas a serem superados, Investimentos do Ministério dos Transportes / PIB (%) 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,

34 distribuídos em todos os diversos modos de transporte, gerando ineficiências, custos adicionais e acidentes. Em rodovias: Níveis insuficientes de conservação e recuperação Déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento Em ferrovias: Invasões de faixa de domínio Quantidade excessiva de passagens de nível Falta de contornos em áreas urbanas Extensão e cobertura insuficiente da malha

35 Em portos: Limitações ao acesso marítimo Restrições ao acesso terrestre (rodoviário e ferroviário) Deficiências de retroárea e berços Modelo gerencial da Administração Portuária desatualizado Em hidrovias: Restrições de calado Deficiências de sinalização e balizamento Restrições à navegação pela inexistência de eclusas

36 Além disso, a matriz de transportes é desbalanceada, considerando as dimensões do Brasil, 13% 4% Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário e Aéreo 25% 58% ANTT 2005

37 o que se comprova na comparação com países de porte equivalente. Rússia 81% 8% 11% Canadá 46% 43% 11% Austrália 43% 53% 4% EUA 43% 32% 25% China 37% 50% 13% Brasil 25% 58% 17% Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros

38 México 55% 11% 34% Áustria 49% 45% 6% Brasil 58% 25% 17% Austrália 53% 43% 4% Canadá 43% 46% 11% EUA 32% 43% 25% Rússia 8% 81% 11% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Rodoviário Ferroviário Aquaviário *

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40 Principais Desafios Falta de investimento pelo Poder Público Dificuldades na captação de recursos Restrições de integração entre os modais Diferença de bitolas Excesso de passagens de nível Invasão das faixas de domínio Convivência com transporte de passageiros em grandes centros Falta de bons terminais intermodais Deficiências nos acessos portuários

41 Desafios e Oportunidades - Infra-estrutura Hidroviária Responde por aproximadamente 2% do transporte de cargas nacional Subutilização da malha hidroviária km de vias navegáveis, km são aproveitados Apenas 8.500km são efetivamente utilizados para transporte de cargas

42 Desafios e Oportunidades - Infra-estrutura Hidroviária Falta de prioridade da utilização do recursos hídrico para o transporte de cargas Foco histórico na utilização dos recursos hídricos para geração de energia As usinas hidrelétricas viraram barreiras para a navegação A privatização dos empreendimentos hidroelétricos agravou a situação Resistência do setor privado de energia em investir em eclusas nos empreendimentos hidrelétricos, para viabilizar o transporte fluvial Construção de pontes interrompendo vias Baixa eficiência do Modal Comboio Tietê Comboio Paraná Comboio Madeira Comboio Mississippi tons tons tons tons

43 Desafios e Oportunidades - Infra-estrutura Hidroviária Principais hidrovias brasileiras Hidrovia Araguaia-Tocantins: durante as cheias do rio Tocantins, o trecho navegável atinge 1.900km e no rio Araguaia atinge 1.100km. Hidrovia São Francisco: é a mais econômica forma de ligação entre o Centro-Sul e o Nordeste. É totalmente navegável em km, entre Pirapora e Juazeiro/Petrolina, para a profundidade de projeto de 1,5 m, quando da ocorrência do período crítico de estiagem (agosto a novembro). Sem saída para o Atlântico, o rio São Francisco tem seu aproveitamento integrado ao sistema rodo-ferroviário da região. Hidrovia da Madeira: o rio Madeira é um dos principais afluentes do rio Amazonas. Hidrovia Tietê-Paraná: permite o transporte de grãos e outras mercadorias do Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Possui km navegáveis divididos em 450 km no rio Tietê e 800 km no rio Paraná. Hidrovia Taguari-Guaíba: é a principal hidrovia em cargas transportadas. Possui terminais intermodais que facilitam o transbordo da carga.

44 Era preciso conhecer a estrutura e a diversidade da Economia brasileira para propor intervenções capazes de corrigir desigualdades. Recursos Naturais / Agronegócio Baixa Intensidade Tecnológica / Agroindústrias Média Intensidade Tecnológica / alavancada pela mineração Administração Pública / Serviços base econômica frágil Área com diversidade de tipologias Alta Intensidade Tecnológica em produções urbanas (Transformação Serviços) Homogeneidade Sócio-econômica > 100% PIB/Capita do BR 75,01-100% PIB/Capita do BR 50,01-75% PIB/Capita do BR 30,01-50% PIB/Capita do BR e: PNLT/Fipe 30% PIB/Capita do BR

45 Informações estratégicas derivadas do PNLT Divisão modal da matriz de transportes e a participação da carga geral O MT está estudando parâmetros consistentes de alocação ou migração da carga geral para os modais ferro-hidroviários e de cabotagem. Atualmente a carga geral está substancialmente alocada no modal rodoviário por vários fatores, entre os quais confiabilidade, prazos e tempos, além de questões de natureza fiscal. Daí resultam, alguns gargalos em rodovias que poderiam ser superados pela migração para outros modais, em vez de ampliações generalizadas de capacidade rodoviária. Segundo dados recentes de operação ferroviária e de cabotagem, importantes fluxos de carga geral conteinerizada estão sendo gradualmente captados por esses modais, o que deverá aliviar os fluxos rodoviários. O processo de migração dessas cargas tenderá a se consolidar, com a expansão da malha ferroviária e a melhoria das condições operacionais das hidrovias e dos portos, objeto das políticas governamentais do setor.

46 O Transporte Intermodal é a operação de transporte que se realiza com utilização de mais de um modal de transporte. Isto quer dizer transportar uma mercadoria do seu ponto de origem até a entrega no destino final por modalidades diferentes.

47 O transporte de contêineres por ferrovia cresceu 71 vezes em 13 anos Movimentação Ferroviária em TEU s 1997 a Número de contêineres transportados Fonte: ANTF Fonte: ANTF

48 Milhares de TEUs Em 11 anos, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 34 vezes 800 Movimentação de Contêineres na Cabotagem 1999 a Fonte: Syndarma

49 Informações Estratégicas derivadas do PNLT Os Portos Públicos Concentradores de Carga O PNLT recomendou estudos de priorização de portos públicos nacionais que foram desenvolvidos através do CENTRAN, resultando na definição de seis unidades principais: Santos-SP, Itaguaí-RJ, Rio Grande-RS, Suape-PE, Paranaguá-PR e Itaqui-MA. Tais estudos foram apresentados e aprovados pelo contratante - MPOG e ratificados pela Secretaria Especial de Portos. Atualmente, em consulta com os usuários regulares desses portos, desenvolve-se um diagnóstico preciso quanto à infraestrutura de acessos aqüaviário e terrestre, bem como da infraestrutura portuária, incluindo tecnologia da informação e da comunicação para agilização das rotinas e processos burocráticos e documentais, visando à redução dos tempo de carga e descarga. Relação PIB x Investimento Meta PNLT: recuperar níveis de investimentos em infraestrutura, destinando pelo menos 1,0% do PIB a transportes, no período ) Patamares de países em desenvolvimento: 4% e 6% do PIB (China, Índia, Rússia, entre outros).

50 No horizonte de 20 anos será possível equilibrar e racionalizar a Matriz de Transportes do País, % ,6 5 0, Rodoviário Ferroviário Aqüaviário Dutoviário Aéreo Fonte: Processamento PNLT, considerando consumo de energia

51 ...e essa tendência vem sendo constatada ao longo da década passada. (em %) MODAL Aéreo 0,33 0,4 1,0 Hidroviário 11,47 13,0 29,0 Dutoviário 3,78 3,6 5,0 Ferroviário 20,74 25,0 35,0 Rodoviário 63,68 58,0 30,0 Total 100,00 100,00 100,00

52 Integração Regional Sulamericana - IRS Ø Projetos que se destinam a reforçar e consolidar o processo de integração da infraestrutura na América do Sul, permitindo a realização de trocas comerciais, intercâmbio cultural e social entre o Brasil e seus vizinhos. São projetos voltados à convergência de interesses dos países sul-americanos, na construção de um espaço comum de prosperidade. Ø A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos na infraestrutura viária, em regiões próximas à fronteira, com destaque para a construção de pontes internacionais.

53 Projetos Estratégicos para a Integração Continental Ponte Internacional Brasil Peru Corredor Inter-oceânico Santos/Paranaguá- Mejillones Ministério dos Transportes

54 ü ü ü ü Dar prioridade aos investimentos em transportes ferroviário e hidroviário produz benefícios econômicos resultantes de menores custos de operação e frete por tku* dessas modalidades, em relação ao transporte rodoviário Resulta também em menor emissão de gases poluentes na atmosfera, oferecendo melhor qualidade ambiental do ar e menor impacto no aquecimento global A rede hidroviária disponível no Pais, oferece a oportunidade de estruturar o seu sistema básico de transportes com maior eficiência energética, menor consumo de combustível derivado de petróleo e menor poluição atmosférica A meta do Ministério dos Transportes de modificar a Matriz de Transportes nas próximas duas décadas atingirá esse objetivos. * tonelada. quilômetro. útil

55 Expansão da Malha Ferroviária EF (Ferrovia Norte-Sul) Panorama/SP - Rio Grande/RS (1.600 km)

56 Eficiência Energética e Sustentabilidade Ambiental associadas ao PNLT

57 A matriz brasileira, com base em usinas hidrelétricas, é limpa. Matriz de Oferta de Eletricidade - Brasil e Mundo (%) 100% 90% 80% 70% OUTRAS CARVÃO 60% 50% 40% 30% HIDRÁULICA NUCLEAR GÁS Fonte: MME 20% 10% 0% BRASIL 2007 OECD2006 MUNDO PETRÓLEO 483 TWh - 89% TWh - 16% TWh - 18% % renováveis

58 No Brasil, é fortemente renovável

59 Evolução da Participação do Consumo de Energia por Setor

60 Evolução do Consumo Final de Energia por Fontes

61 Evolução do Consumo final de derivados de petróleo

62 Parâmetros Parâmetros ParâmParâmetros de de comparação comparação de entre comparação entre modais modais entre de de transporte modais transporte de transpor Capacidade de carga e Ocupação de espaço físico MODAIS HIDRO FERRO RODO 1 Comboio Duplo Tietê (4 chatas e empurrador) 2,9 Comboios Hopper (86 vagões de 70 t) 172 Carretas de 35 t Bi-trem Graneleiras Capacidade de Carga t Comprimento Total 150 m 1,7 km 3,5 km (26 km em movimento)

63 Aspectos Ambientais: comparação entre modais de transporte EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: Carga / Potência (t / HP) 5,00 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 0,75 1,00 0,17 0,50 0,00 Hidro Ferro Rodo CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: Litros / tku Hidro Ferro Rodo Fonte: Ministério dos Transportes EMISSÃO DE POLUENTES: CO 2 (kg/1.000 tku) Hidro Ferro Rodo NOx (g/1.000 tku) Hidro Ferro Rodo Fonte: DOT/ Maritime Administration e TCL

64 Benefícios resultantes da mudança da Matriz de Transportes de 2005 para 2023/2025 (Produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 Bi tku) 38% de aumento da eficiência energética 41% de redução de consumo de combustível 32% de redução de emissão de CO2 39% de redução de emissão de NOx

65 Eis porque as ligações aos portos, através malha ferroviária de bitola larga, estão em acelerado processo de expansão, além de reabilitação da navegação interior e da cabotagem, sem prejuízo da expansão e ampliação de capacidade da malha rodoviária brasileira. Tais esforços de investimento excederão R$ 300 bilhões nesse período até 2025, à razão de R$ 30 bilhões/ano, que significam cerca de 0,6% do PIB. Não é muito, perto do que investem nossos companheiros dos BRICS (China, Rússia e Índia), na faixa de 4 a 6%. Precisamos investir, anualmente, pelo menos 1% do PIB* nas próximas décadas. É preciso lembrar que o Brasil ainda tem custos logísticos equivalentes a quase 20% do PIB enquanto países europeus e da América do Norte estão na faixa de 10 a 12%. E dentro dos custos logísticos os transportes respondem por cerca de 30%. No caso brasileiro isto significa que os gastos com transportes são de cerca de R$ 250 bilhões/ano. * Projeções do PIB: R$ 9,4 trilhões em 2020;R$ 18,6 tri em 2030; R$ 34,9 tri em 2040

66 Fonte: Banco Mundial País % do PIB Perú 24 Brasil 20 México 18 Irlanda 14,2 Alemanha 13 Dinamarca 12,8 Canadá 12 Japão 11,3 Holanda 11,3 Itália 11,2 Reino Unido 10,6 EUA 10,5

67 Dependendo do segmento, esse custo pode chegar a 60% dos custos logísticos totais (Fleury, 2002) Assim, a eficiência e o impacto dos custos de transporte são fatores relevantes para a competitividade do País no comércio internacional Fonte: Banco Mundial Item % dos Custos Logísticos Administração 20,5 Armazenagem 19 Estoque 18,7 Trâmites legais 10,1 Transporte 31,8