UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES CURSO DE ENGENHARIA CIVIL. Bruno Paz Saffi

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1 UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES CURSO DE ENGENHARIA CIVIL Bruno Paz Saffi ANÁLISE DO MODELO DE CONCESSÕES RODOVIÁRIAS BRASILEIRAS SEGUNDO SEUS STAKEHOLDERS Santa Maria, RS 2017

2 Bruno Paz Saffi ANÁLISE DO MODELO DE CONCESSÕES RODOVIÁRIAS BRASILEIRAS SEGUNDO SEUS STAKEHOLDERS Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil. Orientador: Luciano Pivoto Specht Santa Maria, RS 2017

3 Bruno Paz Saffi ANÁLISE DO MODELO DE CONCESSÕES RODOVIÁRIAS BRASILEIRAS SEGUNDO SEUS STAKEHOLDERS Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil. Aprovado em 14 de dezembro de Luciano Pivoto Specht, Dr. (UFSM) (Presidente/Orientador) Carlos José Antônio Kümmel Félix, Dr. (UFSM) Pedro Orlando Borges de Almeida Júnior, Me. Santa Maria, RS 2017

4 AGRADECIMENTOS A conclusão desse trabalho e período só foi possível graças à colaboração, parceria e compreensão de diversas pessoas. Agradeço a todos que, de alguma forma, contribuíram com meu período acadêmico e agradeço especialmente a: - a meu pai e mãe que sempre me proporcionaram as melhores condições de estudo possíveis; - a meu irmão que sempre foi o melhor parceiro que a vida me deu; - à minha namorada Vitória pelo mais absoluto amor e paciência demonstrados; - aos de sempre Beto, Rafael, Gustavo e Tobago pela grande amizade; - ao Renato, Luiz e Paola, por terem acreditado na ideia de que seríamos capazes de criar a melhor Liga Universitária do Brasil; - a todos demais amigos da i9 Liga de Empreendedorismo, que todos os dias mostram que gente boa junto com gente boa é a melhor combinação possível; - aos companheiros de Objetiva Jr, uma outra escola da qual pude fazer parte ao longo desse período; - à FALCONI Consultores de Resultado, que me proporcionou uma das maiores experiências de aprendizado e onde começarei minha carreira em 2018; - à Fundação Estudar; - ao professor Luciano por ter orientado esse trabalho e sua clara preocupação com o aprendizado de seus alunos; - à professora Nilza e professor Schuch, que ainda acreditam que a UFSM pode ser uma universidade mais empreendedora; Enfim, se saio satisfeito do meu período acadêmico, sei que devo muito a todos vocês, que me incentivaram e me fizeram buscar sem um pouco melhor todos os dias.

5 A questão relevante não é apenas o que devemos fazer amanhã, mas o que devemos fazer hoje para que estejamos prontos para o amanhã. (Peter Drucker)

6 RESUMO ANÁLISE DO MODELO DE CONCESSÕES RODOVIÁRIAS BRASILEIRAS SEGUNDO SEUS STAKEHOLDERS AUTOR: Bruno Paz Saffi ORIENTADOR: Luciano Pivoto Specht A qualidade da infraestrutura de um país é um dos principais fatores da sua capacidade de competitividade. Visto que a matriz de transportes brasileira é altamente dependente do modal rodoviário, buscar soluções que possibilitem a melhoria de rodovias brasileiras se faz fundamental sob o ponto de vista econômico e social. O presente trabalho visa realizar uma revisão bibliográfica acerca de uma dessas possibilidades, a das concessões rodoviárias, estudando a evolução histórica dos programas federais e estaduais e os benefícios e malefícios sob o ponto de vista de cada uma das partes envolvidas: usuários, investidores e governo. A análise das informações evidencia como rodovias sob gestão concedida se mostram mais confortáveis, seguras e, ainda que com cobrança de pedágio, mais baratas de se transitar do que rodovias sob gestão pública. Ainda, verifica-se que concessões rodoviárias se mostraram um negócio extremamente atraente para investidores no início do programa federal, mas atualmente já são altamente dependentes do contexto macroeconômico do país, que traz diversos riscos, tanto positivos, quanto negativos. Sob a ótica governamental, a adoção dos programas de concessões possibilitou uma redução significativa dos gastos públicos, além de outras vantagens indiretas advindas da melhor disponibilidade de infraestrutura. Em suma, o programa de concessões de rodovias trouxe diversas vantagens aos três stakeholders envolvidos mas poderia ter sido ainda melhor aproveitado se tivesse havido um planejamento de estado mais consistente, que se espera que haja no futuro, corrigindo problemas no modelo atual de forma que possa contribuir com o retorno do crescimento econômico brasileiro. Palavras chave: Concessões rodoviárias. Infraestrutura. Stakeholders.

7 ABSTRACT ANALYSIS OF THE BRAZILIAN HIGHWAYS CONCESSIONS PROGRAM ACCORDING TO ITS STAKEHOLDERS AUTOR: Bruno Paz Saffi ORIENTADOR: Luciano Pivoto Specht The quality of a country's infrastructure is one of the main factors in its competitiveness. Since the Brazilian transport matrix is highly dependent on roadways, finding solutions that make it possible to improve Brazilian highways becomes fundamental from an economic and social point of view. This paper aims to do a bibliographic review of one of these possibilities, road concessions, studying the historical evolution of federal and state programs and the benefits and harms from the point of view of each of the parties involved: users, investors and government. The analysis of the information shows how highways under private management are more comfortable, safer and, even with toll collection, cheaper to transit than highways under public management. In addition to that, road concessions have proved to be an extremely attractive business for investors at the beginning of the federal program, but they are now highly dependent on the country's macroeconomic context, which poses a number of risks, both positive and negative. From a governmental point of view, the adoption of the concessions programs allowed a significant reduction of public spending, as well as other indirect advantages resulting from the better availability of infrastructure. In short, the road concessions program brought a number of benefits to the three stakeholders involved but could have been better utilized if there had been a more consistent state planning, which is expected to occur in the future, correcting problems in the current model so that it can contribute to the return of the Brazilian economic growth. Keywords: Highway concessions. Infrastructure. Stakeholders.

8 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Correlação entre o PIB per capita e a qualidade da infraestrutura Figura 2 - Movimentação anual - Transporte de Cargas Figura 3 - Movimentação anual - Transporte de Passageiros Figura 4 - Densidade populacional do Canadá (2006) Figura 5 - Densidade populacional do Brasil (2000) Figura 6 Política tarifária das concessões de rodovias Brasileiras Figura 7 - Correlação entre o PIB per capita e o indicador de performance logística25 Figura 8 - Custos logísticos como % do PIB Figura 9 - Investimento em infraestrutura como % do PIB Figura 10 - Estoque de infraestrutura como % do PIB Figura 11 - Densidade da malha rodoviária pavimentada por país Figura 12 - Composição da malha rodoviária Brasileira Figura 13 - Densidade de autoestradas americanas Figura 14 - Densidade de autoestradas europeias Figura 15 - Densidade de autoestradas Brasileiras Figura 16 - Classificação do estado gera das rodovias federais pavimentadas Figura 17 - Ranking da qualidade de rodovias em países Figura 18 - Investimento Federal em infraestrutura de transportes em relação ao PIB Figura 19 - Investimentos de concessionárias nas rodovias de 2007 a Figura 20 - Rodovias concedidas na 1ª etapa do PROCROFE Figura 21 - Crescimento do PIB Brasileiro ( ) Figura 22 - Queda do índice S&P 500 durante a crise de Figura 23 - Trechos previstos para concessão na Fase I da 3ª etapa do PROCROFE Figura 24 - Trecho previsto para concessão na fase II da 3ª etapa do PROCROFE 47 Figura 25 - Novas concessões de rodovias (km) Figura 26 - Aumento do custo operacional conforme o estado do pavimento Figura 27 - Aumento do custo operacional em cada região Figura 28 - Estado geral das rodovias sob gestão concedida Figura 29 - Estado geral das rodovias sob gestão pública Figura 30 - Qualidade do pavimento sob gestão concedida Figura 31 - Qualidade do pavimento sob gestão pública Figura 32 - Geometria da via de rodovias sob gestão concedida Figura 33 - Geometria da via de rodovias sob gestão pública Figura 34 - Sinalização de rodovias sob gestão concedida Figura 35 - Sinalização de rodovias sob gestão pública Figura 36 - Fluxo de caixa de um projeto de concessão de rodovia Figura 37 - Demonstrativo de Resultado do Exercício - CONCEBRA Figura 38 - Demonstrativo de Resultado do Exercício - CONCEPA Figura 39 - Custo do pedágio por km Figura 40 - Evolução dos investimentos em rodovias pelas concessionárias Figura 41 - Novas autoestradas inauguradas entre 2013 e Figura 42 - Evolução do PIB de municípios antes e após concessões paulistas Figura 43 - Variação trimestral do PIB Brasileiro Figura 44 - Capital disponível no mundo Figura 45 - Evolução dos desembolsos do BNDES Figura 46 - Composiçao das fontes de recursos do BNDES (%)... 76

9 Figura 47 - Variação da TIR em relação à variação de demanda e custos de operação e manutenção Figura 48 - Concessões realizadas e previstas no PIL Figura 49 - Situação possível da malha de autoestradas Brasileiras... 81

10 LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Rodovias federais concedidas vigentes Tabela 2 - Rodovias concedidas na 1ª etapa do PROCROFE Tabela 3 Rodovias concedidas na fase I da 2ª etapa do PROCROFE Tabela 4 - Patrimônio líquido mínimo exigido por edital Tabela 5 - Deságios na Fase I da 2ª etapa do PROCROFE Tabela 6 - Rodovias concedidas na Fase II da 2ª etapa do PROCROFE Tabela 7 - Deságios na Fase II da 2ª etapa do PROCROFE Tabela 8 - Rodovias previstas para concessão na Fase I da 3ª etapa do PROCROFE Tabela 9 - Classificação do leilão de concessão da BR Tabela 10 - Rodovias previstas para concessão na Fase II da 3ª etapa do PROCROFE Tabela 11 - Rodovias previstas para concessão na Fase III da 3ª etapa do PROCROFE Tabela 12 - Gastos em rodovias pública e concedida Tabela 13 - Informações financeiras das concessões vigentes (2016) Tabela 14 - Taxas internas de retorno de concessões até

11 Sumário 1 INTRODUÇÃO JUSTIFICATIVA OBJETIVO GERAL OBJETIVOS ESPECÍFICOS REVISÃO BIBLIOGRÁFICA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA AVALIAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS CONCESSÕES MONOPÓLIOS NATURAIS GERENCIAMENTO E STAKEHOLDERS CUSTOS LOGÍSTICOS A POSIÇÃO DO BRASIL NO MUNDO EXTENSÃO DA MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA QUALIDADE DA MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA O PROGRAMA DE CONCESSÕES RODOVIÁRIAS A 1ª ETAPA DO PROGRAMA A 2ª ETAPA DO PROGRAMA A 2ª etapa do programa Fase I A 2ª etapa do programa fase II A 3ª ETAPA DO PROGRAMA A terceira etapa do programa - fase I A terceira etapa do programa fase II A terceira etapa do programa fase III AS CONCESSÕES ESTADUAIS ANÁLISE DAS CONCESSÕES NA PERCEPÇÃO DOS STAKEHOLDERS ANÁLISE DAS CONCESSÕES NA PERCEPÇÃO DOS USUÁRIOS Análise dos gastos Análise do conforto Análise da segurança ANÁLISE DAS CONCESSÕES NA PERCEPÇÃO DOS INVESTIDORES Riscos associados Riscos macroeconômicos Riscos setoriais Riscos de construção e operação Rentabilidade ANÁLISE DAS CONCESSÕES NA PERCEPÇÃO DO GOVERNO EXPECTATIVAS DE FUTURO O FINANCIAMENTO DAS CONCESSIONÁRIAS ALOCAÇAO DOS RISCOS DE DEMANDA AUMENTO DO NÚMERO DE RODOVIAS CONCEDIDAS DURAÇÃO DOS PERÍODOS DE CONCESSÃO CONCLUSÕES... 83

12 13 1 INTRODUÇÃO Toda e qualquer nação do globo estabelece diretrizes que visam dois objetivos claros: sua sobrevivência e o bem-estar da sua população. Para o alcance dessas funções, um dos fatores mais importantes é o desenvolvimento econômico do estado, sendo esse, portanto, item prioritário no estabelecimento de políticas de gestão de governos do mundo todo. Ainda, desenvolvimento econômico é o fruto de três condições que levam à capacidade de competitividade de um país: condições econômicas, sociais e de ambiente. Assim, de acordo com o estudo anual realizado pelo World Economic Forum, o Global Competitiveness Report 2016, a competitividade abrange 12 pilares: instituições, infraestrutura, ambiente macroeconômico, educação e saúde primárias, educação superior, eficiência do mercado de bens, eficiência do mercado de trabalho, desenvolvimento do mercado financeiro, disponibilidade de tecnologia, tamanho de mercado, sofisticação dos negócios e inovação. Dentre esses, em um cenário onde as recentes inovações tecnológicas permitiram um aumento de produtividade nunca antes visto e estreitaram as relações internacionais, destaca-se, especialmente em países em desenvolvimento, a importância do pilar de Infraestrutura. É evidente, como mostra a figura 1, que a qualidade da infraestrutura e a riqueza de uma população (representada pelo PIB per capita) são duas variáveis altamente correlacionadas.

13 14 Figura 1 Correlação entre o PIB per capita e a qualidade da infraestrutura Fonte: The global competitiveness report World Economic Forum Ao tomar-se a infraestrutura Brasileira como estudo, tem especial representatividade o modal rodoviário que, de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), representa cerca de 60% do transporte de cargas. Isso se deve ao modelo rodoviarista praticado a partir da década de 40, quando o investimento em rodovias foi alavancado, preterindo outros modais, como o ferroviário, a fim de conectar o Brasil. Entretanto, com a crise do petróleo na década de 70, os investimentos no setor foram reduzidos, deteriorando a malha rodoviária Brasileira. Atualmente, de acordo com a CNT, o Brasil possui 25 km de rodovias pavimentadas para cada 1000 km 2 de área. Já países como os Estados Unidos e China possuem 438 km e 360 km respectivamente. Não bastasse a pequena extensão da malha pavimentada, boa parte encontra-se em más condições de tráfego, encarecendo os custos de transportes de cargas e passageiros e, portanto, elevando preços de produtos e reduzindo a competitividade Brasileira no mercado internacional. Não havendo a possibilidade de aumentar consideravelmente o orçamento destinado à manutenção, conservação e ampliação da malha rodoviária, o programa de concessões rodoviárias se apresenta como uma alternativa interessante. Essas parcerias entre o setor público e o privado permitem uma melhora nas condições de infraestrutura do país e reduzem os gastos governamentais.

14 JUSTIFICATIVA A infraestrutura é um dos principais entraves ao crescimento econômico Brasileiro e precisa ser resolvida. Dadas as condições econômicas e políticas atuais, é necessário encontrar soluções que gerem investimentos no setor, suprindo a incapacidade do estado e uma dessas possíveis soluções é o programa de concessões rodoviárias. Assim, a escolha do tema se justifica pois objetiva estudar o modelo adotado no Brasil até então sob a ótica dos 3 stakeholders envolvidos (usuários, investidores e governo), resultando num entendimento holístico do programa, fundamental a tomada correta de decisão e identificação de pontos onde o estudo deve ser aprofundado. 1.2 OBJETIVO GERAL Realizar uma revisão bibliográfica e uma análise acerca das concessões de rodovias brasileiras sob a ótica de cada uma das partes interessadas. 1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Comparar a situação da infraestrutura rodoviária Brasileira com a de outros países do mundo; Realizar revisão conceitual e análise dos benefícios e malefícios das concessões sob a ótica dos stakeholders envolvidos: usuários, investidores e governo; Estudar a situação atual do programa de concessões; Propor expectativas futuras para a evolução do programa no Brasil.

15 16 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1 INFRAESTRUTURA BRASILEIRA Define-se infraestrutura como sendo o conjunto de serviços, normalmente públicos, que são indispensáveis ao funcionamento de cidades ou a sociedade em geral. A infraestrutura, como um todo, de um país pode ser subdividida em diferentes partes, como: infraestrutura de transportes, energética, portuária, de telecomunicações, de saneamento, saúde, habitação, entre outras. Dentre essas subdivisões, destaca-se a importância da infraestrutura de transportes, que atende ao trânsito de pessoas e de cargas, sendo composto por cinco modais: Rodoviário; Ferroviário; Aquaviário; Aeroviário; Dutoviário. Neste trabalho, estudar-se-á apenas o modal rodoviário que, de acordo com dados da Confederação Nacional do Transporte, é o mais representativo no Brasil. Considerando apenas o transporte de cargas, o modal rodoviário abrange mais de 60% do total transportado.

16 17 Figura 2 - Movimentação anual - Transporte de Cargas Movimentação anual - Transporte de Cargas (Milhões TKUs) 4,2% 0,4% 13,6% 20,7% 61,1% Rodoviário Ferroviário Aquaviáro Dutoviário Aeroviário Fonte: Boletim estatístico CNT Junho 2017 Já ao tratar-se do transporte de passageiros, o modal rodoviário abrange mais de 50% dos deslocamentos interestaduais e internacionais (figura 3). Quando se adiciona à conta deslocamentos municipais e dentro do estado, esse valor sobe ainda mais. Figura 3 - Movimentação anual - Transporte de Passageiros Movimentação anual - Transporte de Passageiros Qtd % 100% 100% % Rodoviário Aeoviário Ferroviário Aquaviário 100% 80% 60% 40% 20% 0% Passageiros % acumulada Fonte: Boletim estatístico CNT Junho 2017

17 AVALIAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS A fim de se compreender qual a situação atual das rodovias Brasileiras, dois fatores são importantes: Extensão da malha rodoviária; Qualidade da malha rodoviária. Para se verificar a situação de cada um desses fatores, pode-se definir indicadores por meio dos quais, ao realizarmos análises comparativas, internas ou externas, seja possível observar oportunidades de melhoria ou pontos fortes da infraestrutura Brasileira. Em relação à extensão da malha rodoviária, o primeiro valor associado é a quantidade de quilômetros totais de estradas existentes. Entretanto, utilizar um número absoluto como indicador principal não permite a comparação de regiões ou países, visto que, obviamente, países maiores em área devem necessitar de uma malha rodoviária mais extensa. Da mesma maneira, apenas utilizar a área como parâmetro do indicador pode levar a análises equivocadas visto que outro fator gerador da necessidade de extensão rodoviária é a densidade populacional. Esse parâmetro se justifica pelo fato de que países pouco povoados, embora muito extensos, não necessitam de uma malha rodoviária robusta em diversas regiões. A figura 4 mostra como o Canadá, por exemplo, possui diversas áreas praticamente inabitadas.

18 19 Figura 4 - Densidade populacional do Canadá (2006) Fonte: Canadaagora.com Já o Brasil, como mostra figura 5, embora também possua uma grande área pouco habitada, é muito mais povoado do que o Canadá. É perceptível como o Brasil necessita de uma malha mais densa nas regiões litorâneas e do Sudeste do que na região Norte do país, por exemplo.

19 20 Figura 5 - Densidade populacional do Brasil (2000) Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Assim, constituem-se como principais indicadores de avaliação da extensão da malha rodoviária os indicadores de km/m 2 ; km/habitante. Em relação à qualidade das rodovias, existem diversas maneiras de se avaliar o desempenho obtido. Alguns desses métodos são: Índice de gravidade global (IGG); Levantamento visual contínuo (LVC); Valor de serventia atual (VSA); Além desses métodos, outros indicadores mais abrangentes que podem ser acompanhados visando a avaliação da qualidade das rodovias brasileiras são: Porcentagem de rodovias pavimentadas; Porcentagem de rodovias duplicadas;

20 CONCESSÕES De acordo com o guia publicado pelo Banco Mundial Concessions for infrastructure: a guide to their design and award, uma concessão é um acordo em que uma empresa recebe do governo o direito de oferecer serviços sob condições de um significante poder de mercado. Em outras palavras, uma concessão é um meio através do qual o governo dá a uma empresa, pública ou privada, o direito de explorar certo serviço ou ativo, sendo remunerada mediante a cobrança de tarifa dos usuários ou contraprestação paga pela concedente. Ainda, a concessionária deve respeitar as instruções da administração, entidades públicas que tem finalidade regular, supervisionar e fiscalizar a prestação de serviços e exploração de ativos concedidos. Embora tenham se tornado prática mais comum a partir da década de 90, segundo Bezancon (1995) as concessões já são utilizadas há muito tempo, datando inclusive da época da idade média, conforme citado no guia Concessions for infrastructure: a guide to their design and award. Ainda, por volta do século XVIII, companhias privadas desenvolveram grande parte da infraestrutura de abastecimento de água em cidades como Paris, Londres e Berlim, recebendo o direito de explorar o serviço por um período determinado. Mais recentemente, iniciou-se no Chile, durante a presidência de Pinochet e sob a influência das ideias liberais dos Chicago boys, a nova onda de concessões e privatizações modernas. Mais tarde, as mesmas ideias seriam implementadas no Reino Unidos, sob o comando de Margaret Thatcher. As concessões podem ser divididas em diferentes modalidades (Barros, 2015): Concessão de serviço público; Concessão patrocinada; Concessão administrativa; Concessão de uso de bem público. No Brasil, grande parte das concessões realizadas são do tipo de concessões de serviço público. Nesta modalidade, a concessionária é remunerada através da cobrança de tarifas dos usuários. No caso de concessões rodoviárias, através da cobrança de pedágios. Ainda, conforme o artigo 175 da Constituição Federal toda concessão deve ser precedida de licitação. De acordo com a lei 8.987/95, a licitação deve ocorrer atendendo aos princípios da legalidade, moralidade, igualdade, publicidade e

21 22 impessoalidade e a modalidade a ser adotada é a de concorrência. Constitui-se como caso de exceção a essa regra quando a contratação por licitação for inviável por imposição técnica e econômica (Barros, 2015). Assim, comumente, a tarifa a ser cobrada nos pedágios é a menor ofertada no leilão realizado, sofrendo reajustes de tempos em tempos de modo que a taxa interna de retorno (TIR) em contrato se mantenha (figura 6). Figura 6 Política tarifária das concessões de rodovias Brasileiras Fonte: Relatório anual ABCR 2016 Ao redor do mundo, e no Brasil, o modelo de concessões é altamente utilizado para regular monopólios naturais, como o que acontece em outros segmentos, como: Abastecimento de água; Transmissão e distribuição energia elétrica; Distribuição de gás; Infraestrutura de ferrovias; Aeroportos. 2.4 MONOPÓLIOS NATURAIS Mercados costumam ser mais eficientes com o aumento de empresas atuantes, que passam então a competir para se estabelecerem e aumentarem seus resultados.

22 23 A esse tipo de mercado dá-se o nome de mercado competitivo. Entretanto, em segmentos onde os custos fixos ou as barreiras de entrada são extremamente elevadas, se é esperado que apenas uma empresa consiga oferecer o serviço ou produto a preços menores do que caso houvessem outras companhias competindo. Ou seja, em segmentos desse tipo, é mais eficiente que haja apenas uma empresa atendendo a todo o mercado pois essa beneficiar-se-á da economia de escala resultante do cenário monopolístico. Nesses casos, a existência de um monopólio natural é vantajosa e inclusive é do interesse governamental garantir que a empresa controladora do mercado possa se desenvolver. No entanto, existem situações em que o monopolista toma vantagem do cenário não competitivo e explora sua capacidade de poder reduzir a oferta do produto ou serviço, por exemplo, elevando preços e garantido um lucro mais elevado. Nessas situações, é necessário que o governo intervenha e passe a regular o mercado. Ao se tratar de concessões rodoviárias, o processo de licitação faz com que a competitividade, inexistente em cenários de monopólios naturais, passe atuar no processo anterior à outorga. Dessa maneira, empresas interessadas em assumir o risco de oferecer o serviço precisam se dispor a fazê-lo pelo menor preço possível, garantindo a eficiência do mercado. Com isso, cabe ao órgão regulador garantir que a concessionária não possa cobrar preços elevados pelo serviço. 2.5 GERENCIAMENTO E STAKEHOLDERS Cada governo que ocupa o poder possui um conjunto de objetivos relacionados aos mais diversos temas, como saúde, educação, segurança e infraestrutura. Sendo assim, todo governante é um gestor e, como cita Falconi (2009), gerenciar é atingir resultados. Na prática, todos os resultados a serem atingidos, seja por uma empresa ou por um órgão público, estão relacionados aos seus stakeholders. Define-se como stakeholders de uma organização todas as partes interessadas nesta como cita Falconi (2009). O gerenciamento é, por sua natureza, focado nos fins e, portanto, na missão geral de qualquer organização, que é satisfazer necessidades de seres humanos. A satisfação destas necessidades é o objetivo de qualquer organização, privada ou pública. Os grandes problemas das organizações humanas estão em nossa incapacidade de cumprir esta missão. Existem quatro tipos de seres humanos que estão nos objetivos de qualquer organização e são chamados stakeholders ou partes interessadas : Clientes, Empregados, Acionistas e Sociedade. A

23 24 sobrevivência a longo prazo é garantida pela satisfação simultânea das necessidades (que algumas vezes podem ser antagônicas!) destas partes interessadas. A fim de se analisar o programa de concessões rodoviárias Brasileiras, 4 stakeholders devem ser simultaneamente satisfeitos para que o modelo adotado seja bem-sucedido: Governo; Usuários; o Passageiros; o Transportadoras; Investidores; Sociedade. Ao longo do trabalho, discutir-se-á quais as demandas de cada uma das partes interessadas e verificar-se-á até que ponto a escolha por conceder rodovias à iniciativa privada favorece a satisfação destas. 2.6 CUSTOS LOGÍSTICOS A principal razão pela qual infraestrutura é um dos 12 pilares que compõem a competitividade de um país é a sua influência no preço final de praticamente todo produto ou serviço. De nada adianta uma empresa ser capaz de produzir um produto com qualidade se o preço de venda não for atraente ao cliente. Segundo o relatório Connecting to Compete (2016), elaborado pelo Banco Mundial, é clara a relação entre o desempenho logístico de um país e o PIB per capita (Figura 7). Desta forma, é fundamental que os governantes busquem alternativas que acelerem o desenvolvimento da performance logística do país, envolvendo importações e exportações.

24 25 Figura 7 - Correlação entre o PIB per capita e o indicador de performance logística Fonte: Connecting to Compete (2016) Banco Mundial Para tal, é necessário saber o que compõe o custo logístico: Custos de estoque; Custos de armazenagem; Custos administrativos; Custos de transporte. Dessas 4 alavancas de atuação, é na alavanca de custos de transporte que investimentos no modal rodoviário atuam. De acordo com o Instituto de Logística e Supply Chain, no seu relatório de Custos Logísticos no Brasil, é justamente essa variável que corresponde a maior parcela dos custos logísticos no Brasil (figura 8).

25 26 Figura 8 - Custos logísticos como % do PIB Custos Administrativos 0,5% Custos de Armazenagem 0,9% Custos de Estoque 4,5% Custos com Transporte 6,8% 0,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% Fonte: Instituto de Logística e Supply Chain Relatório de Custos Logísticos no Brasil

26 27 3 A POSIÇÃO DO BRASIL NO MUNDO Evidenciada a importância que a qualidade da infraestrutura de um país tem na competitividade deste, é essencial se compreender como o Brasil se compara em relação às demais nações. Desta forma, é possível identificar lacunas, ou seja, oportunidade de melhoria advindas do método comparativo de benchmarking. De acordo com o The Global Competitiveness Report (2016), o Brasil ocupa atualmente apenas a 72ª posição no mundo no pilar de infraestrutura. Isso se deve principalmente pelo baixo investimento dos governos no setor. De acordo com a Confederação Nacional da Indústria (CNI), nos últimos 20 anos o Brasil investiu aproximadamente 2,2% do PIB em infraestrutura. Entretanto, outros países emergentes têm investido entre 4% e 5%. O estudo Oportunidades e Desafios para o Setor Brasileiro de Infraestrutura (2013), realizado pela McKinsey & Company, evidencia a falta de investimentos no setor no país (figura 9). Figura 9 - Investimento em infraestrutura como % do PIB Fonte: Oportunidades e Desafios para o setor Brasileiro de infraestrutura (2013) McKinsey & Company

27 28 Ainda, o mesmo estudo mostra que a contínua falta de investimentos acarretou em uma defasagem na infraestrutura Brasileira de R$5 trilhões, que deveriam ser investidos até 2030 para se fechar o gap (figura 10). Figura 10 - Estoque de infraestrutura como % do PIB Mais de R$ 5 trilhões necessários para fechar a lacuna até a Fonte: Oportunidades e Desafios para o setor Brasileiro de infraestrutura (2013) McKinsey & Company Os resultados da falta de investimento em infraestrutura materializam-se especialmente no custo logístico Brasileiro, que correspondeu a 12,7% do PIB em 2015, ou seja, R$749 bilhões, de acordo com o Instituto de Logística e Supply Chain. Enquanto isso, nos Estados Unidos, esse valor é de 7,8%. Analisando-se mais especificamente a infraestrutura rodoviária, é gritante a diferença entre os investimentos realizados pelo governo Brasileiro e de outros países emergentes ou de tamanhos continentais. A China, por exemplo, construiu entre 2013 e 2016 mais autoestradas (rodovias duplicadas) do que o Brasil em toda sua história. Ainda, atualmente, a União Europeia investe o equivalente a 0,7% do seu PIB em infraestrutura rodoviária e o Estados Unidos 0,8%. Já no Brasil, que é muito mais dependente desse modal e possui uma malha que exige mais atenção, esse valor é apenas a metade.

28 29 Para se estudar como melhorar a infraestrutura Brasileira, especificamente relacionada a parte de transportes, é preciso verificar se os problemas apresentados são devidos à extensão da malha rodoviária ou a sua qualidade. 3.1 EXTENSÃO DA MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA Segundo a pesquisa CNT de Rodovias 2016 e dados fornecidos pelo website da Agência Central de Inteligência dos Estados Unidos (CIA), o Brasil possui a 4ª maior malha rodoviária do mundo, com km. Entretanto, quando se considera apenas a malha pavimentada, o Brasil ocupa a 15ª posição. A figura 11 mostra como a densidade de malha pavimentada do Brasil se compara a outros países e a figura 12, como é composta a malha total Brasileira. Figura 11 - Densidade da malha rodoviária pavimentada por país ,1 Densidade da malha pavimentada (km/1.000m 2 ) 359, , , EUA China Rússia Austrália Canadá Argentina Brasil Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2016 Vale destacar que países como Rússia, Austrália e Canadá possuem densidades demográficas muitos inferiores à Brasileira, ou seja, necessitam de menos km de rodovia por m 2 de área do que o Brasil.

29 30 Figura 12 - Composição da malha rodoviária Brasileira Fonte: Pesquisa CNT de rodovias 2016 Além da falta de rodovias pavimentadas, estudo realizado pela Bain & Company (2016) evidencia a necessidade de o país aumentar o número de rodovias duplicadas. Segundo o estudo, o Brasil necessita de mais km de autoestradas, que poderiam ser executados a um custo de R$200 bilhões a R$250 bilhões em até 8 anos. A partir desse investimento, o país gozaria de um impulsionamento no seu crescimento econômico de até 1,25% a.a. no PIB. A figura 13 evidencia a densidade da malha de autoestradas (rodovias duplicadas) americana.

30 31 Figura 13 - Densidade de autoestradas americanas Fonte: Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? (2016) - Bain & Company Similarmente aos Estados Unidos, a União europeia também possui uma grande quantidade de autoestradas interconectando os países do grupo econômico (figura 14). Figura 14 - Densidade de autoestradas europeias Fonte: Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? (2016) - Bain & Company

31 32 Já, observando a situação Brasileira, percebe-se a total falta de uma malha de qualidade conectando as regiões do país. A exceção do estado de São Paulo, apenas alguns trechos isolados são de autoestradas. Figura 15 - Densidade de autoestradas Brasileiras Fonte: Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? (2016) - Bain & Company 3.2 QUALIDADE DA MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA Em relação à qualidade das rodovias, o primeiro indicativo de uma malha ruim é, como já elencado, a pequena taxa de apenas 12,3% de rodovias pavimentadas. Outros membros dos BRICs, como a Índia e China, possuem taxas de 61,05% e 88% respectivamente. Analisando a parte pavimentada das rodovias, o mesmo estudo da CNT mostra que 41,8% delas se encontram em estado ótimo ou bom, enquanto 58,2% se encontram em estado regular a péssimo (figura 16). O estado geral, definido no estudo, abrange as condições do pavimento, da sinalização e da geometria da via. Já a nota depende do resultado obtido a partir da média das 3 variáveis.

32 33 Figura 16 - Classificação do estado geral das rodovias federais pavimentadas Classificação do Estado Geral das rodovias federais pavimentadas 6,3% 17,3% 34,6% 11,6% 30,2% Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Fonte: Pesquisa CNT de rodovias 2016 Ainda, é possível verificar o mau estado da malha rodoviária Brasileira quando comparada a outros países (figura 17). Figura 17 - Ranking da qualidade de rodovias em países Chile 5 38 Uruguai 3,2 98 Argentina Brasil Nota Posição no Ranking Fonte: Pesquisa CNT de rodovias 2016 Condizente com sua área total, que é a 5ª maior do mundo, o Brasil claramente já possui uma malha rodoviária total bastante extensa, caracterizando-se como a 4ª

33 34 maior do planeta. No entanto, o país peca no fato de grande parte dessas rodovias não serem pavimentadas, sendo inadequadas ao trânsito de passageiros e ao de cargas. Ainda, parte dos quilômetros pavimentados apresentam má conservação e manutenção. Tudo isso acarreta na perda de competitividade do país, atrasando-o economicamente. Para que esse problema possa ser resolvido, é necessária uma quantidade imensa de investimentos R$292 bilhões de acordo com estudo feito pela CCR Rodonorte e noticiado pelo Jornal do Comércio, o equivalente a 13,6 vezes o orçamento do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

34 35 4 O PROGRAMA DE CONCESSÕES RODOVIÁRIAS No passado, o Brasil passou por um período denominado rodoviarismo, época na qual investimentos no modal rodoviário eram uma das prioridades máximas do governo que pretendia integrar o Brasil e facilitar o transporte de cargas. Iniciado pelo ex-presidente Washington Luis e acelerado durante o governo de Juscelino Kubitschek, o rodoviarismo como política de governo também era vista como um meio para se atrair empresas estrangeiras ao país, especialmente companhias do segmento automobilístico. Nessa época, grande parte dos investimentos destinados às rodovias do país eram provenientes do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), o qual era alimentado pela arrecadação de impostos sobre lubrificantes, combustíveis, serviços de transportes de cargas e passageiros e uma taxa sobre a propriedade de veículos (Lacerda, 2005). No entanto, a partir de 1974 os recursos do FRN foram transferidos ao Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND) e acabaram sendo desvinculados do setor rodoviário. Ainda, como mostra Lacerda (2005), o processo de diminuição da verba destinada ao investimento rodoviário se acelerou a partir do fim da vinculação de receita de imposto a órgãos, fundos ou despesas, trazida pela Constituição Federal de Assim, como mostra a figura 18, devido a mudanças estratégicas, decisões políticas e econômicas, nos últimos 40 anos, os investimentos brasileiros em infraestrutura de transportes caíram 90% (Da Rosa, 2010). Com a deterioração da malha rodoviária e a necessidade de se restaurar, construir novas rodovias e duplicar antigas, coube ao governo buscar soluções que pudessem trazer investimentos no setor sem onerar pesadamente o estado, que priorizaria investimentos em setores como educação, saúde e segurança. Uma das possíveis soluções foi justamente o programa de concessão de rodovias.

35 Figura 18 - Investimento Federal em infraestrutura de transportes em relação ao PIB Brasileiro (%) 2,00% Investimento federal em infraestrutura de transportes em relação ao PIB (%) 1,60% 1,20% 0,80% 0,40% 0,00% Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2017 O projeto iniciou em 1988, quando o decreto n o permitiu que o DNER pudesse contratar, mediante concessão, a construção, conservação e exploração de rodovias. No entanto, apenas em 1993 foi estabelecido o Programa de Concessões de Rodovias Federais (PROCROFE) com a criação de comissões que definiram quais trechos rodoviárias seriam concedidos à iniciativa privada (Gonze, 2014). Inicialmente, foram analisados 5 trechos de rodovias que já haviam sido pedagiados e mais km de rodovias. Destes, verificou-se que os 5 trechos já concedidos e mais km eram viáveis à concessão, ou seja, possuíam um fluxo de veículos suficiente que justificasse a manutenção e ampliação das rodovias (Da Rosa, 2010). Desde então, o programa já passou por 3 etapas e atualmente o Brasil possui km de malha concedida (ABCR), sendo ,11 km de rodovias federais, das quais 9.344,8 km estão sob administração da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) (tabela 1).

36 37 Tabela 1 - Rodovias federais concedidas vigentes Rodovias Extensão (km) BR-116/RJ/SP (NOVADUTRA) 402 BR-040/MG/RJ (CONCER) 179,9 BR-116/RJ (CRT) 142,5 BR-290/RS (CONCEPA) 121 BR-116/293/392/RS (ECOSUL) 457,3 BR-116/PR/SC (AUTOPISTA PLANALTO SUL) 412,7 BR-116/PR - BR-376/PR - BR 101/SC (AUTOPISTA LITORAL SUL) 405,9 BR-116/SP/PR (AUTOPISTA RÉGIS BITTENCOURT) 401,6 BR-381/MG/SP (AUTOPISTA FERNÃO DIAS) 562,1 BR-101/RJ (AUTOPISTA FLUMINENSE) 320,1 BR-153/SP (TRANSBRASILIANA) 321,6 BR-393/RJ (RODOVIA DO AÇO) 200,4 BR 116/324/BA e BA-526/528 (VIABAHIA) 680,6 BR-101/ES/BA (ECO-101) 475,9 BR-050/GO/MG (MGO Rodovias) 436,6 BR-060/153/262/DF/GO/MG (CONCEBRA ) 1.176,50 BR-163/MS (MS VIA) 847,2 BR- 163/MT (CRO) 850,9 BR-040/DF/GO/MG (Via 040) 936,8 BR-101/RJ (ECOPONTE) 13,2 TOTAL 9.344,80 Fonte: Associação Brasileira de Transportes Terrestres (ANTT) Ainda, ano após ano, as rodovias têm recebido investimentos cada vez maiores por parte das concessionárias (figura 19).

37 38 Figura 19 - Investimentos de concessionárias nas rodovias de 2007 a 2015 Fonte: Relatório anual 2015 (ANTT) 4.1 A 1ª ETAPA DO PROGRAMA Iniciada em 1993, a primeira etapa do PROCROFE objetivava a recuperação, reforço, monitoração, melhoramento, manutenção, conservação, operação e exploração da infraestrutura que seria concedida (Da Rosa, 2010). A etapa envolveu a concessão de 5 trechos de rodovias à iniciativa privada entre 1995 e 1997, além do polo de Pelotas, na época concedido pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, totalizando 1.315,9 km (tabela 2). As empresas foram definidas através do processo de licitação, onde a vencedora foi a empresa que apresentou a menor tarifa básica de pedágio através de um processo dividido em 3 etapas (Gonze, 2014): Qualificação das proponentes 121 empresas participaram do programa; Elaboração das propostas técnicas e formulação do Programa de Exploração da Rodovia (PER) Entregue por 50 empresas que haviam sido qualificadas na primeira etapa; Apresentação das propostas de tarifa Apresentadas por 30 empresas que haviam sido qualificadas nas 2 primeiras etapas.

38 39 Tabela 2 - Rodovias concedidas na 1ª etapa do PROCROFE Rodovias BR-116/RJ/SP (NOVADUTRA) Trecho Extensão (km) Rio de Janeiro São Paulo 402 BR-101/RJ (CCR PONTE) Ponte Rio-Niterói 13,2 BR-040/MG/RJ (CONCER) Rio de Janeiro Juiz de Fora 179,9 BR-116/RJ (CRT) Rio de janeiro Teresópolis Além Paraíba 142,5 BR-290/RS (CONCEPA) Osório Porto Alegre 121 BR-116/293/RS (ECOSUL) Polo de Pelotas 457,3 TOTAL 06 TRECHOS 1.315,90 Fonte: ANTT A figura 20 ilustra como as primeiras rodovias concedidas eram concentradas no Rio Grande do Sul e no sudeste do Brasil. Figura 20 - Rodovias concedidas na 1ª etapa do PROCROFE Fonte: Tribunal de Contas da União (TCU)

39 40 Esta primeira etapa do programa ainda se assemelhava muito aos contratos tradicionais de terceirização para recuperação e manutenção de rodovias (Gonze, 2014), sendo os objetivos muito focados nos meios utilizados e não tanto nos fins. Justifica-se esse argumento pelo fato de que os Programas de Exploração das Rodovias elaborados indicavam o que deveria ser feito e como deveria ser feito, adicionando, inclusive, cronogramas e padrões de qualidade. Assim, a diferença entre o modelo tradicional de contratação de serviços e o modelo de concessão adotado na 1ª fase do programa é que neste a concessionária teria uma fonte de financiamento constante, os pedágios, enquanto naquele, a verba era proveniente de pagamentos do governo sobre trabalhos realizados. Pode-se concluir que, para os investidores, o novo modelo de concessões trazia uma fonte de renda mais incerta e arriscada, pois o sucesso financeiro da empresa dependeria do fluxo de veículos nos próximos anos. Para se assumir os riscos financeiros, é natural que se espere um potencial de retorno maior. Além dos riscos associados à receita obtida, há ainda os riscos associados aos trabalhos que deveriam ser realizados. Neste ponto, como todos os serviços de manutenção e recuperação a serem prestados são estipulados em contratos, tem-se uma partição dos riscos. De um lado, o governo assume os riscos relativos aos quantitativos e serviços especificados que devem ser realizados. Já a concessionária responsabiliza-se pela qualidade a ser desempenhada e o custo de realização (Gonze, 2014). 4.2 A 2ª ETAPA DO PROGRAMA Inicialmente, com editais publicados em 1998, a 2ª etapa do PROCROFE previa a concessão de 13 trechos de rodovias, que somavam km. No entanto, após diversas discussões, apenas em 2007 foi realizado o primeiro leilão (Da Rosa, 2010). Diferentemente da 1ª etapa, a 2ª etapa do PROCROFE foi dividida em 2 fases, ambas capitaneadas pela ANTT. Ao todo foram concedidas à iniciativa privada 8 lotes, que somados representam km.

40 A 2ª etapa do programa Fase I A fase I da 2ª etapa do PROCROFE envolveu a concessão, por 25 anos, de 7 lotes de rodovias (tabela 3) presentes nas regiões sul e sudeste através de leilão realizado pela ANTT em 09 de outubro de Tabela 3 Rodovias concedidas na fase I da 2ª etapa do PROCROFE Rodovias Trecho Extensão (km) BR-116/PR/SC (PLANALTO SUL) Curitiba - Divisa SC/RS 412,7 BR-376/PR - BR-101/SC (LITORAL SUL) BR-116/SP/PR (RÉGIS BITTENCOURT) Curitiba - Palhoça 405,9 São Paulo - Curitiba 401,6 BR-381/MG/SP (FERNÃO DIAS) Belo Horizonte - São Paulo 562,1 BR-393/RJ (RODOVIA DO AÇO) Divisa MG/RJ - Entroncamento com a Via Dutra 200,4 BR-101/RJ (FLUMINENSE) Ponte Rio-Niterói - Divisa RJ/ES 320,1 BR-153/SP (TRANSBRASILIANA) Divisa MG/SP - Divisa SP/PR 321,6 Fonte: ANTT TOTAL 07 TRECHOS 2.624,40 Diferentemente da 1ª etapa, a fim de garantir maior agilidade no andamento do processo de seleção das vencedoras, nesse caso não houve uma etapa de qualificação das proponentes. Além disso, como destaca Gonze (2014), há uma mudança no que diz respeito aos objetivos do edital, em que o governo deixa de apenas contratar uma empreiteira para realizar serviços de melhoria nos trechos concedidos, mas busca empresas parceiras que venham a explorar a rodovia e que possam gerar benefícios a todas as partes envolvidas. Ainda, visando garantir que apenas empresas aptas a operar com qualidade os trechos concedidos, uma série de exigências legais, financeiras e técnicas eram necessárias, como por exemplo o capital líquido mínimo (tabela 4).

41 42 Tabela 4 - Patrimônio líquido mínimo exigido por edital na fase I da 2ª etapa Fonte: ANTT Edital Patrimônio líquido mínimo exigido Edital 001 R$ ,00 Editar 002 R$ ,00 Edital 003 R$ ,00 Edital 004 R$ ,00 Edital 005 R$ ,00 Edital 006 R$ ,00 Edital 007 R$ ,00 A definição das empresas vencedoras foi o menor valor de tarifa básica de pedágio (TBP) a partir de um programa de exploração e modelo de concessão definidos. Ao final do processo de licitação, a etapa se mostrou bem-sucedida visto os altos deságios oferecidos pelas empresas vencedoras, que variaram de 65% a 27% em relação à tarifa máxima indicada pela ANTT (tabela 5). Tabela 5 - Deságios na Fase I da 2ª etapa do PROCROFE Concessionária Tarifa (2009) Deságio Autopista Fernão Dias R$ 0,0156/km 65,43% Autopista Fluminense R$ 0,0390/km 40,95% Autopista Litoral Sul R$ 0,0143/km 62,67% Autopista Planalto Sul R$ 0,0327/km 39,35% Autopista Regis Bittencourt R$ 0,0224/km 49,20% Rodovia do Aço R$ 0,0479/km 27,17% Transbrasiliana R$ 0,0323/km 40,00% Fonte: ANTT

42 A 2ª etapa do programa fase II Em 2008 divulgou-se o edital para concessão de mais uma rodovia que seria concedida à iniciativa privada, caracterizando então a fase II da 2ª etapa do PROCROFE (tabela 6). O leilão foi realizado em janeiro de 2009 pela ANTT. Tabela 6 - Rodovias concedidas na Fase II da 2ª etapa do PROCROFE Rodovia Trecho Extensão (km) BR Feira de Santana 554,1 BR - 116/324 BA (VIABAHIA) BR Salvador - Feira 113,2 BR / BR / BA ,3 BA / BA / Aratu 4 TOTAL 4 TRECHOS 680,60 Fonte: ANTT A partir do sucesso obtido na fase I, o processo utilizado na Fase para a escolha da empresa vencedora foi muito semelhante, prevendo novamente um período de concessão de 25 anos. Novamente, um dos critérios utilizados para qualificar as proponentes era o patrimônio líquido mínimo: R$ ,00. No entanto, para a fase II, a taxa interna de retorno (TIR) foi reduzida de 8,95% a.a. para 8,5% a.a. Ainda, a fim de diminuir os impactos nas tarifas de pedágios, implementou-se o conceito de fluxo de caixa marginal, onde para cada novo investido realizado não previsto no PER, elabora-se um novo fluxo de caixa descontado por uma taxa referenciada na taxa de juros de longo prazo (TJLP) e na meta de inflação (Da Rosa, 2010). Somam-se a essas mudanças também o cenário macroeconômico. Nessa época o Brasil passava por um momento de prosperidade, com o PIB crescendo aproximadamente 5% ao ano (figura 21).

43 44 Figura 21 - Crescimento do PIB Brasileiro ( ) Crescimento do PIB Brasileiro ( ) 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% 5,76% 6,07% 5,09% 3,96% 3,05% 3,20% 1,14% Fonte: Banco Mundial Por outro lado, mundo encarava uma das maiores crises econômicas da história (figura 22), trazendo um ambiente crescente de aversão a riscos aos investidores. Figura 22 - Queda do índice S&P 500 durante a crise de 2008 Fonte: Ciovaccocapital.com Assim, somados o contexto macroeconômico mundial e as mudanças adotadas pela ANTT durante a fase II da 2ª etapa do PROCROFE, verifica-se que esta foi muito menos bem-sucedida do que a fase I. Enquanto aproximadamente 30 empresas

44 45 apresentaram propostas no leilão realizado na Fase I, apenas 2 empresas o fizeram durante a fase II. Com isso, os descontos apresentados na segunda fase foram bastante aquém daqueles vistos na primeira, que chegaram até 65% (tabela 7). Tabela 7 - Deságios na Fase II da 2ª etapa do PROCROFE Fonte: BOVESPA Empresa Tarifa (2009) Deságio Consórcio Rodobahia R$ 0,0199/km 21,00% Cia. Brasileira de Rodovias R$ 0,0227/km 10,10% 4.3 A 3ª ETAPA DO PROGRAMA A 3ª etapa do PROCROFE é a etapa mais recente e foi dividida em 3 fases. Ao todo, são previstos mais de R$42 bilhões em investimentos a serem realizados principalmente nos primeiros 5 anos dos contratos A terceira etapa do programa - fase I A fase I da 3ª etapa do PROCROFE envolve a concessão 2 trechos de rodovias ao setor privado, totalizando km (tabela 8). Tabela 8 - Rodovias previstas para concessão na Fase I da 3ª etapa do PROCROFE Fonte: ANTT Rodovias Trecho Extensão (km) BR-040 Brasília - Juiz de Fora 936,8 BR-116 Divisa Alegre - Além Paraíba 816,7 TOTAL 02 TRECHOS 1.753,50 A figura 23 ilustra como os trechos concedidos eram localizados principalmente no sudeste Brasileiro (figura 23).

45 46 Figura 23 Localização dos trechos previstos para concessão na Fase I da 3ª etapa do PROCROFE Fonte: ANTT Com previsão inicial para 25 anos, a rodovia BR-040 foi levada a leilão com 8 proponentes e concedida por um período de 30 anos para a empresa INVEPAR, vencedora do leilão com um deságio de 61% (tabela 9). Tabela 9 - Classificação do leilão de concessão da BR-040 Classificação Proponente Valor do lance - Tarifa (R$) Deságio 1 INVEPAR 3, ,13% 2 Consórcio Via Capital 4, ,63% 3 CONTERN 4, ,90% 4 Consórcio Integração 5, ,29% 5 Consórcio Caminho Novo 6, ,99% Companhia de Participações em 6 concessões 7, ,22% 7 Triunfo Participações e Investimentos 7,4687 9,98% 8 Consórcio Queiroz Galvão Infraestrutura 7, ,99% Fonte: ANTT Até o momento, o trecho de 816,7 km previsto da BR-116 ainda não foi concedido a nenhuma empresa.

46 A terceira etapa do programa fase II A segunda fase da 3ª etapa do PROCROFE envolve apenas a concessão da BR-101, por um período de 25 anos, no trecho entre o entroncamento com a BA-698 e a divisa dos estados do Rio de Janeiro e o Espírito Santo, totalizando 475 km de extensão (tabela 10). São esperados R$2,15 bilhões de investimentos (valores de 2009) no período, englobando desde a ampliação até a manutenção do trecho. Tabela 10 - Rodovias previstas para concessão na Fase II da 3ª etapa do PROCROFE Rodovias Trecho Extensão (km) BR-101/ES/BA Mucuri - Divisa RJ/ES 475,9 TOTAL 01 TRECHOS 475,90 Fonte: ANTT A figura 24 mostra a localização da rodovia concedida nessa fase do programa, envolvendo os estados da Bahia, Rio de Janeiro e Espírito Santo. Figura 24 Localização do trecho previsto para concessão na fase II da 3ª etapa do PROCROFE Fonte: ANTT

47 48 Ao todo, participaram do leilão 8 proponentes, tendo a proposta vencedora (Consórcio Rodovia da Vitória) apresentado um deságio de 46% em relação à tarifateto A terceira etapa do programa fase III A fase III é a que compreende o maior número de trechos a serem concedidos na 3ª etapa do programa. Ao todo, são 7 lotes que somam 2.698,5 km (tabela 11). Tabela 11 - Rodovias previstas para concessão na Fase III da 3ª etapa do PROCROFE Rodovias Trecho Extensão (km) BR-101/BA Feira de Santana - Mucuri 772,3 BR-050/GO/MG Entroncamento BR Divisa MG/SP 436,6 BR-153/GO/TO Anápolis - Aliança do Tocantins 624,8 BR-262 Viana - João Monlevade 375,6 BR-163/MT Divisa MS- MT ,9 BR-163/MS Divisa MS - Divisa PR 847,2 BR-060/153/262 BR Divisa MG/SP e DF/GO/MG BR BR TOTAL 8 TRECHOS 2.698,50 Fonte: ANTT Dos 7 previstos, 4 lotes já foram outorgados: BR-050/GO/MG, BR-163/MT, BR-163/MS e BR-060/153/262 DF/GO/MG. 4.4 AS CONCESSÕES ESTADUAIS Além das rodovias federais, as estaduais também compõem grande parte do total de rodovias concedidas à iniciativa privada (figura 25). O início das concessões estaduais se deu em 1995 com a lei autorizando a união a delegar rodovias aos estados. Então, em 1997 foram assinados os contratos de concessão de rodovias nos estados do Rio Grande do Sul e Paraná. No ano seguinte, deu-se início o programa

48 49 de concessões rodoviárias do estado de São Paulo, o maior dos programas estaduais e que contribuiu com o estado possuir hoje a melhor infraestrutura rodoviária do país. Figura 25 - Proporção das rodovias duplicadas por região e estado SP Fonte: Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? (2016) - Bain & Company Com seu programa de concessões de rodovias, São Paulo é um estado totalmente diferente dos outros Brasileiros no que diz respeito a sua malha rodoviária. Hoje o estado de São Paulo é totalmente interligado por rodovias duplicadas (figura 26). Sua malha é tão robusta que mesmo com um PIB inferior à França e ao estado da California, sua densidade de rodovias duplicadas é superior à desses 2 locais. Não à toa São Paulo se apresenta como o estado mais competitivo de todo o território brasileiro.

49 50 Figura 26 - Densidade de autoestradas do estado de São Paulo Fonte: Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? (2016) - Bain & Company A partir do estudo de cada uma das fases do programa de concessões, é perceptível que houve grande concentração de rodovias concedidas em determinados anos e longos períodos de nenhum avanço (Figura 27). Esse comportamento reflete o fato de que a adoção de concessões foi uma estratégia que sofreu com as trocas de governo do país, dificultando o processo de aprendizagem, otimização dos recursos e o financiamento do programa.

50 51 Figura 27 - Novas concessões de rodovias (km) Fonte: Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? (2016) - Bain & Company

51 52 5 ANÁLISE DAS CONCESSÕES NA PERCEPÇÃO DOS STAKEHOLDERS O modelo de concessões de rodovias deve satisfazer às necessidades de 3 stakeholders: usuários, investidores e governo. A seguir, buscar-se-á analisar os benefícios e malefícios do modelo sob o ponto de vista de cada uma das partes interessadas. 5.1 ANÁLISE DAS CONCESSÕES NA PERCEPÇÃO DOS USUÁRIOS Primeiramente, sendo o objetivo de qualquer governo trazer melhorias à população, é fundamental que para se verificar se a estratégia de concessão de rodovias tem sido bem-sucedida, os usuários se mostrem satisfeitos com os resultados provenientes do modelo. Para isso, é importante classificarmos os dois tipos de usuários da malha rodoviária: Passageiros; Transportadoras. Para se avaliar os resultados na percepção desses públicos, é necessário se definir os principais drivers envolvidos na satisfação das pessoas em relação a rodovias: Gastos; Conforto; Segurança; Infraestrutura de apoio. Para fins desse trabalho, serão analisados os 3 principais drives: gastos, conforto e segurança. A seguir, buscar-se-á avaliar os benefícios e malefícios decorrentes da outorga de rodovias para os dois tipos de usuários Análise dos gastos Três tipos de gastos são importantes ao analisar-se o impacto financeiro decorrente da rodovia no transporte de passageiros e cargas: Pedágio; Consumo de combustível;

52 53 Desgaste e manutenção do veículo. Assim, pode-se definir que o gasto associado ao transporte é uma função de cada uma das variáveis citadas. A concessão de uma rodovia será uma estratégia mais benéfica sob o ponto de vista financeiro do usuário quando o gasto por km rodado for inferior quando comparado à mesma rodovia sob gestão pública. G = P + C + D Sendo, G = gasto por km rodado; P = gasto em pedágio por km rodado; C = gasto em combustível por km rodado; D = gasto em manutenção do veículo por km rodado. Embora os custos de transporte também sejam importantes para os passageiros, isso é fundamental ao transporte de cargas, pois impacta diretamente no custo logístico e, portanto, na competitividade de uma empresa ou país. Neste trabalho, buscar-se-á verificar os impactos das concessões rodoviária nesse item sob o ponto de vista das transportadoras. De acordo com dados da CNT, é evidente que o estado de conservação das rodovias impacta, e muito, no custo operacional do transporte de cargas (figura 28). Figura 28 - Aumento do custo operacional conforme o estado do pavimento 100% Aumento do Custo Operacional 92% 80% 60% 40% 20% 19% 41% 66% 0% Bom Regular Ruim Péssimo Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2016

53 54 Como rodovias concedidas costumam ser mais bem conservadas (análise realizada no item 5.2), percebe-se que existe grande aumento do custo operacional em rodovias sob gestão pública quando comparadas às de gestão privada (figura 29). Enquanto o aumento do custo operacional médio em rodovias concedidas é de 9,6%, nas rodovias públicas esse percentual é de 28,7%. Além desse, outro estudo realizado pelo DNIT em 2005 verificou que o mau estado de conservação de rodovias acarreta em um aumento de consumo de combustível de até 58% e de custo operacional de até 40%. Figura 29 - Aumento do custo operacional em cada região Aumento do custo operacional 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 35% 29% 30% 30% 28% 25% 15% 16% 13% 10% 9% 6% Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste Gestão Concedida Gestão Pública Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias De acordo com estudo de caso realizado por Arieira et al (2008) no Paraná, levando em consideração os custos de pedágio, consumo de combustível e manutenção dos veículos, é evidente que o gasto total em rodovias pedagiadas é inferior ao realizado em rodovias não pedagiadas. Como mostra a tabela 12, considerando o gasto em pedágio e em combustível, o custo operacional em rodovia de gestão pública se mostra 19% superior à privada. Para fins desse trabalho, não se considerou os gastos em manutenção e conservação devido à ausência de conhecimento em relação à manutenção dos veículos previamente à realização do estudo. Entretanto, visto que rodovias concedidas apresentam melhor estado de

54 55 conservação, obviamente os gastos em conservação e manutenção são inferiores à rodovias em estado ruim. Tabela 12 - Gastos em rodovias pública e concedida Item Gestão Pública Gestão Concedida C Consumo de combustível por km R$ 0,63 R$ 0,47 P Gasto em Pedágio por km R$ - R$ 0,06 Gasto por km (C + P) R$ 0,63 R$ 0,53 Fonte: Arieira et al (2008) No geral, a partir dos 3 estudos, percebe-se que transitar em rodovias concedidas, que são mais bem conservadas, geram uma economia de em terno de 20%, podendo chegar a até 40%. Esse tipo de redução é vital para a competitividade de qualquer empresa e prova que mesmo com a cobrança de pedágio, os benefícios advindos disso superam, de longe, o malefício Análise do conforto O conforto proporcionado por uma rodovia é totalmente relacionado a qualidade desta. Um indicador global que pode ser controlado para se verificar a diferença entre as rodovias concedidas e as sob gestão pública é o estado geral das rodovias, onde claramente as rodovias concedidas apresentam valores mais satisfatórios. A figura 30 evidencia como quase 80% das rodovias concedidas se encontram em condições ótimas ou boas (figura 30).

55 56 Figura 30 - Estado geral das rodovias sob gestão concedida Gestão Concedida 1,3% 0,1% 19,9% 39,0 % 39,7% Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2016 Já ao analisar-se o desempenho das rodovias sob gestão pública, pouco mais de 30% delas se encontram em condições ótima ou boas (figura 31). Figura 31 - Estado geral das rodovias sob gestão pública Gestão Pública 7,8% 5,0% 21,1% 27,9% 38,2% Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2016

56 57 Analisando-se mais a fundo, 2 outros itens de verificação compõe o estado geral da qualidade da rodovia: Qualidade do pavimento; Geometria da via. Segundo pesquisa da CNT, percebe-se que nestes dois itens, há clara vantagem no resultado do indicador de rodovias sob concessão concedida contra gestão pública. A figura 32 mostra como mais de 80% das rodovias privadas apresentam pavimento em condições ótimas ou boas. Além disso, nenhuma apresenta pavimento em péssima condição. Figura 32 - Qualidade do pavimento de rodovias sob gestão concedida Gestão Concedida 16,7% 2,1% 0,0% 7,1% 74,1% Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2016 Para as rodovias públicas, o percentual de trechos em condições ótimas e boas é inferior, sendo 44,5% (figura 33).

57 58 Figura 33 - Qualidade do pavimento de rodovias sob gestão pública 11,8% Gestão Pública 3,3% 37,3% 40,4% 7,2% Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2016 Ao analisar-se a geometria da via, a figura 34 evidencia que pouco mais de um terço das rodovias privadas apresentam condições boas ou ótimas. Figura 34 - Geometria da via de rodovias sob gestão concedida Gestão Concedida 11,1% 7,1% 17,7% 20,7% 43,4% Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2016 Já para as públicas, esse valor é de menor do que 20%. Ainda, 37,7% dos trechos apresentam geometria da via em condições ruins.

58 59 Figura 35 - Geometria da via de rodovias sob gestão pública Gestão Pública 1,9% 16,3% 37,7% 24,1% 20,0% Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias Análise da segurança Outros indicadores fundamentais à avaliação de rodovias são os relacionados à segurança proporcionada pelo trecho. De acordo com dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o 5º país do mundo em mortes no trânsito, custando ao país R$19 bilhões ao ano de acordo com a Falconi Consultores de Resultado (2017) e noticiado pela Folha de São Paulo. Embora apenas uma pequena parcela dos acidentes ocorra devido a problemas na via, é possível reduzir a incidência através de melhorias na superfície, sinalização, controle de velocidade, entre outros. Isso fica evidente vendo-se os resultados da pesquisa realizada pelo Núcleo CCR de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral em 2011 que mostrou que enquanto o número total de acidentes com feridos subiu 12,08% nas rodovias públicas entre 2005 e 2009, esse número caiu 10,4% nas rodovias privadas. Desta forma, um dos principais indicadores globais a serem acompanhados nesse sentido é o índice de mortalidade em acidentes. De acordo com os dados mais recentes da ABCR, o índice de mortalidade em acidentes caiu 23% nas rodovias concedidas nos últimos 7 anos. Parte disso se deve a qualidade da sinalização das rodovias concedidas. Segundo os dados da CNT, percebe-se também nesse indicador a larga vantagem

59 60 das rodovias sob gestão concedida, onde mais de 80% apresentam sinalização em condições ótimas ou boas. Figura 36 - Sinalização de rodovias sob gestão concedida Gestão Concedida 2,3% 0,3% 14,1% 38,6% 44,7% Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2016 Já para as rodovias sob gestão pública, aproximadamente 40% delas possuem o mesmo nível de qualidade da sinalização viária. Figura 37 - Sinalização de rodovias sob gestão pública Gestão Pública 12,2% 8,1% 15,2% 31,8% 32,7% Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2016

60 ANÁLISE DAS CONCESSÕES NA PERCEPÇÃO DOS INVESTIDORES Como visto na análise anterior, rodovias sob gestão concedida reduzem os gastos operacionais de transporte, fornecem maior conforto e maior segurança aos usuários. No entanto, para que o programa de concessões seja sustentável, é preciso que atenda também às demandas das concessionárias, ou seja, seus investidores. Para a realização dessa análise, pode-se dizer que há 2 drivers importantes na atração e satisfação dos investidores quanto ao modelo de concessões rodoviárias: Riscos; Rentabilidade. De certa, os dois fatores não são partes isoladas, mas sim interdependentes. De acordo com o Capital Asset Pricing Model (CAPM), a rentabilidade esperada a partir de um investimento depende do risco associado ao mesmo, sendo, portanto, a soma do retorno esperado de um investimento sem riscos acrescido do fator risco. r a = r f + β a (r m r f ) Sendo, r a = retorno esperado do investimento; r f = taxa livre de risco do mercado; β a = medida do risco associado ao investimento, dependente da volatilidade deste, do mercado e da correlação entre ambos; r m = retorno esperado do segmento. Desta forma, a partir da quantificação do risco em concessões rodoviárias, pode-se comparar os retornos esperados com os retornos determinados em contrato, verificando a viabilidade ou não do investimento. Em razão da alta complexidade do tema, que demandaria um trabalho especificamente voltado à identificação de todos os riscos envolvidos, levantamento dos resultados financeiros de cada uma das concessionárias e a comparação dos resultados obtidos frente a outras opções como o mercado de ações ou de renda fixa, serão trazidas informações mais superficiais acerca do tema, buscando, de uma maneira mais ampla, levantar o questionamento quanto aos ganhos ou perdas realizadas pelas concessionárias.

61 Riscos associados Segundo Nabham (2004), riscos são eventos conhecidos que podem causar variação em indicadores financeiros e econômicos de um negócio. Com isso, um risco não traz necessariamente uma possibilidade negativa, mas em alguns casos, também positivas. Os riscos associados a obras de concessões rodoviárias podem ser classificados em 3 grupos: Macroeconômicos; Setoriais; Construção e operação Riscos macroeconômicos Os riscos relacionados ao cenário macroeconômico nacional e mundial são de grande influência no cenário de uma concessão de rodovia. Algumas das principais razões para a sustentação dessa afirmação são: Administrar uma rodovia concedida exige altos investimentos, especialmente nos primeiros anos, e normalmente envolve a captação de capital, sujeita à variação das taxas de juros; A receita de uma concessionária é totalmente dependente do número de veículos transitando na rodovia concedida, a qual varia de acordo com o contexto econômico na qual o país ou região se encontra. Zabham (2004) identifica os principais aspectos da macroeconomia que influenciam no negócio das concessões de rodovias: Variação das taxas de juros; Variação do preço do petróleo; Fuga ou atração de capital devido à política interna; Fuga ou atração de capital devido à política externa; Variação na balança comercial; Volatilidade do Real frente ao Dólar americano; Inflação; Mudança na política fiscal; Dimensionamento do tráfego futuro.

62 Riscos setoriais Os riscos setoriais são aqueles relacionados às características do setor de concessões rodoviárias. Os principais riscos desse grupo podem ser elencados da seguinte maneira (Zabham, 2004): Investimentos do governo em outras rodovias não concedidas; Influências políticas; Participação dos acionistas; Concorrência; Riscos de construção e operação Ao longo da vida de um contrato de concessão, diversas obras de conservação, manutenção e construção precisam ser realizadas de modo a cumprir as exigências contratuais acordadas entre as partes (governo e concessionária). Os principais riscos associados a esse grupo, segundo Zabham (2004), são: Erros de projeto; Desvios no orçamento; Fenômenos meteorológicos; Viabilidade do escopo de contrato; Rentabilidade Principal fator para o interesse de investidores nas concessões de rodovias, a rentabilidade esperada traduz quanto a pessoa jurídica ou física espera ganhar a partir do investimento realizado. De acordo com os dados da ABCR, em 2016, considerando todas as concessões vigentes no Brasil, registrou-se um prejuízo de R$7,7 bilhões (tabela 13).

63 64 Tabela 13 - Informações financeiras das concessões vigentes (2016) Informações Financeiras - Brasil (Em milhares) Descrição Total Federais São Paulo Paraná Demais Programas Entradas de caixa Receita de pedágio Outras receitas Receitas financeiras Saídas de Caixa Despesas Operacionais Pagamento ao poder concedente Tributos Federais Municipais Investimentos Despesas financeiras Superávit/Déficit Data base - 12/2016 Fonte: ABCR Entretanto, analisar apenas o lucro anual das concessionárias não é uma maneira eficaz de se medir os benefícios financeiros dos investidores visto que nos primeiros anos de uma concessão é esperado que sejam registrados prejuízos, como mostra a figura 38.

64 65 Figura 38 - Fluxo de caixa de um projeto de concessão de rodovia Fonte: Zabham (2004) Dessa forma, com o alto número de concessões iniciadas nos últimos anos (especialmente 2014), é realmente esperado que, ao todo, o resultado geral seja de déficit. A figura 39 mostra o demonstrativo de resultado do exercício (DRE) da CONCEBRA, concessão da 3ª fase da 3ª etapa do PROCROFE, que registrou um prejuízo no ano de 2016.

65 66 Figura 39 - Demonstrativo de Resultado do Exercício - CONCEBRA 2016 Fonte: ANTT Já a figura 40 mostra o DRE de uma concessionária em situação bastante distinta, a CONCEPA, da 1ª etapa do PROCROFE, que registrou lucro no ano de 2015.

66 67 Figura 40 - Demonstrativo de Resultado do Exercício - CONCEPA 2015 Fonte: ANTT Com isso, a partir da identificação dos riscos, uma melhor maneira de se definir a viabilidade de realização de um projeto de investimento é através da Taxa Interna de Retorno (TIR). A TIR é a taxa que, considerando o fluxo de caixa de um investimento, estabelece qual é o retorno que este traz ao investidor. Sendo a TIR grande o suficiente para compensar os riscos existentes e superior a taxa mínima de atratividade, então o investimento é viável. Nos contratos de concessões, é determinada uma TIR de modo que garanta o equilíbrio financeiro do contrato ao longo do período, protegendo o investidor. Isso se faz necessário para compensar com lucro a companhia frente os poderes estatais de alteração e cancelamento de contratos (Campos Neto e Soares, 2006, apud Müller 2010) A tabela 14, trazida por Müller (2010), mostra as taxas internas de retorno de cada um dos contratos assinados até 1998, onde a média foi de 18,87%.

67 68 Tabela 14 - Taxas internas de retorno de concessões até 1998 Rodovia/Polo TIR Concedente Rodovia/Polo TIR Concedente Metropolitano 20,43% RS Autovias 17,33% SP Caxias 20,07% RS Centrovias 19,62% SP Vacaria 18,52% RS Colinas 18,43% SP Gramado 17,60% RS Ecovias 20,60% SP Carazinho 21,77% RS Intervias 18,17% SP Santa Cruz do Sul 18,30% RS Renovias 18,71% SP Lajeado 18,70% RS SP Vias 19,85% SP BR Osório 24,00% Governo Federal Tebe 20,23% SP Pelotas 17,55% Governo Federal Triângulo do Sol 21,03% SP Caminhos 18,65% PR Via Norte 17,74% SP Cataratas 16,43% PR Via Oeste 19,33% SP Econorte 16,95% PR Nova Dutra 17,90% Governo Federal Ecovia 18,69% PR Ponte Rio-Niterói 16,60% Governo Federal Rodonorte 18,53% PR Concer 16,50% Governo Federal Viapar 19,05% PR CRT 18,00% Governo Federal Autoban 19,78% SP Fonte: ANTT e ABCR Nas concessões realizadas mais recentemente, viu-se que as taxas decaíram bastante. Em 2007, a TIR teto estipulada pelo governo foi de 8,95%. Já para as concessões programadas para 2016, a taxa foi de 9,2%. É importante salientar que esse valor já desconta a inflação e que apenas após a realização do leilão, com os deságios ofertados, tem-se a TIR final do contrato. Por fim, embora uma concessionária de rodovia esteja exposta a diversos riscos sobre as quais não possui controle e que podem vir a inviabilizar o negócio, é também verdade que o contrato firmado traz uma fonte de receita relativamente segura. Com uma taxa interna de retorno determinada e a concessão de um monopólio natural, é possível que o investimento não seja o melhor quando comparado a outras opções (que também possuem riscos envolvidos) mas dificilmente trará prejuízo ao final do contrato. Ainda, mesmo com taxas de retorno bem abaixo daquelas estabelecidas nos primeiros contratos da década de 90, ainda assim vemos as companhias oferecendo altos deságios nas tarifas básicas de pedágio. A figura 41 mostra como os pedágios de rodovias federais apresentam valores bem abaixo daqueles praticados em São

68 69 Paulo ou na Europa. Visto que o grande objetivo das companhias é aumentar seu lucro, ou as concessionárias de rodovias federais apresentam uma gestão operacional muito acima das do estado de São Paulo e das Europeias, ou não tem realizado investimentos de porte similar, ou grande parte do seu lucro não vem dos pedágios, mas de outras fontes de receita, como as construções, onde nesses casos, não há competição. Figura 41 - Custo do pedágio por km Fonte: Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? (2016) - Bain & Company 5.3 ANÁLISE DAS CONCESSÕES NA PERCEPÇÃO DO GOVERNO Sob o ponto de vista do estado, uma das principais motivações para a concessão de rodovias à iniciativa privada é a economia de recursos públicos, podendo direcioná-los a outros setores sem ter de negligenciar a infraestrutura nacional. Segundo dados da ABCR, desde o início das concessões de rodovias, já foram investidos pela iniciativa privada mais de R$100 bilhões, sendo: R$45 bilhões na manutenção e prestação de serviços; R$58 bilhões em melhorias, como recuperação, duplicação e obras de arte.

69 70 Visto o aumento do número de concessões nos últimos 10 anos, a figura 42 mostra como cada vez mais a iniciativa privada vem investindo na melhoria da malha rodoviária Brasileira. Espera-se que até 2021, sejam investidos ainda mais R$20 bilhões. Figura 42 - Evolução dos investimentos em rodovias pelas concessionárias Evolução dos investimentos em rodovia pelas concessionárias (R$ Bilhões) 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00-6,91 6,97 6,66 6,75 4,63 3,80 3,51 3,07 2,45 1,03 1,33 1,44 1, Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2016 Além dos ganhos financeiros, há obviamente os ganhos relacionados à melhoria da qualidade da malha rodoviária, como mostra a figura 43, onde em poucos anos a extensão de autoestradas Brasileiras mais que dobrou, graças ao programa de concessões.

70 71 Figura 43 - Novas autoestradas inauguradas entre 2013 e 2015 Fonte: Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? (2016) - Bain & Company Há ainda outros ganhos diretos, como a arrecadação de impostos, que em 2016 foi de R$800 milhões e geração de empregos 55 mil até Quanto aos ganhos indiretos, uma grande quantidade de CO2 deixou de ser lançada na atmosfera em virtude da economia de combustível gerada a partir das melhores condições de tráfego, contribuindo com o atingimento das metas Brasileiras definidas no Acordo de Paris. Outro ponto fundamental, embora de difícil mensuração, é o incremento no PIB nacional e dos municípios beneficiados pelas concessões. Segundo estudo de Wright et al (2007) realizado no estado de São Paulo, foram evidentes os resultados de que as concessões trouxeram ganhos aos municípios vizinhos (figura 44).

71 72 Figura 44 - Evolução do PIB de municípios antes e após concessões paulistas Fonte: Wright et al (2007) Em relação aos malefícios advindos da outorga de rodovias, as principais críticas existentes dizem respeito ao alto preço dos pedágios e ao lucro obtido pelas concessionárias. Entretanto, as diversas pesquisas existes no assunto mostram que mesmo com os preços dos pedágios, é mais econômico transitar nas rodovias concedidas do que naquelas sob gestão pública. Quanto ao lucro obtido pelas concessionárias, do ponto de vista dos usuários e do governo, esse deveria ser a menos das preocupações desde que o preço pago seja coerente com os benefícios trazidos. De qualquer maneira, com o passar do tempo, percebe-se que o estado vem, cada vez mais, aprimorando os contratos de concessões de modo que as companhias não consigam mais retornos muito acima de outras opções disponíveis. Recentemente, inclusive, algumas concessionárias que ofereceram desconto muito agressivos tem sofrido para manter os investimentos que devem realizar, chegando inclusive ao ponto de devolver a concessão, como é o caso da INVEPAR na BR-040.

72 73 6 EXPECTATIVAS DE FUTURO O Brasil tem passado, nos últimos anos, por uma crise política e econômica sem precedentes e o setor de concessões rodoviárias, assim como muitos outros, sofreu com os acontecimentos. Diversos leilões tiveram de ser adiados, o volume de tráfego foi impactado (2016 apresentou queda de 3,6% em relação a 2015) pela recessão econômica (figura 45), o acesso a crédito ficou dificultado e mais caro e muitos outros fatores foram negativos ao setor em geral. As dificuldades financeiras enfrentadas por algumas concessionárias, inclusive, levaram o governo a estudar a possibilidade de prolongamento dos contratos de concessão e outras medidas que viessem a reequilibrar os contratos e garantissem que os investimentos atrasados fossem realizados o quanto antes. Figura 45 - Variação trimestral do PIB Brasileiro Fonte: Globo.com (2017) No entanto, a partir da recuperação econômica iniciada em 2017, e que deve se prolongar nos próximos anos, a necessidade de o país voltar a investir em uma infraestrutura que possibilite um crescimento maior volta a ser fundamental. Para que

73 74 o programa de concessões volte a evoluir, diversas medidas têm sido estudadas e implementadas. Por exemplo, a partir de 2018, os contratos de concessão serão divididos em 2 fases: uma fase inicial com duração de até 2 anos e uma fase final que se prolonga até o fim do contrato. O objetivo da ação é garantir que uma concessionária só possa passar para a 2ª fase do contrato quando tiver seu financiamento de longo prazo dos projetos equacionados, evitando que companhias não consigam investir devido a bloqueios de financiamento do BNDES. Além disso, a fim de evitar empresas que oferecem deságios muito elevados e depois enfrentam problemas financeiros ao longo do contrato, o governo definiu que quanto maior o desconto proposto, maior deverá o aporte de dinheiro na constituição da concessionária, garantindo maior segurança ao estado de que a concessionária será capaz de cumprir com os investimentos previstos. Há ainda outros pontos importantes que devem estar sob a atenção do governo visando a aceleração das melhorias de infraestrutura através dos programas de concessões: Modelo de financiamento das concessionárias; Alocação dos riscos de demanda; Aumento do número de rodovias concedidas; Duração dos períodos de concessão; 6.1 O FINANCIAMENTO DAS CONCESSIONÁRIAS A partir das dificuldades que as contas-públicas Brasileiras vêm enfrentando nos últimos anos, cada vez mais se faz importante buscar meios de atrair capital privado como instrumento de investimento na infraestrutura nacional. Isso se justifica por 2 motivos. Primeiramente, nunca antes houve tanto capital disponível no mundo (figura 46) e tão barato como nos dias de hoje (Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? (2016) - Bain & Company).

74 75 Figura 46 - Capital disponível no mundo Fonte: Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? (2016) - Bain & Company Além disso, o setor ainda é muito dependente das fontes oficiais de investimento, como o BNDES (Pompermayer e da Silva Filho, 2016), que com a crise política e econômica viu seus desembolsos caírem substancialmente (figura 47).

75 76 Figura 47 - Evolução dos desembolsos do BNDES Fonte: BNDES Ainda, a figura 48 exemplifica como o BNDES vem, ano após ano, necessitando recorrer ao tesouro nacional para bancar seus investimentos de longo prazo. Figura 48 - Composição das fontes de recursos do BNDES (%) Fonte: Pompermayer e da Silva Filho, 2016

76 77 Com esse problema em mente, algumas medidas já foram adotadas para tentar aumentar a participação do capital privado (nacional e estrangeiro) no financiamento dos projetos, como o decreto 7.603, de 2011, que permitiu a emissão de debêntures para o levantamento de capital. No entanto, apenas uma pequena parcela do total necessário foi obtida através desse meio (Sobratema, 2014, apud Pompermayer e da Silva Filho, 2016). Assim, é fundamental que o governo ainda busque novos meios de estimular a entrada de capital estrangeiro no Brasil, como através de medidas buscando uma melhora na classificação de risco e crédito, que atualmente é negativa para as 3 principais agências de rating (S&P, Moody s e Fitch). Outras questões fundamentais a esse objetivo, segundo Pompermayer e da Silva Filho (2014) são a mitigação do risco cambial, onde em vários países, esse risco é alocado ao concessionário até certos limites, e, extrapolados os valores de desvalorização ou valorização da moeda local, o estado compensa ou é compensado pela concessionária. 6.2 ALOCAÇAO DOS RISCOS DE DEMANDA Atualmente, a remuneração do investidor é altamente vinculada à demanda real de tráfego na rodovia concedida (figura 49) e o risco da variação desta variável é alocada ao parceiro privado. No entanto, a concessionária não possui praticamente nenhuma autoridade sobre o aumento ou diminuição do tráfego na rodovia em que opera e seus custos são majoritariamente fixos. Devido a isso, em casos onde a concessionária superestima a demanda futura, esta tem problemas financeiros, muitas vezes atrasando obras de investimentos previstas em contrato. Já em casos onde o volume de veículos ultrapassa as expectativas, a concessionária é altamente remunerada, atingindo taxas de retorno reais muito acima das estimadas pelo governo.

77 78 Figura 49 - Variação da TIR em relação à variação de demanda e custos de operação e manutenção Fonte: Pompermayer e da Silva Filho (2014) Com fins de diminuir o risco associado à demanda nos projetos de concessão, uma possibilidade é tornar dinâmico o período do contrato, de modo que, em caso de demanda real inferior a projetada, o contrato é estendido. Já quando a demanda real supera expectativas, o período da concessão é diminuído. Outro modelo proposto por Pompermayer e da Silva Filho (2014) é de criar-se uma nova receita fixa e um custo variável: onde o governo paga à concessionária um valor fixo pela disponibilidade da via, mas também recebe uma percentagem das arrecadações de pedágio. Com essas propostas de mudança de estrutura do funcionamento das concessões, os riscos seriam diminuídos, limitando parte dos ganhos, mas também das perdas das concessionárias, garantindo o andamento das obras necessárias. Além disso, a partir da diminuição dos riscos, abre-se espaço para uma possível redução das taxas de juros cobradas por bancos privados para o financiamento dos projetos, que então converter-se-ia em reduções nas tarifas de pedágio, beneficiando a sociedade como um todo.

78 AUMENTO DO NÚMERO DE RODOVIAS CONCEDIDAS Além da expectativa de mudanças no modelo de financiamento e na alocação de riscos referente à demanda, o aumento do número de concessões é outro ponto que deve estar mais presente à medida que o Brasil se recupera da recessão econômica de 2015 e Iniciado em 2012, o Programa de Investimentos em Logística (PIL) prevê 19 leilões de rodovias a serem ainda concedidos (tabela 15). Tabela 15 - Próximos leilões de rodovias do PIL Próximos Leilões BR-476/153/282/480 (PR/SC) BR-364/365 (GO/MG) BR-364/060 (MT/GO) BR-163 (MT/PA) BR-101/BA BR-101/SC BR-262/MS BR-267/MS BR-280/SC BR-364/RO/MT BR-101/232/PE BR-262/381/MG BR-282/470/SC BR-101/493/465/RJ/SP BR-101/116/290/386/RS BR-163/230/PA BR-316/PA BR-282/SC BR-163/282/SC Fonte: Empresa de Planejamento e Logística A figura 50 mostra como essas novas concessões estão distribuídas em diversas regiões do país.

79 80 Figura 50 - Concessões realizadas e previstas no PIL Fonte: Empresa de Planejamento e Logística (2017) Mesmo com o grande aumento de rodovias sob gestão concedida previstas para os próximos anos, essa quantidade ainda não deve ser capaz de conectar totalmente as principais cidades do país. Estudo realizado pela Bain & Company em 2013 identificou que poderiam ser feitas ainda mais autoestradas, principalmente nas regiões sul e nordeste (figura 51).

80 81 Figura 51 - Situação possível da malha de autoestradas Brasileiras Fonte: Infraestrutura rodoviária no Brasil: para onde vamos? (2016) - Bain & Company Evidentemente, nem todas essas rodovias passíveis de duplicação mediante concessão possuem um volume diário médio grande o suficiente. Para que um projeto de conectar as principais cidades Brasileiras através de autoestradas possa ser implementado, parte dessas concessões deveriam ser patrocinadas, onde além dos pedágios como fonte de receita das concessionárias, outro meio de arrecadação é através de pagamentos do governo que tem interesse na ampliação e manutenção da qualidade da via. Outra parte, em rodovias presentes em regiões de menor PIB per capita, o modelo a ser adotado deveria ser o Parceria Público Privada onde o governo assume partição mais direta nos investimentos.