RENATO FERNANDES PRÍMOLA

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1 UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS COORDENAÇÃO DE GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO SERVIÇO DE ESTÁGIO SUPERVISIONADO EM ADMINISTRAÇÃO RENATO FERNANDES PRÍMOLA OS RESULTADOS DO PROCESSO DE LOGISTICA EM UMA EMPRESA DE TRANSPORTES: UM ESTUDO REALIZADO NA GRANERO TRANSPORTES LTDA JOÃO PESSOA. TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO ÁREA: LOGISTICA

2 2 João Pessoa PB Agosto de RENATO FERNANDES PRÍMOLA OS RESULTADOS DO PROCESSO DE LOGISTICA EM UMA EMPRESA DE TRANSPORTES: UM ESTUDO REALIZADO NA GRANERO TRANSPORTES LTDA JOÃO PESSOA. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Coordenação do Serviço de Estágio Supervisionado em Administração, do Curso de Graduação em Administração, do Centro de Ciências Sociais Aplicadas da Universidade Federal da Paraíba, em cumprimento às Exigências para a Obtenção do Grau de Bacharela em Administração. Orientadora: Profª. Maria Valeria Pereira Coordenador do SESA: Prof. Rosivaldo de Lima Lucena

3 3 João Pessoa - PB Agosto de A Professora Orientadora Maria Valeria Pereira Solicitamos examinar e emitir parecer no Trabalho de Conclusão de Estágio do aluno Renato Fernandes Prímola. João Pessoa, Agosto de Prof. Rosivaldo de Lima Lucena Coordenador do SESA Parecer da Professora Orientadora:

4 4 RENATO FERNANDES PRIMOLA OS RESULTADOS DO PROCESSO DE LOGÍSTICA EM UMA EMPRESA DE TRANSPORTES: UM ESTUDO REALIZADO NA GRANERO TRANSPORTES LTDA JOÃO PESSOA. Trabalho de Conclusão de Curso Aprovado em: Banca Examinadora

5 5 Dedico a meu pai, Ana e Fernando, que com toda sua força acredita e ensina-nos que a ousadia e o erro são caminhos para as realizações.

6 6 AGRADECIMENTOS Agradeço a Deus, que esta sempre de meu lado. Aos meus pais, Fernando e Ana, que sempre estiveram ao meu lado. Espero dar-lhes ainda muito orgulho. A irmã, sei que ela sempre acreditou em mim. A minha namorada, Adriana, que me apoiou em todas as horas. Aos meus familiares mais distantes, que nossa família se perpetue com muito amor. Aos meus amigos, todos vocês são parte desta conquista, cada um deixou em mim a sua contribuição, que nossos laços sejam eternos. Aos meus colegas de trabalho, amigos mais recentes. A minha Orientadora, Professora Valeria, pela compreensão e dedicação ao meu trabalho, pelas horas a fio empenhadas nos estudos, pelos conselhos e elogios dedicados a mim. A todos os que, direta ou indiretamente me ajudaram e me deram forças pra continuar e alcançar mais este objetivo. Muito obrigado!

7 7 PRIMOLA. Renato Fernandes, Os resultados do processo de logística em uma empresa de transportes: um estudo realizado na Granero transportes Ltda João Pessoa. Monografia (Curso de Graduação em Administração), Universidade Federal da Paraíba, João Pessoa, RESUMO Este estudo teve como objetivo conhecer quais os métodos e resultados do processo de logística na Granero Transportes Ltda. Para que esse objetivo fosse alcançado utilizou-se como método de pesquisa o estudo de caso, com entrevista (aplicação de questionário) e observações diretas. De posse destes dados, conheceram-se quais as práticas na logística de transportes da Granero, constatando-se que a empresa tem uma prática de serviço de transportes eficiente e simples, com veículos próprios e terceirizados, bem como possui uma consciência logística de material e fornecedores. Palavras-chave: Logística. Transportes. Granero..

8 8 LISTA DE ILUSTRAÇÕES LISTA DE FIGURAS Figura 2 Custo Total para Redes de Distribuição...20 Figura 3 Composição dos Custos Logísticos...21 Figura 4 Logística Integrada e o papel da Informática...27

9 9 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO Delimitação do Tema e Formulação do Problema de Pesquisa Justificativa Objetivos ObjetivoGeral Objetivos Específicos FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Conceitos sobre Logística e estoques Gerenciamento de Transportes e seus modelos A tecnologia aliada a segurança nos transportes Custos Logísticos Custos de nível de serviço deficiente a clientes Custos de Transportes Custos de armazenagem Custos de manutenção de estoques Custos associados à falta de estoque Custos de processamento de pedidos e de informação Custos de Lote de Produção Custos Conflitantes Logistica Integrada Historico da logística integrada Logistica Integrada e a busca da vantagem competitiva Elementos básicos da logística integrada Organização da Logística integrada Organização estudada Historico METODOLOGIA DA PESQUISA...38

10 Tipo de Pesquisa Ambiente de Pesquisa Participantes Instrumentos de Pesquisa Procedimentos de Pesquisa Tratamento dos dados ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS Modelo de gestão de transportes Modelo de gestão de estoques e fornecedores Modelo de gestão da satisfação total do cliente CONSIDERAÇÕES FINAIS Propostas de Estudos Futuros...42 REFERÊNCIAS...43 APÊNDICE A...45 ANEXO A...49

11 11 1 INTRODUÇÃO 1.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA E FORMULAÇÃO DO PROBLEMA DE PESQUISA Num país de dimensões continentais, onde a maioria das indústrias se concentra, na região Sudeste, o papel dos distribuidores, tem relevância fundamental para garantir a disponibilidade dos produtos no lugar e momento certos. Sobretudo para atender as pequenas e médias empresas, uma vez que, a demanda deste não justificaria uma distribuição direta da indústria, nem esta teria capilaridade para tal atividade. Justamente neste gap, insere-se o papel dos distribuidores, formando o elo entre a indústria e o pequeno e médio empreendimento..sendo assim os serviços logísticos ganham uma grande relevância, pois é uma ferramenta estratégica para tornar o produto competitivo, através da eliminação de custos e atendimento pleno ao cliente. O nível de serviço logístico se torna cada vez mais importante, uma vez que, com a globalização, foram inseridos muitos produtos/serviços no mercado, e, além disso, a similaridade tecnológica e de preço dos produtos/serviços, chegam aos extremos, quebrando a fidelidade à marca, valorizando assim o nível de serviço prestado. Muito se tem feito no segmento de logística, que é exclusivamente um setor de serviço. Em um centro de serviços, onde a maioria de suas atividades se resumem a fluxo de informações e de transportes, os serviços logísticos são de fundamental importância para este ramo de atividade. Buscando assim constantemente a inovação dos serviços, aliados a satisfação permanente do cliente, a Granero Transportes esta sempre buscando através de novos produtos e serviços corrigir possíveis falhas no processo e agilizar todo o processo desde a aquisição do material, até a entrega no destino final. Diante do exposto, o propósito deste projeto é: como a logística influencia as operações de transporte e estoque na Granero? 1.2 JUSTIFICATIVA

12 12. serviço logístico ao cliente pode ser definido como um fornecimento consistente das utilidades de tempo e lugar. Em outras palavras, os produtos não têm valor, até que eles estejam nas mãos dos clientes, na hora e lugar exigidos. Segundo La Londe (1976): As empresas contratam pessoas, compram equipamentos, selecionam e desenvolvem fornecedores, investem em tecnologia da informação, em capacitação gerencial, tudo com o objetivo de colocar em prática um projeto logístico capaz de diferenciá-las, de criar valor para seus clientes por meio de um serviço superior. Entregas mais freqüentes, cumprimentos de prazos, disponibilidade de mercadoria, informações sobre pedidos são alguns dos atributos cada vez mais valorizados pelos clientes que compõem o imenso leque na prestação do serviço logístico. Segundo Cristopher (1997, p. 17): Todas atividades necessárias para receber, processar, entregar e faturar os pedidos dos clientes e fazer o acompanhamento de qualquer atividade que houver falha. cliente. Pontualidade e confiabilidade na entrega de materiais, de acordo com as expectativas do Um complexo de atividades envolvendo todas as áreas do negócio que se combinam para entregar e faturar os produtos da companhia de uma maneira que seja percebida como satisfatória pelo cliente e que demonstre os objetivos da companhia. Segundo Lambert (1998, p. 113): Serviço logístico é um processo que ocorre entre comprador, vendedor e um terceiro. O processo resulta em um valor agregado ao produto ou ao serviço que foram objetos de troca. Esse valor agregado no processo de troca pode ser de curto prazo, em uma única transação, ou em um prazo mais longo, como em um relacionamento contratual. O valor agregado também é compartilhado, de modo que cada uma das partes da transação ou contrato esteja melhor no final da transação do que estava antes do ocorrido. Logo, sob uma perspectiva processual: serviço

13 13 logístico ao cliente é um processo que provê benefícios significativos de valor agregado a cadeia de suprimento de uma maneira eficaz em termos de custos. Este estudo será realizado na Granero Transportes da cidade de João Pessoa, uma tradicional empresa de transportes e mudanças, considerada uma empresa de destaque nacional. 1.3 OBJETIVOS Objetivo Geral Entender como a logística influencia as operações da Granero Transportes João Pessoa Objetivos específicos Analisar a importância do gerenciamento de transporte, fornecedores e estoques na Granero; Analisar a importância da logística para satisfação do cliente. 2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA-

14 Conceitos sobre logística. Segundo Bowersox "Logística é o processo de planejamento, implementação e controle eficiente e eficaz do fluxo e armazenagem de mercadorias, serviços e informações relacionadas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender às necessidades do cliente". Este conceito deixa clara a necessidade de uma administração global do processo, desde o ponto de aquisição dos materiais até o local de distribuição do produto final. Sem dúvida alguma, os gastos com a logística envolvem montantes relevantes podendo chegar até 35% do valor das vendas para algumas empresas, dependendo da atividade e situação geográfica. No Brasil, o processo logístico tem evoluído muito nos últimos anos, o que é perfeitamente compreensível se fizemos um retrospecto para avaliação dos fatores que podem ter levado as empresas a concentrarem esforços na melhoria do seu sistema de gerenciamento da cadeia de suprimentos e relacionamento com clientes e fornecedores. A seguir podemos enumerar algumas das principais mudanças econômicas que afetam a logística, são elas: Globalização fenômeno que exige uma velocidade maior no processo de transações entre empresas, com a transferência de produtos e serviços facilitada pela utilização de redes de comunicação; Aumento das Incertezas Econômicas; Proliferação de Produtos; Menores ciclos de vida de produtos; Maiores exigências de serviços. Alguns especialistas da área da Logística, como Dias (1997), Alvarenga (1999) e Fleury (2000), mostram que existem vários caminhos a serem seguidos para o sucesso das empresas. O

15 15 que é importante é a implantação de um modelo que seja adequado para as necessidades e condições atuais da empresa (DIAS, 1997). Se não existir um bom senso na utilização do modelo, a empresa não vai conseguir números com resultados satisfatórios. Sem a utilização de um modelo adequado para cada tipo de empresa, fica basicamente difícil o crescimento econômico da mesma. A empresa tem que decidir como será a alocação dos estoques, se vão ser centralizados ou descentralizados. A centralização dos estoques significa postergar ao máximo o transporte dos produtos, só sendo movimentado quando o cliente final colocar seu pedido. Por outro lado, descentralizar os estoques significa antecipar seu transporte/movimentação por outras instalações intermediárias no presente momento, com base em previsões de vendas futuras. Para decidir com relação à alocação dos estoques, devem ser observadas características do produto e da demanda, além da decisão de coordenação do fluxo de produtos. É necessário analisar qual o tipo de mercadoria para definir qual será a política de alocação de estoques, pois estoques de alto valor agregado devem ser centralizados e utilizar modais mais caros e rápidos e a exploração de economias de escala de transporte, pela movimentação de grandes quantidades por longas distâncias. 2.2 Gerenciamento de transportes e seus modelos. Um elemento básico fundamental na logística integrada é o gerenciamento do transporte. Sob qualquer ponto de vista econômico, político e militar o transporte é inquestionavelmente, a indústria mais importante do mundo, congresso dos EUA (Ballou, 2001). O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na maior parte das empresas. O frete costuma absorver dois terços do gasto logístico e entre 9 e 10% do PIB americano. Por esta razão, o especialista em logística deve ter bons conhecimentos do tema. (Ballou, 2001).

16 16 Podemos classificar o transporte basicamente em cinco modais que são; o ferroviário, o rodoviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. Cada modal tem sua particularidade como veremos a seguir: Ferroviário; altos custos fixos em equipamentos, terminais, vias férreas; custos variáveis baixos. Rodoviário; custos fixos baixos e custo variável médio (combustível, pneus, manutenção). Aquaviário; custo fixo médio-alto (navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grandes quantidades). Dutoviário; custos fixos mais elevados (direitos de acessos, construção de dutos) e custo variável mais baixo. Aeroviário; custo fixo alto (aeronaves) e custo variável alto (combustível, mão de obra, manutenção). No Brasil, em funções de restrições na infraestrutura logística, ainda existem barreiras que impendem que todos os modais sejam utilizados de forma mais racional, isso é em função do pouco investimento feito no passado na integração do transporte. Apesar do processo de privatização de portos pouca coisa mudou. A formação do custo final de transporte para o usuário dono da carga dependerá do grau efetivo de concorrência nos mercados constituídos pelos diversos agentes econômicos dentro do porto. (Oliveria; Matos, 1998). Conforme Nazário (2000), a matriz logística Brasileira apresentou em 1998 a seguinte participação (%) dos modais na matriz de transporte; aéreo 0,3, aquaviário 12,8, dutoviário 4,4, ferroviário 19,9 e rodoviário 62,6. A definição do modal de transporte é em função do produto a ser transportado e das limitações de modais, por exemplo, o dutoviário é um modal eficiente para transportar líquidos, basicamente petróleo e derivado, e gases movimentados em grandes volumes, o custo de

17 17 movimentação é baixo, entretanto a linha de produtos é limitada assim como é limitado o sistema dutoviário. O frete aéreo já não é tão limitado, como o dutoviário, entretanto seu frete é muito alto quando comparado com outros modais, isto restringe o transporte aéreo aos produtos de alto valor agregado e que podem compensar o alto frete. Produtos normalmente transportados por via aérea são; peças e equipamentos eletrônicos, instrumentos óticos, confecções finas e flores colhidas. O transporte aéreo é também utilizado para transportar produtos onde haja necessidade de rapidez de entrega. O transporte aquaviário opera principalmente com graneis sólidos e líquidos, sua principal característica é operar com grandes volumes, conseqüentemente seu frete é bem inferior ao do transporte aéreo, no Brasil a maior parte do transporte aquaviário é efetuado pela forma marítima, tanto na cabotagem (movimentação na costa marítima) como na importação e exportação de produtos. Os modais ferroviário e rodoviário são os que praticamente concentram a maioria das cargas no Brasil. As diferenças de perfis dos produtos carregados nos modais ferroviário e rodoviário não são tão grandes como nos modais citados acima. Nos Estados Unidos ferrovia e rodovia competem na mesma rota com fretes próximos, no Brasil a ferrovia, recém privatizada, não oferece ainda flexibilidade de rotas. Os produtos carregados por cada um desses modais são divididos principalmente em função de compensação entre custo e nível de serviço. O trem com frete mais baixo e desempenho global inferior concentra-se nas cargas de relação valor-peso ou valor-volume mais baixos. Produtos químicos, siderúrgicos e plásticos são exemplos de cargas mais comuns nos trens, já o oposto ocorre com cargas rodoviárias. (Ballou, 2001). O transporte ferroviário é um modal com excelente potencial de crescimento no Brasil, se considerarmos que o Brasil é um país de extensão continental, verificamos o grande potencial para crescimento, principalmente após a recente privatização do sistema, durante muito tempo o governo não pode investir neste setor, porém as empresas concessionárias estão investindo fortemente no setor ferreo, (Manfredini, 2001), as concessionárias, desde a privatização, ergueram e reformaram trinta terminais ferroviários, que demandaram investimento de US$ 1 bilhão, entre eles encontra-se o primeiro terminal da operadora belga Katoen Natie no Brasil,

18 18 localizado em Paulínia (SP). A empresa inaugurou o empreendimento no final de março e já atende a grandes clientes como Politeno, Solvey e Rhodia, o investimento foi de R$ 25 milhões. O terminal rodoferroviário é servido pelas malhas das concessionárias; América Latina Logística (ALL), MRS logística e Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e possuiu capacidade para movimentar 1 milhão de toneladas por ano. A ferrovia vem despertando interesses nos investidores logísticos, outra empresa que entra com força nesse mercado é a Bonifácio GATX, associação entre a paulista Bonifácio logística e a norte-americana GATX. 2.3 A tecnologia aliada a segurança nos transportes Podemos considerar a tecnologia como o principal fator alavancador de vantagem competitiva no setor de transportes, se ela for utilizada para desempenhar um papel significativo no posicionamento estratégico de custo e diferenciação. Os sistemas de informação para fins logísticos têm proliferado no mundo visando a excelência nos negócios. Em particular, os Sistemas Integrados de Rastreamento de Veículos (SIR) apresentam um grande potencial para o aprimoramento do serviço logístico, principalmente na redução do desempenho operacional e na melhoria contínua da confiabilidade e credibilidade do serviço prestado. Um SIR pode ser definido como a tecnologia utilizada para controlar a movimentação dos veículos no transporte de cargas, de modo a aumentar a segurança e a eficiência na utilização da frota. Em geral, cada veículo é equipado com um módulo eletrônico que inclui um receptor de GPS e um dispositivo de comunicação, que permite a troca de mensagens entre os veículos e uma Central de Controle. Todavia os benefícios potenciais do SIR não se limitam à melhoria do serviço logístico. A tecnologia, desenvolvida inicialmente dos EUA, era originalmente voltada para a logística, mas foi logo percebido que só alcançaria o mercado se fossem agregados a ele as necessidades de segurança(garcia,2002). A preocupação das transportadoras reflete-se também nos gastos despendidos nos sistemas de segurança de cargas: cerca de 18% do faturamento bruto. As cargas mais visadas são as de fácil escoamento no varejo e de difícil reconhecimento de fontes de origem (ABTC, 2003). O mercado se sofistica: não basta mais possuir um bom seguro para veículos e cargas. Nesse contexto e sem perspectivas de solução para os índices assombrosos de roubo de carga, transportadores e operadores logísticos têm que investir em uma forma segura da carga chegar

19 19 completa ao seu destino em tempo hábil, surge daí o gerenciamento de risco. O Gerenciamento de Risco consiste no planejamento das ações de prevenção de riscos operacionais relacionados à segurança das cargas transportadas, objetivando reduzir e minimizar o índice de sinistros, garantir a qualidade dos serviços prestados e o cumprimento dos prazos de entrega contratados. O Gerenciamento de Risco permite à empresa que tenha o SIR instalado oferecer para a sua clientela a mais ampla cobertura securitária, na forma da legislação vigente, com apólices que contemplam desde acidentes rodoviários, avarias e faltas de mercadorias, até incêndios, furtos e roubos, assim como a administração da movimentação da frota. Esta movimentação é feita pelos SIR, que possibilitam o acompanhamento ou rastreamento de cada veículo durante todo o percurso de transporte. O gerenciamento de risco se afirma como uma ferramenta imprescindível para a conquista de frete de grandes embarcadores e para fechar contratos com os corretores de seguro especializados no setor. 2.4 Custos Logísticos Os custos são medidas monetárias dos sacrifícios financeiros com os quais uma organização, uma pessoa ou um governo, têm de arcar a fim de atingir seus objetivos, sendo considerados esses ditos objetivos, a utilização de um produto ou serviço qualquer, utilizados na obtenção de outros bens ou serviços. Isso faz parte da missão da logística que está relacionada à satisfação das necessidades dos clientes internos / externos, viabilizando operações relevantes de manufatura e marketing, otimizando todos os tempos e custos, dadas as condições de cada elo da cadeia. Em empresas do ramo de distribuição, devido a uma maior ênfase que as entidades vêm dando às operações logísticas e ao espaço generoso ainda pouco explorado, se faz imperativo o desenvolvimento de sistemas de gestão dos custos logísticos, os quais possam facilitar decisões de redução de custos sem prejuízos ao nível de serviço demandado pelos clientes e pela concorrência.

20 20 O gestor de custos tem o seu trabalho de determinação dos custos logísticos dificultado substancialmente pela subjetividade que reveste esse tema quando da construção de sistemas de custeio desenvolvidos à margem dos princípios contábeis geralmente aceitos. Um dos responsáveis diretos pelas barreiras encontradas no âmbito do gerenciamento da contabilidade de custos é o chamado custo logístico de oportunidade. O grau de complexidade que envolve o dimensionamento da amplitude e aplicação de métodos apropriados, direcionados à estimação do impacto concreto causado pelo custo de oportunidade, inviabiliza freqüentemente esforços providenciais de pesquisas, com o objetivo de determinação de um sistema gerencial de custeamento que se aproxime efetivamente da realidade de ocorrência do custo logístico de oportunidade. É importante então que se considere esse custo na formação do custo logístico total, bem como suas implicações no gerenciamento da cadeia de suprimentos, e fundamentalmente estimular a necessidade do esforço de pesquisa dirigido ao desenvolvimento de subsistemas de custeio capazes de estimar o impacto do custo logístico de oportunidade nas organizações. Deixando o custo da oportunidade e considerando o custo logístico como sendo uma composição dos custos de armazenagem, estoque, transporte e despesas de administração, a parcela referente à atividade de transporte respondeu, segundo pesquisa do Centro de Estudos Logísticos (CEL), em 2004 por 60% do total (vide Figura 3). Contudo, esta composição está sujeita a efeitos conjunturais de natureza econômica. Assim como a redução da taxa básica de juros nos últimos anos (que afeta diretamente os custos

21 21 de estoque) e o aumento do preço dos combustíveis, os custos associados à atividade de transporte tiveram sua posição de destaque ainda mais fortalecida. Custos logísticos são um fator-chave para estimular o comércio. O comércio entre países e entre regiões de um mesmo país é freqüentemente determinado pelo fato de que diferenças nos custos de produção podem mais do que compensar os custos logísticos necessários para o transporte entre as regiões. A relevância da Logística é influenciada diretamente pelos custos associados à suas atividades. Fatores de peso estão influenciando o incremento dos custos logísticos. Dentre eles, os mais relevantes são: o aumento da competição internacional, as alterações populacionais, a crescente escassez de recursos e a atratividade cada vez maior da mão-de-obra no Terceiro Mundo. O aumento do comércio internacional indica que a especialização do trabalho continua acontecendo numa escala mundial. À medida que estes problemas puderem ser solucionados, todos poderão beneficiar-se de mercadorias de melhor qualidade e menor custo. Grandes esforços já foram feitos para o desenvolvimento de sistemas logísticos mais e mais eficientes. Para melhor entendimento da necessidade que algumas empresas têm em terceirizar suas atividades logísticas podemos enumerar algumas categorias de custos, as quais se relacionam mais diretamente com a logística de distribuição; e com isso ficar mais claro que ao delegar essas funções a terceiros pode-se reduzir os custos consideravelmente Custos de Nível de Serviço Deficiente a Clientes

22 22 São os custos associados com as perdas de vendas ou de lucratividade devidos a falta de disponibilidade de produtos, tempos de entrega muito longos ou outras falhas de serviços, como erro de separação que geram devoluções pelos clientes. Entende-se que esses custos apresentam grande dificuldade para mensurar, portanto a maioria dos profissionais da área busca entender primeiramente quais são os requisitos que importam para a satisfação das necessidades do cliente. Neste sentido, consideram-se variáveis relacionadas a este tipo de custo as entregas em tempo justo, ou seja, o cliente receber o pedido no tempo acordado entre o vendedor e o comprador; como também as devoluções feitas pelo cliente, que são pedidos rejeitados por alguma não conformidade com a mercadoria solicitada Custos de Transportes Tratando-se de um estudo com ênfase na terceirização da logística, podemos nos ater apenas aos custos relacionados com os transportes na distribuição. As funções do transporte são as movimentações de produtos, que é a necessidade da transferência dos produtos para a fase seguinte da cadeia, e a estocagem dos produtos. Mesmo não sendo uma função visível e principal, a estocagem ocorre quando o produto se movimenta, pois o mesmo fica inacessível para o consumo, ficando armazenado no interior do veículo, sendo definido este ambiente de estoque em trânsito (BOWERSOX e CLOSS, 2001). No Brasil, como no mundo, a movimentação de mercadorias se dá por vários tipos ou modais de estrutura de transporte. Sendo necessário fazer a diferenciação dos custos de cada modal. O meio rodoviário é responsável pela maior parcela de carga movimentada no país, como também pela maior parcela dos custos relativos a esta atividade. Estes são de difícil mensuração. Os custos do transporte ferroviário são de mais fácil acesso, sendo possível calculá-lo em poder dos dados das receitas das concessionárias ferroviárias, disponibilizados pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), visto que estes valores correspondem aos custos de todos os embarcadores com relação à ferrovia.

23 23 No sistema ferroviário brasileiro são baixos investimentos; e isso vem prejudicando a produtividade na movimentação de cargas no país e dificultando a reestruturação da matriz de transporte brasileira. Atualmente, a extensão da malha férrea brasileira é pequena e parte das linhas existentes está em más condições de tráfego. A rede ferroviária está longe de compor um sistema eficiente e integrado. Existem ainda os meios aquaviário, dutoviário e aeroviário, formando assim o custo total de transporte. Sendo o aquaviário também muito prejudicado pela falta de infraestrutura. Nos portos, problemas de recursos e de gestão comprometem a velocidade de carga e descarga, causando grandes esperas de navios para atracação, congestionamentos, longas filas de veículos e enormes prejuízos financeiros As empresas embarcadoras, de acordo com a pesquisa realizada pelo CEL/Coppead, pretendem aumentar bastante a participação dos modais ferroviário e aquaviário em suas matrizes nos próximos anos. Segundo a opinião destas empresas, caso os meios alternativos às rodovias tenham capacidade para comportar o elevado aumento da movimentação de cargas, a representatividade do modal rodoviário deverá cair até Entretanto, observa-se que, mesmo havendo uma forte tendência ao aumento do uso da multi-modalidade, o modal rodoviário ainda será predominante e responsável por uma parcela expressiva das cargas transportadas no país. Por mais que as tarifas de frete brasileiras sejam baixas, o uso excessivo das rodovias acarreta elevados custos de transporte, já que o modal rodoviário é o mais caro, após o aéreo. Os custos logísticos do país poderiam ser bem menores caso houvesse maior equilíbrio do uso dos modais. A falta de infra-estrutura adequada em comum com os problemas de capacidade e disponibilidade faz com que nem sempre seja utilizado o modal mais adequado para o transporte de cargas diversas onde a distância e o tipo de produto interferem. Nesta conjuntura, projetos infra-estruturais, como pavimentação e recuperação da malha rodoviária, ampliação e reestruturação das linhas férreas e modernização, acesso e dragagem nos portos, devem constar na lista de investimentos prioritários para viabilizar o crescimento econômico do país. Gerar condições para o desenvolvimento da multimodalidade é essencial para estimular o desenvolvimento econômico do Brasil Custos de Armazenagem

24 24 Tais custos são relacionados com a mão-de-obra, riscos de estoques e infraestrutura. Portanto, os mesmos variam de acordo com o volume da movimentação (entrada e saída) de produtos direcionados às vendas; com o espaço em que é reservado para estes produtos (seja ele próprio ou alugado); e com os problemas de controle de produtos em estoques, sejam eles oriundos de furtos freqüentes ou registros equivocados. Esta última variável pode ser considerada fator determinante para que algumas decisões sejam tomadas no âmbito da política de segurança da empresa Custos de Manutenção de Estoques Atualmente é grande o número de discussões a respeito dos conceitos e princípios que envolvem o tema do ressuprimento enxuto, mais conhecido como Just In Time. Alves (1995) afirma que com a esta filosofia pode-se alcançar, dentre os resultados que esta política de produção apresenta, o principal resultado, as reduções dramáticas nos níveis médios de estoque. Pode-se, com isso, dizer que a redução de estoques, cumprimento de prazos e outros correlacionados são desejáveis. Entretanto, não se pode afirmar que esta regra seja válida como objetivos prioritários em todas as situações e para todas as empresas. No ambiente empresarial moderno é preciso estar sempre atento ao tempo de permanência de matérias primas, produtos em processo e acabados, assim como integração de ações com as áreas de Suprimentos e Mercadológica, subsidiando decisões visando a redução do nível de estoques. Pois o custo de manutenção dos estoques aumenta na proporção de sua dimensão. Isso significa que quanto maior a o estoque maior deverá ser o espaço físico para guardá-lo, maior deverá ser o número de pessoas para cuidar dele, mais gastos serão necessários para o controle. A manutenção de estoques pode ter seus custos reduzidos, com tratamento adequado dos processos produtivos, aperfeiçoamento dos produtos, treinamento, entre outros, e cabe aos responsáveis pelo seu controle identificar corretamente qual destas ações devem ser implementadas. A administração de estoques deve buscar minimizar o capital imobilizado em função de um custo expressivo e contínuo. Porém, uma empresa não pode trabalhar sem estoques, pois ele funciona como amortecedor entre os vários estágios da produção até a venda do produto. Ballou

25 25 (1995) afirma que um sistema de manutenção de estoques deve providenciar a real necessidade de suprimentos da empresa. Para isso é preciso definir, com clareza, como aperfeiçoar o investimento em estoques, aumentando o uso eficiente dos meios da empresa, minimizando as necessidades de capital investido. A empresa consegue a otimização do investimento em estoques quando conhece três pontos importantes, como são descritos por Goebel (1996): a diferença entre valor e custo de estoque, as deficiências do monitoramento de valores contábeis e a necessidade da utilização de mais de um indicador para se ter uma informação de qualidade. O primeiro ponto é referente à diferença entre valor de estoque e custo de estoque. O valor do estoque informa o quanto vale o estoque, ou seja, o somatório total do valor dos produtos acabados e dos insumos de posse da empresa, mas não o quanto isto custa para a mesma. Isto deve ser mensurado em função do custo de oportunidade deste estoque, ou seja, qual seria o retorno para a empresa caso o valor investido em estoque fosse aplicado de alguma outra forma, ou por outro lado, quanto se deixa de ganhar pelo fato daquele valor estar imobilizado. Este custo é alcançado multiplicando-se o valor do estoque pelo taxa mínima de atratividade da empresa em questão, ou seja, qual o retorno mínimo que um projeto ou investimento necessita para que a empresa decida por investir no mesmo. Como muitas vezes este valor não é conhecido, é comum o uso de taxas do mercado financeiro para se obter este custo. O segundo ponto é referente à utilização de indicadores contábeis para o monitoramento do estoque. Como estes indicadores são construídos baseados em normas e princípios contábeis, muitas vezes não são uma representação fiel do fluxo físico de materiais na empresa. Isto é particularmente verdadeiro com relação à prática de reduções bruscas no valor contábil do estoque às vésperas de fechamento de balanços trimestrais. Estas reduções podem ser alcançadas, entre outros artifícios, pela postergação do pagamento de insumos para após o fechamento do balanço, mas com o produto já recebido. Outra inadequação dos indicadores contábeis diz respeito a estes tratarem a informação de forma agregada, não fazendo distinções entre produtos com características diferentes. Finalmente, o terceiro ponto é com relação à necessidade de mais de um indicador para um monitoramento completo do custo de manutenção do estoque. Por monitoramento completo consideramos que é necessário não apenas a informação do quanto custa o estoque, aspecto coberto pelo indicador apresentado anteriormente, mas também se este custo está adequado às características da empresa.

26 26 A resposta a esta segunda pergunta pode ser obtida através do indicador de cobertura de estoque, ou seja, o tempo em que o estoque existente é suficiente para atender a demanda, sem necessidade de reposição. GOEBEL (1996) Custos Associados à falta de estoque Os custos associados à falta de estoque estão intimamente associados ao nível de serviço atingido, sendo sua quantificação financeira. Apesar de sua grande importância, raramente são utilizados. Produtos acabados e insumos devem possuir indicadores diferenciados, apesar de baseados no mesmo conceito. No caso dos produtos acabados, o custo da falta é medido através da margem de contribuição de cada venda perdida por indisponibilidade do produto. Ou seja, o quanto de lucro a empresa deixa de ganhar por não conseguir atender uma demanda existente. Para casos de produtos com alta margem, o custo da falta tende a ser bastante significativo, impactando o nível de estoque desejado. No caso de insumos, o custo da falta deve ser mensurado em função do impacto que a indisponibilidade causa para a empresa, utilizando-se o mesmo conceito utilizado para os produtos acabados: o quanto se deixa de ganhar, ou lucro cessante. Este lucro cessante pode ser alcançado estimando-se paradas de produção devidas à falta de produtos. Por este raciocínio, a falta de um único insumo pode resultar na interrupção de produção de um produto acabado. Isto implica que mesmo insumos com baixíssimo valor agregado podem possuir um alto custo de falta, em função de sua dependência no processo produtivo. Esta lógica também pode ser utilizada para peças de manutenção. Muitas vezes ao se mensurar o custo da falta, percebe-se que o nível de estoque deve ser elevado com o objetivo de se reduzir perda de margem de contribuição. Na realidade, a ponderação dos dois tipos de custo básicos presentes na gestão de estoques é um dos principais direcionadores de todo o processo. Através da comparação dos dois custos determina-se qual o nível de estoque que resultará no menor custo total, sendo este a soma do custo de manutenção de estoque e do custo referente ao lucro cessante por indisponibilidade de produto.

27 Custos de Processamento de Pedidos e de Informação Dos fatores que tem impulsionado o desenvolvimento da logística em todo o mundo, um dos mais importantes é o uso crescente e inteligente da informação, que se tornou possível graças ao enorme desenvolvimento das tecnologias de informação. A velocidade, abrangência e qualidade dos fluxos de informações impactam diretamente o custo e a qualidade das operações logísticas. Ou seja, fluxos de informações lentos e erráticos resultam, normalmente, em queda na qualidade dos serviços, aumento dos custos, e perda de participação no mercado. Uma boa maneira de entender o papel das informações no desempenho dos sistemas logísticos é através do sistema de processamento de pedidos e da análise do ciclo do pedido, com base no conceito de logística integrada representado na figura a seguir: Custo de Lote de Produção Pode-se observar que existindo a necessidade de se manterem estoques, conhecida a influência que os mesmos exercem sobre os custos e, portanto, sobre a rentabilidade da empresa, faz-se necessário utilizar os métodos adequados para calcular os volumes que a empresa manterá

28 28 de cada item. Podendo se alcançado mediante a divisão dos estoques, segundo a natureza da demanda, é a primeira medida que se torna necessária Custos Conflitantes O desafio, diante do qual se encontra o administrador logístico, é que os custos das atividades a ele subordinadas não caminham todas no mesmo sentido, ou seja, à medida que os custos correspondentes a uma atividade crescem há uma compensação, de modo que os custos de outra operação, vinculada à mesma atividade logística caem. A questão chave consiste, pois, em encontrar o ponto de equilíbrio, isto é, o nível para o qual o conjunto dos custos apresenta o ponto mínimo. Um exemplo desse fato é observado quanto aos custos de transporte e de estoque. À medida que aumenta o número de depósitos, os custos de transporte caem e o custo de manutenção dos estoques aumenta devido ao incremento dos estoques. Isso acontece porque carregamentos volumosos podem ser realizados para os armazéns a fretes menores, e a partir daí, a distância percorrida pelas entregas de volumes menores até o cliente, cujo custo via de regra é maior, se reduz, diminuindo assim o custo de transporte total, ou seja, da origem ao destino. Os custos relativos aos estoques aumentam à medida que aumentam o número de armazéns, porque mais estoque é necessário para manter o mesmo nível de disponibilidade do que quando há menor número de depósitos. Podemos obter o custo total mínimo, determinado pela soma dos custos, se fizermos uma compensação dos custos conflitantes, o que permitirá determinar o número ideal de depósitos. Isso permite concluir que a administração separada dos serviços que compõem as atividades logísticas não conduzem ao custo mínimo. Tendo em vista os volumes elevados, geralmente transacionados no comércio exterior, os custos de processamento de pedidos não são aqui considerados como sendo relevantes, embora em termos domésticos sejam, freqüentemente incluídos. Novaes (2001) considera que excessos e faltas de estoques são, desde há muito tempo, reconhecidos como o principal fator dos que contribuem para as flutuações nas atividades dos negócios. O grande segredo é conhecer o equilíbrio dos itens de estoque em um sistema. Item de estoque pode ser qualquer matéria prima, insumo, componente, ferramenta ou produto acabado.

29 29 Quanto mais complexo ou diversificado for o produto final maior será a diversidade de itens estocados e mais complicado será o controle de estoques. 2.5 Logistica Integrada Histórico da logística integrada O conceito de logística sempre foi muito utilizado pelas forças armadas, o termo logística foi aplicado inicialmente como a tarefa de organizar o suprimento de armas, equipamentos e alimentos às forças armadas distantes (Lovelock, 1996), ao longo da história as guerras tem sido ganhas e perdidas através do poder e da capacidade logística, na segunda guerra mundial a logística teve um papel fundamental na invasão da Europa pelas Forças Aliadas. No início de 1991 na guerra do Golfo, os Estados Unidos e seus aliados, através de processo logístico, movimentaram em poucos meses, meio milhão de pessoas e suprimentos, mais de 2,3 milhões de toneladas de equipamentos, através de quilômetros. Enquanto as forças armadas, durante muito tempo, já compreendiam o papel importante da logística, somente num passado recente é que as organizações empresariais reconheceram o impacto vital que o gerenciamento logístico pode ter na obtenção da vantagem competitiva. Em parte deve-se esta falta de reconhecimento ao baixo nível de compreensão dos benefícios da logística integrada. (Chistopher, 1992, p.2) O conceito de logística integrada é recente no Brasil, surgindo no início dos anos 90 com a abertura comercial e acelerando a partir de 1994, com a estabilização econômica brasileira em função do Plano Real. No período de inflação alta e economia fechada, não havia muita concorrência e a inflação alta dificultava análises mais precisas da composição de custos de toda a cadeia produtiva, desta forma a logística foi negligenciada nas empresas que atuam no Brasil, a maioria dos preços de produtos eram impostos pelas empresas ao mercado e os lucros financeiros eram responsáveis por grande parte da lucratividade das empresas. Com a abertura do mercado e a estabilidade da moeda, aumentou a concorrência e o mercado passou a influenciar drasticamente na composição de preços dos produtos, as empresas tiveram que rever toda a cadeia produtiva para reduzir seus custos, assim como se agilizar no desenvolvimento de novos produtos, a logística adquiriu importância significativa neste processo, os custos da logística

30 30 tornaram-se visíveis, as empresas na busca de vantagens competitivas ampliaram o horizonte de seus processos contemplando a entrega de seus produtos até seus clientes (Fleury, 2000). A logística integrada possibilita prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuições dos fornecedores e clientes, através de planejamento, organização e controle das atividades de movimentação, estoques e armazenagem que visão facilitar o fluxo de produtos. A ampliação do horizonte da empresa, contemplando seu processo produtivo até a entrega do produto ao cliente é um fator competitivo vital na empresa contemporânea, com a aceleração do processo de globalização, a facilidade de ofertas de produtos, com variedades dificultando a escolha dos clientes, os setores de serviços das empresas tornaram-se importantes no processo de conquista ao cliente, onde cada vez mais se contempla um pacote completo de venda, incluindo a entrega do produto ao cliente, estamos aprendendo agora que um serviço eficaz ao cliente não se consegue somente através de empregados motivados, embora isto seja um pré-requisito, mas através de sistemas logísticos que permitam uma entrega consistente do pacote de serviços (Christopher, 1992, p.1) Logística integrada e a busca da vantagem competitiva A valorização da logística na estratégia empresarial gera, como conseqüência, uma série de perguntas relacionadas à forma como as empresas de uma mesma cadeia de suprimentos estão se organizando para enfrentar novos desafios (Silva, 2000). A logística além de ser uma ferramenta gerencial contemporânea é também uma importante atividade econômica. Segundo Fleury (2000) levantamentos efetuados nos Estados Unidos demonstram que os gastos com logística equivalem a 10% do PIB americano, ou seja, cerca de US$ 700 bilhões, no Brasil não existem ainda dados precisos, entretanto estima-se que os gastos com atividades logísticas no Brasil correspondem a 17% do PIB brasileiro. No conceito de logística integrada a logística deve ser vista como um instrumento de marketing, a forte competitividade nas organizações obriga que se atinja um bom padrão de serviço ao menor custo possível, portanto é necessário que se analise a logística integrada de forma sistemática, ou seja, o conjunto dos componentes da cadeia logística interligados, tem que

31 31 trabalhar de forma coordenada visando a mesma meta para que se obtenha a vantagem competitiva. Alterações num dos componentes da cadeia pode afetar o sistema como um todo. A tentativa de otimização de cada um dos componentes, isoladamente, não leva à otimização de todo o sistema. Ao contrário, leva à sub otimização (Fleury, 2000, p.35). Não devemos olhar isoladamente para cada área e tentar ajustá-la, devemos tentar otimizar o sistema inteiro (Goldratt, 1997). O gerenciamento integrado dos diversos componentes do sistema logístico é condição necessária, para que as empresas atinjam excelência operacional com baixos custos, a integração externa com a cadeia de suprimento, permite eliminar desperdícios reduzindo custos. O conceito de logística integrada já está bem implementado nas empresas de paises mais desenvolvidos. Incorporando também o fluxo de informações entre as empresas, clientes e fornecedores, assim como o fluxo de materiais, apoiando as estratégias das unidades de negócios. (BOWERSON; CLOSS, 2001) Elementos básicos da logística integrada Todo o esforço logístico visa o atendimento ao cliente, portanto o serviço ao cliente é um elemento básico da logística integrada, além das atribuições do dia a dia do serviço ao cliente, é importante avaliar constantemente as expectativas do cliente, visando a melhoria continua dos serviços logísticos. Deve-se ressaltar que as pesquisas são necessárias, pois muitas vezes o que o fornecedor acredita ser o atributo mais importante para seu cliente é, na realidade, pouco relevante, ou considerado menos valioso do que outros aspectos do serviço (HIJJAR, 2000). Uma falha encontrada em pesquisas relaciona-se à percepção entre o que os fornecedores acreditam estar desempenhando e a avaliação feita pelos clientes. Os resultados de pesquisas indicam que os fornecedores, geralmente, acreditam estar desempenhando melhor do que a avaliação feita pelo cliente, os clientes estão menos satisfeitos do que as empresas imaginam. Uma das definições clássicas de marketing diz que seu objetivo é ganhar e reter clientes, a importância da orientação de marketing para o êxito do negócio é fundamental, o produto é o conjunto de atributos que o cliente recebe ao adquirir um bem ou serviço. O produto logístico pode ser definido como um bem intangível que pode gerar ao cliente a satisfação de suas

32 32 necessidades (Kotler, 1994). O serviço ao cliente deve estar sempre alinhado com todos os setores da cadeia da logística integrada, de tal forma que possa, ao detectar um erro, ou uma reclamação do cliente, acionar os setores envolvidos no sentido de obter o mais rápido possível a solução do problema, assim como a imediata comunicação ao cliente. A localização da armazenagem é fundamental no impacto do custo da logística, assim como, na agilidade de entrega do produto ao cliente. A decisão pode ser em concentrar os produtos num armazém central ou fornecedor, neste caso controla-se melhor os inventários, entretanto a distancia para atingir os clientes aumenta. Ou pode ser em além do armazém central, estabelecer centro de distribuição avançado, neste caso aproxima-se dos clientes, entretanto aumenta-se o inventário, é preciso avaliar os custos benefícios de cada decisão. Muitas vezes a decisão de abertura de armazéns se baseia na expectativa que a proximidade com os pontos de demanda (clientes), garantirão os níveis de disponibilidade e de tempo de atendimento exigidos. Conforme Lacerda (2000), constatamos que isso nem sempre é verdade e também podem existir formas alternativas de atingir os mesmos resultados com custos mais baixos. De fato, muitas empresas têm revisto seus sistemas de distribuição, e podemos dizer que existe uma tendência de centralização, em que o número de depósitos que operam agora é inferior a alguns anos atrás. Não existe um modelo único, as soluções dependem da característica de cada negócio e da estratégia de logística integrada adotada, é perfeitamente possível combinar as vantagens de consolidação dos sistemas escalonados e a flexibilidade e capacidade de respostas dos sistemas diretos. A alocação de custos logísticos: segundo Novaes (2001), uma das grandes dificuldades na logística integrada é a alocação dos custos logísticos, a contabilidade tradicional não auxilia nessa tarefa. Como alternativa para evitar distorções identificadas nos sistemas tradicionais de custeios sugerimos a utilização da filosofia do Custeio Baseado em Atividades (ABC). As atividades precisam ser definidas para a alocação ideal de custos, seja no suprimento, na armazenagem, no estoque, na distribuição física, ou na alocação por cliente. O moderno gerenciamento da cadeia de suprimento se preocupa não só com a agilização do processo como também com a redução dos custos globais (Novaes, 2001, p.65). Gostaríamos de ressaltar a diferença entre custo de armazenagem e custo de estoque, custo de armazenagens são os custos

33 33 relativos a; aluguel do armazém, movimentação do produto, mão de obra, ou seja, custos relativos ao acondicionamento do produto, já o custo de estoque refere-se ao custo do produto produzido ou comercializado com todos suas implicações de custos financeiros. Num exemplo de cálculo de custo logístico, consideraremos o item armazenagem, numa primeira etapa temos que identificar os itens de custos na armazenagem, numa segunda etapa temos que calcular os itens, como: aluguel do armazém, equipamentos de movimentação de carga, depreciação, mão de obra, na próxima etapa temos que agrupar os itens relativos a cada função ou atividade e posteriormente alocar os custos a cada produto ou cliente. Na logística integrada é fundamental a consideração de conceitos importantes que são a compensação nos custos e o conceito de custo total. O conceito de compensação de custos, reconhece que os modelos de custos das varias atividades da empresa, as vezes são conflitantes, num sistema de distribuição notamos que a medida que o número de depósitos aumenta, o custo do transporte diminui, isto acontece porque carregamentos volumosos podem ser feitos para os armazéns a fretes menores. Além disso, as distancias percorridas pelas entregas de menores volumes do armazém para os clientes se reduz, diminuindo as despesas do transporte de ponta. Logo a combinação dos custos de transporte mostra um perfil que declina com o aumento de armazéns. Porém, as despesas de estoques e de processamento de pedidos mostram um comportamento oposto ao custo de transporte e, portanto, estão em conflito com ele. Custos de estoques aumentam com o número de armazéns, porque é necessário mais estoque para manter o nível de disponibilidade do que quando há menor número de armazéns, aumentando também o número de processamento de pedidos. Portanto, o gerente deve tentar balancear ou compensar os custos conflitantes. O conceito de custo total e compensação de custos estão juntos e reconhece que os custos individuais exibem comportamentos conflitantes, devendo ser examinados coletivamente e balanceados para atingir o ponto ótimo, portanto temos que traçar curvas para cada custos; número de armazéns, estoques e processamento de pedidos, traçar uma quarta curva que seria a soma das três curvas e dessa forma encontrar o ponto ótimo de menor custo. Numa importante empresa petroquímica, cujo fornecedor principal de matéria-prima é sua matriz nos EUA, os autores constataram que todo o custo de logística desde Houston até a