1 Introdução. 1.1 Contexto

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1 1 Introdução 1.1 Contexto O Centro do Correio Aéreo Nacional (CECAN) é o Órgão Central do Sistema do Correio Aéreo Nacional (SISCAN), localizado no Rio de Janeiro, responsável pela administração, logística e transporte aéreo de cargas e passageiro. O serviço do Correio Aéreo Nacional (CAN) é um conjunto de atividades desenvolvidas no Comando da Aeronáutica (COMAER) que utiliza os meios humanos, materiais e aéreos disponíveis para dar cumprimento à missão constitucional do Correio Aéreo Nacional. O CECAN tem como missão administrar as atividades do sistema do CAN (SISCAN) e coordenar todo o transporte aéreo logístico no âmbito do Comando da Aeronáutica. O CECAN atua, realizando vôos constantes, entre 24 Postos do Correio Aéreo Nacional (PCAN) espalhados pelo território nacional. Com o considerável incremento das atividades de transporte aéreo e a evolução da capacidade das aeronaves modernas, surgiu a necessidade de se estruturarem as operações do CAN de forma sistêmica. A criação do Centro do Correio Aéreo Nacional pelo Decreto nº , de 13 de março de 1970, e sua ativação pela portaria nº 1.017/GM3, de 27 de dezembro de 1976, atendeu a essa necessidade técnico-operacional, administrando as atividades do Sistema do Correio Aéreo Nacional (SISCAN) e coordenando todo o transporte logístico no âmbito da Aeronáutica. O SISCAN é um conjunto de meios materiais e humanos, organizados sob a forma sistêmica, instituído pela Portaria nº 64/GM3, de 27 JUL 1973, com a finalidade de proporcionar um eficiente funcionamento de todas as atividades do serviço do Correio Aéreo Nacional. Assim, as aeronaves utilizadas para o CAN, pertencentes às grandes unidades de transporte, passaram a sere controladas em 11 de março de 1993 pela Quinta Força Aérea (V FAE). Atualmente, o CECAN é o órgão central do SISCAN, gerenciando 24

2 9 Postos do Correio Aéreo Nacional (PCAN) espalhados pelo território brasileiro, sendo o responsável pela coordenação, controle e assessoramento técnico e normativo de toda estrutura de recursos materiais e humanos componentes do sistema. O CECAN realiza cerca de 20 missões diárias regulares de transporte de pessoas e/ou de cargas pelo território nacional, totalizando uma média de a passageiros e toneladas de carga transportada por mês. Desta forma, o CECAN tornou-se o órgão responsável pela coordenação de todo o Transporte Aéreo Logístico no Comando da Aeronáutica, tarefa que norteia a incessante busca pela excelência operacional, tão importante no mundo moderno, mas sem nunca perder de vista o espírito de abnegação e patriotismo dos nossos pioneiros antecessores, que, com duas cartas somente, levaram progresso e esperança a todos os cantos do Brasil. No dia 12 de junho de 1931, os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, da Aviação Militar, fizeram a primeira viagem, em um avião Curtiss Fledgling, de matrícula K-263, levando uma mala postal, com duas cartas, do Rio de Janeiro para São Paulo. 1.2 Problema No carregamento aéreo militar, passageiros e cargas são transportados de um ponto de origem ao correspondente destino, seguindo uma rota única constituída por uma seqüência de PCANs. Essa rota (viagem) inicia-se no CECAN e termina após ter visitado os PCANs desta rota. As viagens são feitas por aeronaves C-130. A aeronave C-130 possui em seu compartimento de cargas cinco espaços nos quais se pode colocar 5 conjuntos de 16 cadeiras (total máximo de 80 passageiros) ou 5 pallets de kg (total máximo de KG). O interior da aeronave pode ser configurado com um conjunto de cadeiras e pallets conforme as demandas de passageiros e/ou cargas a serem satisfeitos, como por exemplo, ao embarcar 22 passageiros e KG de carga serão utilizados 2 conjuntos de cadeiras (um totalmente e outro parcialmente ocupado) e 3 pallets (dois totalmente e um parcialmente ocupado). A organização do embarque e desembarque de passageiros e de cargas é realizada por um militar denominado loadmaster. Em

3 10 cada ponto de parada, incluindo origem e destino, atua um loadmaster. Em cada PCAN pode ocorrer o desembarque e/ou o embarque de passageiros e o desembarque de cargas. No caso de passageiros, existe um sistema de cadastramento informatizado em cada PCAN que, por meio de uma ordem de precedência, coloca os passageiros em uma relação prévia de embarque. Este sistema é descentralizado, ficando para cada PCAN a responsabilidade de gerenciar seus passageiros pela rota informada pelo CECAN, e ainda não é possível que no início da rota (CECAN) a tripulação da aeronave saiba quantos passageiros irão embarcar/desembarcar em cada destino. No caso das cargas, embora sejam classificadas segundo uma ordem de precedência de acordo com seu destino e conteúdo, ainda não existe sistema para informatizar o cadastro da demanda a ser embarcada. Isto leva a um desperdício de tempo e do espaço útil da aeronave e à diminuição da eficiência do transporte, pois pessoas deixam de embarcar e cargas deixam de ser transportadas por falta de lugar dentro da aeronave. O problema de planejamento das missões pelo CECAN, associado à dificuldade de comunicação com os PCANs, os quais não conseguem informar as demandas a tempo, ocasiona um problema de planejamento da distribuição. Este problema é característico do problema de estoque e roteirização e do problema de roteamento de veículos com entrega e retiradas (VRPPD). O problema de roteamento de veículos ocorre quando os clientes emitem pedidos e o depósito envia veículos, em dias específicos, para realizar as rotas de entrega. O problema de roteamento clássico de veículos determina de um conjunto de rotas de coleta e/ou entrega a partir de um depósito central para vários pontos de demanda, cada um tendo necessidades de serviços, com o objetivo de minimizar a distância total a ser percorrida pela frota inteira. Os veículos têm restrições de quantidade, capacidade e, possivelmente, de tempo. Todos os veículos iniciam e terminam sua rota em um depósito central. O problema de roteamento no transporte aéreo em foco neste estudo foi tratado por uma modelagem que utiliza o algoritmo da Clarke e Wright, baseado no texto de Odoni & Larson (1981). No problema de estoque e roteirização os clientes não fazem os pedidos, ao invés disso o depósito é que gerencia com a restrição de que os clientes não poderão ficar sem estoque. Uma outra característica é o horizonte de planejamento

4 11 maior que o do problema de roteamento de veículos, pois o planejamento deste último se baseia em um dia, quando todas as demandas deverão ser entregues até ao final do dia. Já no problema de estoque e roteirização o planejamento é elaborado em decisões tomadas em cada dia sobre qual cliente deverá ser visitado e quanto de entregas deverá ser feito e o impacto que isto terá no futuro, tendo como objetivo a minimização no custo total do planejamento sem perdas para os clientes. Esta facilidade em decidir quando e quanto cada cliente irá receber reduz, de forma significativa, os custos de distribuição. No caso do CECAN, por exemplo, que possui 24 PCANs que devem ser atendidos quase que diariamente, o problema de estoque e roteirização apresenta um conjunto de soluções de tamanho considerável. Uma política de suprimento poderia ser utilizada nesta situação e se torna até mais natural se, por exemplo, os clientes fizerem parte da própria empresa, como é o caso do CECAN. Devido à complexidade envolvida no embarque e desembarque de passageiros em cada PCAN, este estudo optou apenas por abordar o transporte de cargas, mas a Seção de Estudos Futuros sugere a inclusão dos passageiros no estudo, o que o transformaria em um problema de IRP, conforme modelo no Anexo I. 1.3 Objetivo O principal objetivo deste trabalho é o de apresentar uma metodologia alternativa aos modelos atuais em uso pelo CECAN. Esta proposta de metodologia tem como contribuição uma posterior utilização e adequação ao problema do CECAN, que ajude a otimizar o uso das aeronaves no transporte de cargas e passageiros. O sistema usado atualmente é muito dependente do conhecimento e experiência do pessoal diretamente envolvido com as atividades de transporte aéreo Esta contribuição deverá encontrar boas soluções para o problema de otimização das rotas e minimização dos custos de distribuição, inicialmente reduzindo o número de aeronaves necessárias para o cumprimento das missões.

5 Organização do trabalho O Capítulo 2, apresenta a revisão bibliográfica onde se pode encontrar uma breve explicação de todos os modelos e heurísticas possíveis de serem utilizadas na resolução do problema. O Capítulo 3 apresenta o estudo de caso, as análises, comparações do modelo de VRP usado para resolver o problema de roteirização de cargas no transporte aéreo. O Capítulo 4 apresenta a conclusão, considerações finais e destaca os modelos IRP e o modelo VRPPD. Esses modelos IRP e VRPPD encontram-se discutidos nos Anexos I e II respectivamente, como sugestões de estudos futuros, para inclusão do desembarque e embarque de passageiros.