PARTIDA A FRIO DE MOTORES MOVIDOS A ETANOL E MISTURAS ETANOL- GASOLINA - INFLUÊNCIA DA VAPORIZAÇÃO DE COMBUSTÍVEL NO COLETOR DE ADMISSÃO

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1 PARTIDA A FRIO DE MOTORES MOVIDOS A ETANOL E MISTURAS ETANOL- GASOLINA - INFLUÊNCIA DA VAPORIZAÇÃO DE COMBUSTÍVEL NO COLETOR DE ADMISSÃO Marelo V. Feitosa - feitosausp@hotmail.om Mário T. Ávila - mtavila@s.usp.br Antônio M. Santos - asantos@s.usp.br Leônidas Hildebrand Jr. Esola de Engenharia de São Carlos - Laboratório de Termodinâmia e Fluídos Av. Dr Carlos Botelho, 1465, CEP , São Carlos, S.P., Brasil Daniela P.C. Silva - danielas@maility.om Instituto de Químia de São Carlos - Universidade de São Paulo Av. Dr Carlos Botelho, 1465, CEP , São Carlos, S.P., Brasil Resumo. O etanol é visto ultimamente omo um dos prováveis substitutos dos ombustíveis derivados de petróleo. Suas araterístias de ombustível renovável, baixa toxiidade e de baixa produção de poluentes noivos após sua queima são fatores que favoreem o seu uso em motores de ombustão interna, porém problemas de partida a frio e de funionamento irregular do motor durante o período de aqueimento são fatores que pesam negativamente. Nesse trabalho serão analisadas as araterístias do etanol omo ombustível alternativo, proposto um método para determinar-se a quantidade de vapor de ombustível produzido durante a admissão da mistura através de medições de temperaturas no fluxo de ar no oletor de admissão e determinada a influênia da temperatura e do tipo de ombustível utilizado (etanol ou misturas etanol-gasolina) nas araterístias da partida a frio. Testes de suesso ou falha da partida indiaram que razões ar-vapor de ombustível inferiores a 150:1 no oletor de admissão sempre impliam em suesso de partida. Palavras-have: Partida a frio, Etanol, Motores de ombustão interna, Misturas etanolgasolina, Separação de fases. 1. INTRODUÇÃO Estando-se quase no final do milênio, o mundo ainda não enontrou um substituto definitivo aos ombustíveis derivados de petróleo. Estes, por não serem renováveis, possuem reservas limitadas e, além disso, uma grande apaidade poluidora, tanto antes omo após a sua oxidação. Várias pesquisas ultimamente são voltadas para a área de ombustíveis alternativos e o Brasil destaa-se nessa área pelo desenvolvimento de motores movidos a etanol. Esse

2 ombustível possui uma série de araterístias que o oloam omo um dos melhores substitutos daqueles derivados do petróleo. Entre as prinipais araterístias, pode-se itar: O etanol pode ser obtido a partir de uma variedade de ulturas agríolas (ana de açúar, beterraba, milho, sorgo, batata, uvas, et.); Sua produção é uma importante opção para a geração de empregos nas áreas rurais; O ilo de ultivo da biomassa possibilita a fixação do dióxido de arbono da atmosfera através da fotossíntese, representando um benefíio real em termos de efeito estufa (CORSINI, 1990); O etanol é um ombustível líquido, de manuseio simples e seguro; O etanol pode ser usado puro ou em misturas om gasolina, diesel ou metanol; A alta otanagem do etanol possibilita a utilização de maiores taxas de ompressão, impliando-se em maior rendimento termodinâmio. Além disso pode ser utilizado omo aditivo anti-detonante da gasolina. O alto alor latente de vaporização do etanol aumenta o rendimento global do motor pois diminui a sua rejeição de alor e, além disso, diminui a emissão de poluentes nitrogenados (NO x ); A menor omplexidade moleular permite uma ombustão om menos formação de arbono e, onsequentemente, om hama menos radiante, o que permite maior aproveitamento de energia pelo motor. O etanol não dissolve o filme de óleo das paredes do ilindro, ontribuindo assim para um menor desgaste das partes metálias. Essas araterístias oloam o etanol omo o mais promissor substituto da gasolina visto que os motores movidos a hidrogênio e os movidos a eletriidade ainda não são ompetitivos devidos aos ustos envolvidos na produção do ombustível em larga esala, no aso dos movidos a hidrogênio e devido ao tempo de rearga das baterias ser alto e a autonomia baixa, no aso dos elétrios. Além disso, os motores elétrios só podem ser onsiderados não poluentes aso sejam movidos por energia produzida por usina limpa, que não utilizam a queima de ombustíveis para produzir energia elétria. Apesar das qualidades desritas, sob baixas temperaturas ambiente, problemas de partida a frio e de funionamento inadequado do motor durante o período de aqueimento são omuns para aqueles movidos apenas a etanol. Tal omo verifiado experimentalmente, há difiuldades em partir-se o motor sob temperaturas inferiores a 16 o C e até impossibilidade de partida para temperaturas da ordem de 13 o C. Isso aontee porque esse ombustível é uma substânia pura e, além disso, possui uma temperatura de ebulição relativamente alta (78 C para 101kPa) e um alto alor latente de vaporização, era de 2,5 vezes maior que o da gasolina. Isso signifia que para uma mesma massa de ombustível, o etanol neessita de 2,5 vezes mais alor que a gasolina para mudar de fase ompletamente; omo durante uma partida a frio existe um equilíbrio térmio entre o ar, o ombustível e as partes do motor, não há energia sufiiente para vaporizar, no tempo disponível, o ombustível no oletor de admissão (para motores om arburador ou injeção indireta e sob baixas temperaturas ambiente), logo pouo vaporiza-se antes de ser admitido pelo ilindro, difiultando a formação de uma mistura adequada de ar e vapor de ombustível no interior do ilindro para a ignição da mistura A partida a frio de motores de ombustão interna A partida a frio é definida omo a primeira partida do motor após um longo período de repouso deste (mais de 6 horas), pois enontra-se nesse estágio, um equilíbrio térmio entre as partes metálias do motor, óleo lubrifiante, ombustível e ambiente. A partida e o funionamento adequado dos motores estão diretamente relaionados om a ignição da

3 mistura ar-vapor de ombustível; essa, por sua vez, aontee apenas se houver uma quantidade adequada de vapor de ombustível nas proximidades da vela de ignição no instante da liberação da entelha. Vapor de ombustível é produzido no oletor de entrada durante a admissão dos gases, durante o estágio de ompressão da mistura e durante sua queima. Baixas temperaturas ambiente, tipo de ombustível, umidade ambiente, et., são fatores que influeniam o proesso de vaporização do ombustível. No aso do etanol, a vaporização é prejudiada pelo alto alor latente de vaporização do ombustível. Ao ontrário, a gasolina além de possuir um alor latente médio de vaporização inferior, ainda é formada por diversos omponentes de diferentes volatilidades, fatores estes que diminuem os problemas de partida para este tipo de ombustível e que expliam a utilização de reservatório auxiliar de ombustível para partida em motores movidos a etanol. 2. DESENVOLVIMENTO TEÓRICO Para a partida do motor, a quantia vaporizada durante a ompressão da mistura juntamente om a quantidade vaporizada no oletor durante a admissão do ar e do ombustível, deve ser sufiiente para produzir uma mistura ar-vapor de ombustível adequada para queima. A vaporização no oletor de admissão deveria omplementar a quantidade que será vaporizada posteriormente durante a ompressão, porém para baixas temperaturas, a vaporização do ombustível é afetada negativamente, prinipalmente no oletor de admissão, devido a menor disponibilidade de energia. Sendo assim, sabendo-se da grande dependênia entre a mudança de fase do ombustível e a temperatura ambiente e, a partir dos estudos realizados por FEITOSA et al. (1998a) e FEITOSA et al. (1998b) om relação a vaporização de ombustível no oletor de admissão e no interior do ilindro, foi determinada a fração vaporizada de ombustível no oletor de admissão, Eq. (9), onheendo-se a diferença de temperatura dos gases no oletor de admissão após o arburador e para duas situações distintas: a) Partida om arburador seo - ilindro admitindo apenas ar; b) Partida om arburador molhado - ilindro admitindo ar e ombustível, om ausênia de ignição a fim de evitar-se uma mudança da razão AC de forneimento devido ao rápido aumento da rotação do motor no aso de iníio do proesso de ombustão da mistura. Considerando-se que no urto intervalo de tempo analisado o oletor de admissão não troa alor om o ambiente e também não reebe ou fornee trabalho, a mistura arombustível adiionado ao oletor de admissão sofrerá um proesso de saturação adiabátia. Contudo, omo o oletor de admissão não é extenso o sufiiente, não há vaporização ompleta do ombustível líquido, tal omo representado na Fig. 1. Figura 1 - Sistema formado por ar e ombustível no oletor de admissão

4 Na Fig. 1, na qual está apresentada uma ondição de partida om arburador molhado, a sigla E representa a região em que o arburador fornee ombustível ao oletor de admissão e S a entrada do ilindro. Utilizando-se a equação de onservação de massa: ( m ) = ( m ) = m ( 1 ) a E a S a m = m + ( m ) = X m + (1 X ) m ( 2 ) v E X é a fração de ombustível vaporizado que, por definição, é a razão entre a massa de vapor de ombustível produzida e a massa de ombustível líquido admitido: m X = m v ( 3 ) Logo, analisando-se um sistema formado por ar e ombustível líquido no interior do oletor de admissão (Fig. 1) e apliando-se a equação de onservação de energia, pode-se esrever: Q W+ h ρ V A h ρ V A = u V t ρ ( 4 ) EN EX V Pode-se onsiderar que não há troas de alor através do oletor de admissão durante a partida a frio quando analisa-se um período bastante urto. Considera-se que durante o período não haja variação da energia interna do sistema pois as medições são realizadas alguns segundos após o iníio de movimentação do motor de arranque, o que garante um fluxo permanente de ar e ombustível através do oletor. Q = 0 ; W = 0 ; U t Então = 0 ( 5 ) m E h E = m h S S ( 6 ) Sabendo-se que hlv = hv h Obtemos : l = h v h ( 7 ) X AC ( T T ) + ( T T ) h a E S E S = ( 8 ) lv Substituindo-se T E - T S por T e onsiderando-se que h lv é onstante na faixa de temperaturas estudadas (0 a 30 C- entre estes valores, h lv varia entre 943 and 912kJ/kg - para alulo de X foi utilizado o valor médio de h lv pois isto não impliava em grandes erros - aproximadamente 1,6%) e igual a L:

5 X T ( AC a + ) = ( 9 ) L 3. DESENVOLVIMENTO EXPERIMENTAL Utilizou-se um motor Volkswagen originalmente Diesel, porém modifiado para ilo Otto por HILDEBRAND Jr. (1998), que omparou o desempenho deste motor utilizando-se injeção direta de etanol pré aqueido, injeção direta de etanol a temperatura ambiente e arburação. Este motor possui taxa de ompressão de 13,8:1, omprimento da biela de 135 mm, urso de 86,4 mm e diâmetro do ilindro de 77mm. Para os ensaios, utilizou-se apenas o arburador (mara WECARBRAS, de orpo duplo e fluxo desendente) o qual forneia uma razão ar-ombustível de 2 a 3,8:1 para uma ondição de afogador fehado e borboleta de aeleração em ondição de marha lenta, Tabela 1. Instalou-se termopares na entrada do arburador e nas proximidades da válvula de admissão e as medições foram realizadas para o motor om o sistema de ignição desligado a fim de assegurar-se a não oorrênia de ombustão da mistura no ilindro. Para essa ondição, a rotação do motor era aproximadamente 300rpm, forneida apenas pelo motor de arranque. Variações na rotação do motor eram observadas após um funionamento prolongado do motor de arranque. No aso dos testes de suesso ou falha da partida, ligou-se o sistema de ignição e mediu-se o tempo neessário para o motor partir e atingir uma marha lenta auto-sustentável. Foram medidos a vazão de ar no oletor de admissão e a vazão de ombustível forneida pelo arburador. No aso do ar, um boal alibrado foi utilizado em reservatório ligado ao arburador através de um tubo. Este reservatório tinha a função de amorteer os pulsos provoados pela admissão dos ilindros e manter o fluxo de ar estável no boal, evitando-se osilações nas leituras. Todo o ar que entrava no arburador passava por este sistema e, através da medição da diferença de pressão entre o ambiente e o boal alibrado, determinavase a vazão de ar para o arburador. No aso do ombustível, foi utilizado um tubo graduado de aproximadamente 1,5m de atura e diâmetro igual a 0,01m. A variação da altura da oluna de ombustível medida em ada teste durante 20s, obtendo-se então a vazão de ombustível para o interior do ilindro. Utilizando estes valores, a respetiva razão AC foi alulada para ada situação testada, tal omo apresentado na Tabela 1. Os testes foram realizados a temperaturas variando desde 9 até 23 C e pressão ambiente de 96kPa e, utilizou-se etanol hidratado (E100) e três misturas etanol-gasolina (E61, E50, E22 -Tab. 1 e 2). As diferentes temperaturas eram obtidas através do resfriamento do bloo do motor por irulação de água resfriada por gelo. O ombustível e ar eram então resfriados om a água do reservatório de arrefeimento do motor onjuntamente om um radiador para o ar e uma serpentina para o ombustível. Uma bomba d água assegurava a troa de alor entre o líquido de arrefeimento, o ar e o ombustível. Após ada seção de testes, uma segunda bomba d água, em série om a bomba d água do motor, era ligada a fim de reduzir a temperatura do bloo para faixa desejada. Termopares instalados em várias partes do motor foram utilizados para ontrole da temperatura de teste. Para as ondições desritas aima, mediu-se a temperatura do ar no oletor de admissão para o arburador seo (apenas ar passando pelo oletor) e arburador molhado (ar e ombustível passando pelo oletor). A diferença entre os valores medidos representa o termo T ar, fundamental para o álulo da quantidade de ombustível vaporizado, Eq. (9). Cada ombinação de tipo de ombustível, temperatura de teste e posição do afogador foi medida 3 vezes durante aproximadamente 30s e os valores de T ar após a estabilização da temperatura no oletor de admissão (após aproximadamente 5s do iníio do teste) foram

6 tomados. O valor médio de T ar durante os 3 testes foram utilizados. A medição da vazão de ar e ombustível também seguiu o mesmo proesso 4. O COMPORTAMENTO DAS MISTURAS ETANOL-GASOLINA As misturas entre etanol e gasolina não são totalmente misíveis omo geralmente se pensa; as araterístias hidrofílias dos aloóis podem provoar separação de fases a qual é dependente do teor de água no álool da mistura, da omposição da gasolina e da temperatura ambiente. A existênia de água na mistura etanol-gasolina provoa ligações diretas entre os átomos de hidrogênio da água e de oxigênio do etanol, podendo provoar separação de fases dependo da temperatura e teor de água. Neste aso, duas fases serão distintas: a superior, formada prinipalmente por gasolina e a inferior por água, etanol, e omponentes aromátios da gasolina solubilizados no álool. Para as temperaturas testadas (9, 13, 16 e 23 o C) não houve separação de fases para as diferentes porentagens etanol-gasolina, porém verifiou-se separação de fases para misturas E60 em temperaturas da ordem de 5 o C após 30 horas de repouso da mistura. 5. RESULTADOS A Tabela 1 apresenta as diferenças de temperatura entre o ar antes do arburador e depois do arburador e a razão de forneimento de ombustível do mesmo enquanto que a Tabela 2 apresenta valores dos respetivos alores latentes de vaporização (L), alores espeífios () e temperaturas de saturação (T sat ), que foram determinadas a partir do onheimento da porentagem de etanol e gasolina na mistura.os valores de L, e T sat foram determinados a partir dos seus valores médios entre 0 e 30 o C.. Tabela 1 - Diferença de temperatura observada no oletor de admissão e razão arombustível, AC, forneida pelo arburador. T E100 (100% etanol) E61 (61% etanol + E50 (50% etanol + 50% E22 (22% etanol + 78% gasolina) 39% gasolina) gasolina) T ( C) AC T ( C) AC T ( C) AC T ( C) AC 9 C 2,5 3,4 4,5 2,6 5,8 3,7 5,5 3,8 13 C 3 2,5 6,0 2,6 6,5 2,5 6,0 3,3 16 C ,4 7,5 2,6 6,8 3,0 23 C 8 2,5 9 2,0 8 2,9 7,2 3,0 Na Tabela 2, a existênia de duas temperaturas de saturação do ombustível, para afogador aberto e para afogador fehado, é expliada pela diminuição da pressão no oletor de admissão provoada pelo uso do afogador, o que implia em queda da temperatura de saturação do ombustível. O alor latente de vaporização da gasolina foi adotado a partir das araterístias dos seus omponentes mais leves pois, durante uma partida a frio, a temperatura no oletor de admissão sempre será baixa, igual ou inferior à ambiente, logo apenas os omponentes mais leves mudarão de fase. Estes geralmente onstituem 19% de toda a gasolina, tal omo verifiado por SHAYLER et al. (1992). Além disso, seus estudos, que onsistiam de análises de amostras de gases do interior do ilindro durante admissão e ompressão e que foram realizadas para temperaturas ambientes de 16 C, indiaram que 46% de toda a amostra era formada por omponentes leves (n-pentano e mais leves), isso no iníio do estágio de ompressão, durante uma partida a frio.

7 Tabela 2: Caraterístias dos ombustíveis experimentados. COMBUSTÍVEL E100 Etanol Puro E61 61% etanol 39% gasolina E50 50% etanol 50% gasolina E24 24% etanol 76% gasol. (Gasolina Brasileira) Gasolina Pura (omponentes mais leves) L [kj/kg] T sat (médio) [ C ] 78(AA) 69 (AF) 67 (AA) 52 (AF) 64 (AA) 47 (AF) 41 (AA) 35 (AF) 30 (AA) 25 (AF) [kj/kg C] 2,64 2,53 2,5 2,41 2,35 AC Estequiom. Aproximada 9:1 11,4 12,1 13,6 15,1:1 AA - afogador aberto, AF - afogador fehado Sendo assim, torna-se oerente a análise da fração de ombustível vaporizado no interior do oletor de admissão onsiderando-se apenas os omponentes mais leves da gasolina. Na realidade a gasolina possui um alor latente de vaporização médio de aproximadamente 400kJ/kg, e uma temperatura de saturação que varia desde 30 até 210 C. Os resultados dos álulos da fração de vapor de ombustível produzido no oletor de admissão, bem omo da razão ar-vapor de ombustível, a partir da utilização da Equação (9) e dos valores forneidos nas Tabelas 1 e 2, são apresentados na Tabela 3. Tabela 3 - Valores alulados da fração de ombustível vaporizado e da razão ar-vapor de ombustível. T E100 (100% etanol) E61 (61% etanol + E50 (50% etanol + E22 (22% etanol + 78% gasolina) 39% gasolina) 50% gasolina) C X AVC X AVC X AVC X AVC 9 1,6 % 209 3,4 % 78 5,8 % 63 7,8 % ,7 % 150 4,5% 58 5,3% 47 7,8% ,0 % 67 4,3 % 78 6,2 % 42 8,4 % ,4 % 56 6,0 % 34 7,0 % 41 8,9 % 34 A análise da Tabela 3 india que a mistura de gasolina ao álool aumenta a taxa de vaporização da mistura, o que justifia a sua adição durante a partida a frio em motores a etanol. Esse aumento da taxa de vaporização oorre devido a presença de omponentes mais voláteis que o etanol. Nota-se também, pela análise das Tabelas 3 e 4 que para temperaturas de 16 C, o etanol possui difiuldades em partir, sendo que em temperaturas inferiores, esse proesso torna-se impossível. Além dos testes que visavam a determinação da quantidade de vapor de ombustível produzido no oletor de admissão, ainda foram realizados testes de suesso ou falha da partida, Tabela 4. Para estes, foi definido omo suesso um tempo inferior a 20s de funionamento do motor de arranque para partir-se o motor e obter-se uma marha lente autosustentável, porém valores de tempo de até 60s são exibidos. As siglas S e F representam, respetivamente, suesso e falha da partida.

8 Tabela 4 - Testes de suesso ou falha da partida para diferentes temperaturas e diferentes misturas etanol-gasolina. T E100 (100% etanol) E61 (61% etanol + 39% gasolina) E50 (50% etanol + 50% gasolina) E22 (22% etanol + 78% gasolina) 9 C F S 14s S < 1s S < 1s 13 C F 60s S 5s S < 1s S < 1s 16 C S 17s S < 1s S < 1s S < 1s 23 C S < 1s S < 1s S < 1s S < 1s Quanto à razão AVC mínima para partida (produzida no oletor) onlui-se que deve ser sempre inferior a 150:1 para oorrer suesso de partida. Como a mínima razão AVC nos arredores da vela de ignição, no momento da liberação da entelha, deve ser era do dobro da razão ar-ombustível estequiométria (18:1 para o álool e 30:1 para a gasolina pura), onlui-se que, pela análise da Tabela 3, a fração vaporizada no oletor de admissão é de vital importânia para o suesso da partida. 6. CONCLUSÕES O etanol possui exelentes araterístias omo ombustível para motores de ombustão interna, porém seu alto alor latente de vaporização difiulta, durante uma partida a frio, a formação de uma mistura adequada de ar e vapor de ombustível para sua ignição e ombustão satisfatória. Esse problema é mais agravado para ambientes om temperaturas inferiores a 11 C (Santos, 1985). A adição de gasolina ao etanol possui a vantagem de aumentar a quantidade de omponentes da mistura que são voláteis a baixas temperaturas, failitando a produção de vapores de ombustível e failitando enormemente a ignição da mistura. A utilização de E61 aumenta em era de 25% a taxa de vaporização om relação ao etanol puro, enquanto que o uso de E50 e E22 aumentam, respetivamente, em 100% e 120% a taxa de vaporização global, tal omo verifiado pelos resultados obtidos (Tabela 2). A utilização de etanol om pequenas quantidades de gasolina é uma das soluções para o problema de baixa formação de vapores no oletor de admissão de motores movidos a etanol, durante a partida a frio. O uso de uma mistura E61 juntaria as qualidades de um ombustível oxigenado de alta qualidade, alta otanagem e baixa produção de emissões (etanol) om um ombustível de maior volatilidade (gasolina) e em menor volume, porém problemas de separação de fases podem oorrer para temperaturas ambientes mais baixas, aarretando prejuízos ao funionamento do motor e ou provoando danos permanentes. Por esses motivos, um estudo mais detalhado do proesso da formação da mistura ternária etanol-gasolina-água vem sendo realizado por SILVA (2000). Conlui-se ainda que a mínima razão AVC no oletor de admissão deve ser sempre inferior a 150:1 para oorrer suesso de partida.

9 NOMENCLATURA A - área Q - alor W = W / t AC = m a / m t - tempo v - vapor AVC = m a / m v T- temperatura - alor espeífio u - energia interna espeífia subsritos E - entrada U - energia interna a - ar S - saída V - volume - ombustível h - entalpia V n - veloidade v - vapor de ombustível L - alor latente vapor W - trabalho i - iniial (ombustível) m - massa. q = Q/ m l - líquido P - pressão ρ - densidade lv - líquido - vapor Q = Q / t X-fração vapor de ombust. sat - saturação REFERÊNCIAS Chin, S.J.; Durrett, R.; Lefebvre, A.H..(1984). The Interdependene of Spray Charateristis and Evaporation History of Fuel Sprays, Journal of Engineering for Gas Turbines and Power - Transations of ASME, v.108, p , Jul. Corsini, R. (1990). A era do álool e o efeito estufa. Centro de pesquisa de São Carlos - Fundação Theodoreto Souto. Feitosa, M.V.;.; Hildebrand Jr., L.(1998a) Determinação da fração de ombustível vaporizado em motores de ombustão interna. VII Congresso Brasileiro de Engenharia e Ciênias Térmias, Vol. 2, pp , nov., Rio de Janeiro, Brasil. Feitosa, M.V.; Hildebrand Jr., L.; Santos, A.M.; Pau, F. S. (1998b). Análisis de la vaporizaión del etanol y meslas de etanol y gasolina en el oletor de admissión en motores de ombustión interna durante el arranque en frío VI Conferenia de Termoenergétia Industrial, d rom, nov., Cuba. Hildebrand Jr., L. (1998). Análise do desempenho de um motor do ilo Otto om injeção direta de álool etílio pré-aqueido. São Carlos, Tese (Doutorado), Esola de Engenharia de São Carlos Universidade de São Paulo, Brasil. Santos, A.M.. (1985). Partida a frio de motores a álool etílio om auxílio do afogador, Congresso Brasileiro de Engenharia Meânia, 8. São José dos Campos, Anais. São José dos Campos : ABCM. Shayler, P.J.; Ma,T.H. (1992). The variation of in-ilinder mixture ratios during engine ranking at low ambient temperatures. Proeedings of the Institution of Mehanial Engineers, v.206, n.d1. Silva, D.P.C. (2000) - Comuniação pessoal, Instituto de Químia de São Carlos - Universidade de São Paulo, Brasil

10 COLD START OF ETHANOL AND ETHANOL-GASOLINE BLENDS FUELED ENGINES - INFLUENCE OF THE FUEL VAPORIZATION INSIDE THE INTAKE MANIFOLD Abstrat. Nowadays, ethanol is seen as one of the of the probable substitutes of the petroleum derived fuels. Its harateristis of renewable ombustible, with low prodution of emissions and low toxi harateristi are fators that favor the use of the etanol in internal ombustion engines, but old start problems and poor engine operation during the heating period are negative fators. In this work the harateristis of the etanol as alternative fuel is analyzed. Still, t is proposed a method to determine the amount of fuel vapour produed during the intake proess using values of temperature of the air inside the manifold. It is determined the influene of temperature and type of fuel used (ethanol or ethanol-gasoline blends) on old start harateristis. Tests of suess show us that air-fuel vapor ratios less than 150:1 always means suess of the old start. Key-words: Cold start, Ethanol, Internal ombustion engines, Ethanol-gasoline blends, Phases separation.