ANAIS O IMPACTO DA INTEGRAÇÃO ENTRE MODAIS NO CUSTO DE FRETE DO TRANSPORTE DE FARELO DE SOJA DE SORRISO (MT) AO PORTO DE SANTOS (SP)

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1 O IMPACTO DA INTEGRAÇÃO ENTRE MODAIS NO CUSTO DE FRETE DO TRANSPORTE DE FARELO DE SOJA DE SORRISO (MT) AO PORTO DE SANTOS (SP) ALEXSANDER JOSÉ DOS SANTOS ( alexsandersantosjose@gmail.com ) > FATEC - Faculdade de Tecnologia de Indaiatuba "Dr. Arquimedes Lamoglla" SIMONE TAKETA BICALHO ( simonetaketa@gmail.com ) > FATEC - Faculdade de Tecnologia de Indaiatuba "Dr. Arquimedes Lamoglla" SANDRO ROBERTO DA SILVA CALABREZI ( scalabrezi@gmail.com ) > FATEC - Faculdade de Tecnologia de Indaiatuba "Dr. Arquimedes Lamoglla" Resumo Este trabalho teve como objetivo geral levantar e demonstrar a importância da integração entre modais, considerando a opção multimodal no transporte de farelo de soja, focando no custo de frete entre Sorriso (MT) ao Porto de Santos (SP), pois para esta carga é utilizado o transporte unimodal, o que encarece o custo. Para isto foram levantados dados de fontes secundárias como ESALQ LOG (2016), ANTAQ (2013) e ANTT (2016). Foi constatado que esta opção reduz o custo de frete, em 17,84% em relação ao transporte unimodal, mostrando ser uma alternativa a ser difundida nas empresas do segmento. PALAVRAS-CHAVE: Integração entre modais; Custo de Frete; Farelo de soja. 1.Introdução A soja e seus derivados batem recordes de produção, alcançando a marca de 95,631 milhões de toneladas de grãos em 2015/2016 (EMBRAPA, 2017), com projeção de aumento de 17% na safra 2016/2017 (CONAB, 2017), que pode tornar o Brasil como o maior produtor mundial nesse setor, sendo o estado do Mato Grosso responsável por 27% da produção brasileira em grãos em Em estados onde a produção agrícola é substancialmente maior do que a capacidade estática (armazenagem), os produtos perdem competitividade no mercado e os custos para os produtores se elevam. (MAIA et al., 2013; SILVA et al., s.d.). Com o excedente de produção e a pouca capacidade de armazenagem, é necessário encontrar soluções para o escoamento da soja e os seus derivados. Inserido neste desafio está à logística, especificamente o transporte, que é de suma importância para o setor e que possui alto custo no país. Uma matriz de transporte diz muito sobre a eficiência de um país no escoamento de produtos, principalmente no transporte de grãos, pois ao se comparar a matriz brasileira com a de outros países pode-se ter a percepção dos outros países serem mais competitivos. Segundo o Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária-IMEA (s.d.), o custo de transporte de grãos no Brasil é sete vezes maior que nos Estados Unidos, sobrando para o produtor por tonelada no primeiro US$328 e no segundo US$ 458, evidenciando a deficiência do setor de transporte brasileiro. 1/14

2 Uma solução que já vem sendo utilizada para redução de custos de transporte de produtos, como na Europa, Estados Unidos e Ásia é a integração entre modais, especificamente a multimodalidade, que segundo Calabrezi (2005) envolve além dessa integração, um único contrato de transporte e um operador de transporte multimodal (OTM). Essa solução se difere da opção intermodal, que também engloba a integração entre modais. A diferença está basicamente na parte burocrática onde o multimodal apresenta um contrato em vez de mais de um e também na responsabilidade pelo transporte que é de um único operador de transporte e não de vários operadores em determinado trajeto, o que otimiza o processo de transporte. Diante do que foi apresentado, tem-se as seguintes perguntas norteadoras desse trabalho: A multimodalidade pode auxiliar na redução do custo de transporte no escoamento de produtos agrícolas, especificamente o farelo de soja? Considerando os atributos tempo, distância e custo de frete ela é mais rentável que a utilização de apenas um modal de transporte? Este trabalho tem como objetivo geral levantar e demonstrar a importância da integração entre modais no transporte de farelo de soja, enfatizando o custo de frete de transporte, e como objetivos específicos descrever três cenários, identificar os custos de cada cenário e apontar a partir de uma análise, qual cenário é o ideal e quais os ganhos que se tem com essa escolha. Como a multimodalidade é pouco utilizada no Brasil em comparação a intermodalidade, sendo mais praticada na Europa, Estados Unidos e Ásia, e também considerando que os estudos existentes sobre custo de frete no transporte multimodal são incipientes, esse estudo é relevante para o aprofundamento do tema e para a apresentação de informações quantitativas acerca da multimodalidade. No presente estudo, ressalta-se que a escolha da cidade de Sorriso (MT) como ponto de origem do trajeto escolhido, dá-se pelo fato de que o estado do Mato Grosso é o maior produtor de soja e derivados, incluindo o farelo de soja. Já a escolha do Porto de Santos como ponto de destino, tem como justificativa o fato de que de acordo com o IMEA (2015) este tem grande representatividade no escoamento do farelo de soja, representando mais de 70% em média do total de movimentações nos últimos anos, enquanto outros portos têm pouca representatividade. Com diversos exemplos de outros países, percebe-se que a integração entre modais permite um melhor aproveitamento da malha de transporte, explorando as potencialidades de cada modal, podendo assim ser rentável economicamente e auxiliar a reduzir o custo de frete no transporte de farelo de soja, que é muito elevado no país. 2/14

3 2. Embasamento Teórico 2.1 Modais de transporte O objeto de estudo neste trabalho envolve o transporte de farelo de soja, dando-se ênfase aos modais utilizados no setor, ou seja, os modais ferroviário, rodoviário e aquaviário (apenas a modalidade fluvial), pois o modal aéreo e o dutoviário não são utilizados e a opção marítima não se adequa à realidade do país. O transporte fluvial tem como via transportadora o rio e é utilizado no transporte de farelo de soja com bastante frequência, apesar que, de modo geral não se adota esse tipo de transporte com regularidade no país. As principais vantagens do transporte fluvial incluem a maior capacidade de carga, o carregamento de qualquer tipo de carga e o menor custo de transporte; e as desvantagens desse modal são a baixa velocidade de transporte, o limitado alcance de operações, a necessidade de transportes suplementares, e as restrições presentes nas vias navegáveis e nos terminais de carga. (BOWERSOX & CLOSS, 2001, CAXITO, 2011). Constata-se que transportar cargas por rios, além de trazer custos baixos, possibilita a movimentação de mais toneladas de carga por grandes distâncias, mas, existem limitações aparentes, principalmente nos terminais de carga e na inclusão de outros modais nas operações. Um comboio fluvial é utilizado no transporte fluvial de farelo de soja, que segundo a ANTAQ (2007) pode ter capacidade de toneladas (comboio de quatro balsas) e toneladas (comboio de nove balsas), além de outras composições. A figura 1 mostra exemplo de comboio fluvial. Figura 1: Comboio de oito balsas Fonte: ANTAQ (2007) Já o modal ferroviário tem como via transportadora a ferrovia, sendo o segundo mais utilizado no país. As operações de carga com esse modal na última década tiveram uma retomada, tal como os investimentos privados no setor. Transportar grandes volumes por grandes distâncias, possuir custos operacionais variáveis relativamente baixos, representar menor impacto ao meio ambiente, pela substituição do vapor por óleo diesel, reduzir mão de obra e permitir a diluição dos custos são as principais vantagens do modal ferroviário. (BOWERSOX & CLOSS, 2001). 3/14

4 As desvantagens do modal ferroviário incluem a diferença na largura da bitola, a baixa flexibilidade no trajeto, a alta exposição a furtos, o tempo de viagem demorado e a necessidade de transbordo. (CAXITO, 2011). O farelo de soja é transportado em vagões Hopper fechados, que segundo a Rumo Log (2016) tem capacidade de 60 toneladas (HFD), 105 toneladas (HFT), 44,3 toneladas (HFC) e outros. Uma composição ferroviária de 100 vagões atinge toneladas transportadas, se for utilizado o HFD. A figura 2 mostra um exemplo desse tipo de vagão, destacando que o produto é carregado por cima (escotilhas). Figura 2: Vagão Hopper Fonte: RUMO LOG (2016) O modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil, consequência das escolhas realizadas nas esferas públicas em relação aos investimentos no passado em infraestrutura nos diferentes tipos de transporte. Os fatores positivos do modal rodoviário envolvem a simplicidade de atender demandas, o menor manuseio de carga, a atuação de forma complementar a outros modais, possibilitando a intermodalidade e multimodalidade, e a menor rigidez de embalagem. Já os fatores negativos são: o alto frete, a menor capacidade de carga, a baixa competitividade para menores distâncias e a agilidade no acesso as cargas. (CAXITO, 2011). O transporte rodoviário de farelo de soja é realizado por intermédio de bitrens de sete eixos e bitrens de nove eixos. Segundo o DENATRAN (2009) um bitrem de sete de eixos possui capacidade bruta de 57 toneladas e o de nove eixos de 74 toneladas. Há percentuais de tolerância na fiscalização de peso nas balanças rodoviárias, a denominada Lei da Balança. Para qualquer bitrem, tolera-se 5% sobre o limite do peso bruto total, e 10% sobre o limite de peso bruto por eixo. (DENATRAN, 2014). Afere-se que o modal rodoviário é adequado para pequenas distâncias, atendendo a demanda de modo simples, possuindo ainda limites de peso para cada tipo de veículo. As figuras 3 e 4 apresentam um exemplo de bitrem de sete eixos e um de um bitrem de nove eixos. 4/14

5 Figura 3: BITREM de sete eixos Fonte: REBELATTO (2013) Figura 4: BITREM de nove eixos Fonte: REBELATTO (2013) 2.2 Multimodalidade Existem diferentes abordagens sobre o termo transporte multimodais, divergindo-se em poucos aspectos e não sendo relacionado ao termo intermodal na parte burocrática. No Brasil adota-se a definição da Lei de 19 de fevereiro de 1998 (ANTT, 2011), que define multimodalidade como a integração de mais de um modal de transporte, regido sob um único contrato e responsabilidade de um (OTM), envolvendo diversas atividades como transporte, coleta, desunitização e outras. De acordo com a ANTT (2011), a utilização do transporte multimodal traz muitas vantagens, destacando-se: a) Diminuição do custo de transporte da carga. A combinação eficiente e econômica de dois ou mais modos de transporte na movimentação de grande volume de carga em longas distâncias tende a reduzir os custos de transporte de carga. b) Melhor eficiência da infraestrutura de transporte existente. A utilização de modos de transportes inerentes às características da região e às suas potencialidades econômicas permite otimizar a infraestrutura de transporte e promover o desenvolvimento social e econômico da região. c) Aumento da eficiência e da produtividade da economia nacional. A aplicação eficiente da multimodalidade impacta nos preços finais dos produtos, elevando a renda do consumidor final no mercado interno e a competitividade dos produtos nacionais no mercado externo. d) Benefícios dos investimentos públicos e privados na infraestrutura. Canaliza e orienta melhor a aplicação dos recursos e dinamiza as parcerias públicas e privadas. 5/14

6 e) Além dessas, poderá ocorrer uma diminuição das externalidades, impactos ambientais, volume de tráfego nas rodovias, sobrepeso e acidentes, em função da utilização racional dos diferentes modos de transporte. Observa-se que a multimodalidade está em um estágio mais avançado em países da União Europeia e nos Estados Unidos, enquanto no Brasil há alguns entraves relacionados à logística que impedem a sua consolidação. Os países europeus sustentam a integração de modais devido à sua preocupação ambiental atrelada aos ganhos em eficiência e aos benefícios obtidos pela coordenação dos modos para atender os crescentes fluxos de transporte. Já nos Estados Unidos as entidades públicas e privadas oferecem apoio à integração eficiente das modalidades de transporte, enquanto o Brasil ainda encara a fase de diagnóstico dos problemas logística com estudos de grupos governamentais e privados. (ANTT, 2011). Identifica-se ainda como entraves à utilização da multimodalidade no país, o conflito da definição dos conceitos de multimodalidade e intermodalidade, o excesso de documentos, a falta de uniformidade na legislação, e entraves tributários relacionados ao ICMS e a própria legislação tributária, e principalmente a infraestrutura existente. (ANTT, 2011). Ao traçar um panorama da multimodalidade no país afirma-se que há a intenção de se melhorar com o desenvolvimento de alguns projetos, mas pouco foi cumprido recentemente. Acrescenta-se que essa alternativa tem potencial de crescimento, mesmo que haja mais iniciativas privadas do que públicas, sendo que são necessários mais estudos sobre o tema e mais investimentos em infraestrutura. Para exemplificar um transporte multimodal apresenta-se na figura 5 uma situação que mostra como o modal rodoviário é utilizado para interligar produtores e consumidores com um terminal, e como os outros modais, ferroviário e hidroviário, se conectam até chegar ao destino utilizando novamente o modal rodoviário. Figura 5: Exemplo de um transporte multimodal Fonte: Ferreira et al. (2008). 6/14

7 3. Procedimentos metodológicos O objeto de estudo desse trabalho refere-se aos cenários de transporte, identificando em cada integração de modal a origem e destino, como mostra a figura 6. Esses cenários serviram de base para a coleta de dados, que foi realizada a partir de fontes secundárias, considerando os seguintes aspectos: distância percorrida, tempo de percurso e de custo de frete. As fontes secundárias utilizadas para coletar dados no modal rodoviário foram o Google Maps (2016) para distância e tempo de percurso e ESALQ LOG (2016) para o custo de frete. Já para o modal ferroviário foi consultada a pesquisa da CNT (2015) para obter tempo de percurso e distância, e para o custo de frete adotou-se as tarifas presentes em ANTT (2016). Por fim, para o transporte fluvial adotou-se os valores de distância e tempo de percurso presentes no estudo de Rodrigues e Lemgruber (s.d.) e o custo de frete presente no estudo da ANTAQ (2013). O quadro 1 apresenta a forma de cálculo do custo de frete de cada cenário estudado, utilizando a unidade R$/tonelada. Acrescenta-se que o custo de transbordo e de transferência de modal, foi incorporado no cálculo, foi definido com base no estudo da ANTAQ (2013), sendo para o modal ferroviário R$ 2,00 por tonelada e para o transporte fluvial R$ 4,80 por tonelada. Levando em conta a natureza dos dados obtidos e a estrutura de obtenção dos mesmos, pode-se dizer que a análise dos dados neste trabalho é quantitativa, levando em conta na análise quais são os ganhos numéricos (em reais, porcentagem, etc.) e também o que está envolvido nesses ganhos como os desafios, o que há para melhorar, diagnóstico e outros aspectos. Figura 6: Cenários de transporte de farelo de soja Fonte: Elaborado pelo autor com o auxílio do Google Imagens (2016). 7/14

8 Quadro 1: Forma de Cálculo do Custo de Frete dos cenários estudados CENÁRIO TRAJETOS FORMA DE CÁLCULO 1 Sorriso- MT a Santos-SP (via rodovia) * = Coeficiente de custo x distância percorrida 2 Sorriso a Alto Araguaia = Coeficiente de custo x distância percorrida (via rodovia) * Alto Araguaia a Santos (via Ferrovia Trecho da Concessionária ALL Malha =Parcela fixa x Parcela Variável 1+ (Distância - 400) x Parcela Variável 2 Norte S.A.) ** Alto Araguaia a Santos (via = Parcela fixa + Distância x Parcela Variável Ferrovia Trecho da Concessionária ALL Malha Paulista S.A.) ** Alto Araguaia a Santos (via = Parcela Fixa + Distância x Parcela Variável 1 Ferrovia Trecho da Concessionária MRS Logística S.A.) ** 3 Sorriso a São Simão (via = Coeficiente de custo x distância percorrida rodovia) * São Simão a Pederneiras = Coeficiente de custo x distância percorrida (via hidrovia) *** Pederneiras a Santos (via Ferrovia Trecho da Concessionária MRS Logística S.A.) ** = Parcela fixa x Parcela Variável 1 + (Distância- 300) x Parcela Variável 2 Fonte: Elaborado pelo autor com base em: *ESALQ LOG (2016), **ANTT (2016) e ***ANTAQ (2013) 4. Análise dos Resultados Foi estipulada a quantidade de toneladas de farelo de soja (correspondente a um comboio de quatro balsas) a ser transportada como forma de auxílio na obtenção dos índices de custo de frete por tonelada, de tempo de percurso e distância percorrida em cada cenário. Nas tabelas 2 e 3 encontram-se os resultados do custo de frete dos cenários 2 e 3, ressaltando que o custo de frete do cenário 1 já fora obtido pela consulta feita em ESALQ LOG (2016). Já na tabela 4 são mostrados os resultados dos índices juntamente com a relação entre todos eles. Realizando um cálculo rápido do custo de frete de cada cenário chega-se no cenário 1 a um custo total de R$ ,00, no cenário 2 a um custo de R$ ,46 e no cenário 3 a R$ ,00. Em termos percentuais, o custo de frete do cenário 3 é 17,84% menor do que o cenário 1, e 19,22% menor do que o cenário 2. A relação que engloba todas as unidades e todos os índices levantados mostra que a melhor relação é a do cenário 3, evidenciando que a multimodalidade é uma boa alternativa na redução do custo de frete no setor estudado, ou seja, gasta-se 15,92% a menos de frete nesse cenário do que no cenário 1 e 40,01% a menos do que no cenário 2 por tonelada por hora por quilômetro percorrido. 8/14

9 Trajeto Sorriso a Alto Araguaia (via rodovia) Alto Araguaia a Santos (via Ferrovia Trecho da Concessionária ALL Malha Norte S.A.) Alto Araguaia a Santos (via Ferrovia Trecho da Concessionária ALL Malha Paulista S.A.) Alto Araguaia a Santos (via Ferrovia Trecho da Concessionária MRS Logística S.A.) Tabela 2: Cálculo do custo de frete do cenário 2 Cálculo do custo de frete por tonelada = Coeficiente de custo x distância percorrida = R$ 0,132* 817 = R$ 107,84 = Parcela fixa x Parcela Variável 1+ (Distância -400) x Parcela Variável 2 = 9,7+400*0,0916+ (496,5-400) *0,0824 = R$ 54,29 = Parcela fixa + Distância x Parcela Variável =29,63+693,1 *0,11112 = R$ 106,65 = Parcela Fixa + Distância x Parcela Variável 1 = 9, *0,0984 = R$ 26,13 Custo de Transbordo e de transferência R$ 2,00 Custo Total por tonelada= R$ 296,91 Fonte: Elaborado pelo autor com base em: ESALQ LOG (2016), ANTT (2016), ANTAQ (2013), CNT (2015) e Google Maps (2016). TRAJETO Sorriso a São Simão (via rodovia) São Simão a Pederneiras (via hidrovia) Pederneiras a Santos (via Ferrovia Trecho da Concessionária MRS Logística S.A.) Tabela 3: Cálculo do custo de frete do cenário 3 CÁLCULO DO CUSTO DE FRETE POR TONELADA = Coeficiente de custo x distância percorrida = R$ 0,132 *1199 = R$ 158,27 = Coeficiente de custo x distância percorrida = 0,042 x 673 = R$ 28,27 = Parcela fixa x Parcela Variável 1 + (Distância- 300) x Parcela Variável 2 = 9, *0,0984+ ( ) *0,0911 = R$ 48,52 Custo de transbordo e de transferência R$ 4,80 Custo Total por tonelada= R$ 239,85 Fonte: Elaborado pelo autor do trabalho com base em ESALQ LOG (2016), ANTT (2016), ANTAQ (2013), CNT (2015), Rodrigues e Lemgruber (s.d.) e Google Maps (2016). 9/14

10 CENÁRIO CUSTO DE FRETE POR TONELADA Tabela 4: Resultados obtidos do estudo realizado DISTÂNCIA PERCORRIDA (km) TEMPO TOTAL DE PERCURSO RELAÇÃO R$/t/h/km (reais por tonelada por hora por quilômetro) 1 R$ 291, ,00 26 horas (1 dia e 2 horas) 0, R$ 296, ,60 3 R$ 239, ,00 61 horas e 52 minutos (2 dias, 13 horas e 52 minutos) 119 horas e 23 minutos (4 dias, 23 horas e 23 minutos) 0, , Fonte: Elaborado pelo autor do trabalho com base em ESALQ LOG (2016), ANTT (2016), ANTAQ (2013), CNT (2015), Rodrigues e Lemgruber (s.d.) e Google Maps (2016). Os números apresentados mostram que a opção por integrar mais de um modal de transporte, principalmente utilizando as opções fluvial e ferroviária, é viável e traz ganhos significativos no custo de frete, como diluição do custo total e uma melhor relação custobenefício. Complementa-se que o modal rodoviário suplementa os outros modais, possuindo um custo de frete muito alto, o que impacta nos custos totais, e que no modal ferroviário há uma diferença de tarifas aplicadas por cada concessionária, em alguns casos ocorrendo uma grande discrepância na parcela fixa, fazendo com que o custo total aumente. Resumindo, a multimodalidade apresenta opções que resultam em ganhos maiores do que a utilização de apenas um modal, sendo necessário realizar adequações nas operações de acordo com as vantagens de cada modal e nas tarifas cobradas em alguns modais como o ferroviário e rodoviário. Falando especificamente do Brasil para que a multimodalidade possa ser utilizada com mais frequência e seja aproveitada ao máximo, é necessário superar alguns desafios relativos à infraestrutura de transporte, a burocracia, aos portos e aos investimentos realizados pelo país no setor de transporte. A infraestrutura de transporte brasileira é precária, sendo dependente do modal rodoviário, reflexo de uma escolha passada, abandonando os outros modais de transporte, mesmo com uma retomada de investimentos nos últimos anos. Ao comparar a malha de transporte brasileira com a de outros países, constata-se um aspecto nada favorável que influencia nas distâncias percorridas. A oferta de infraestrutura de transporte do Brasil em relação à de outros países com dimensões semelhantes, é expressivamente menor, influenciando diretamente na redução das distâncias percorridas, pois quanto menor à distância, menor será o custo de frete. (PEREIRA, 2010). Com uma oferta menor de infraestrutura, consequentemente haverá uma distância maior a ser percorrida, que, por sua vez, aumenta o custo de frete e o preço das mercadorias a serem transportadas. 10/14

11 A burocracia é outro desafio a ser superado pelo fato de que no Brasil utiliza-se mais a intermodalidade, que requer mais de um conhecimento de transporte, sendo viável adotar um conhecimento de transporte para todas as operações de transporte, sendo parte do conceito de multimodalidade. Para o transporte multimodal adota-se o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga (CTMC), sendo que a modalidade eletrônica ainda não foi aplicada em todos os estados do Brasil, sendo um regresso muito grande para o transporte multimodal no país. Os portos brasileiros enfrentam diversos problemas que interferem na eficiência das operações logísticas, citando como exemplo o escoamento de farelo de soja para o mercado externo. Os principais problemas dos portos brasileiros referem-se à gestão (ausência de políticas públicas), ao institucional (falta de coordenação) e a infra e superestrutura (infraestrutura não é boa, comprometendo a acessibilidade aos portos), a limitações de acesso marítimo, restrições ao acesso terrestre e deficiências de retroárea e berços. (ARAÚJO, 2013; ANTAQ, 2014). Apesar dos investimentos recentes em infraestrutura, não se percebe uma melhora significativa, e a tendência em longo prazo é que continue deficitária e pouco eficiente. Para agravar a situação, o crescente déficit nas contas públicas inibe os investimentos públicos em transporte, aumentando cada vez mais as privatizações e captações de recursos a partir da iniciativa privada, o que nos últimos anos não representou muito avanço. Por fim, a multimodalidade como demonstrado é uma alternativa interessante, principalmente se o modal hidroviário for utilizado com mais frequência e também se as vantagens dos outros modais existentes forem aproveitadas. Porém, é necessário encontrar soluções imediatas para os desafios a serem enfrentados, para que se utilize a multimodalidade como fator competitivo e que se alcancem outros ganhos que essa alternativa oferece. 5. Considerações Finais De acordo com os resultados obtidos, pode-se reforçar a hipótese apresentada neste trabalho, indicando que a multimodalidade reduz custo de frete no transporte de farelo de soja, trazendo diversos benefícios como diluição de custo, aproveitamento das potencialidades de cada modal de transporte e principalmente proporcionando um maior lucro para o produtor, sendo que o cenário 3, opção multimodal, apresentou o menor custo, cerca de 17,84% em relação ao cenário 1, opção pelo transporte convencional. Observa-se que há ainda no país diversos desafios a ser enfrentada relacionada principalmente a infraestrutura, que é deficiente e possui muitos vazios, bem como a falta de distinção entre os termos multimodalidade e intermodalidade. Recomenda-se que haja não apenas investimentos em infraestrutura, mas também a criação de projetos rentáveis para que se aproveitem também os modais ferroviário e aquaviário, não se limitando apenas ao modal rodoviário. Ainda é importante o desenvolvimento da multimodalidade como conceito e aplicação, desmistificando a legislação envolvida e buscando maneiras de consolidar essa alternativa em médio prazo, evitando assim certo atraso do país no transporte de farelo de soja e de outros produtos. 11/14

12 Esse estudo por ser de caráter bibliográfico possui certas restrições, porém, com uma simples demonstração, foi possível atingir os objetivos do mesmo, abrindo a possibilidade de ser mais amplamente discutido. Enfim, o longo caminho que a multimodalidade precisa percorrer para ser consolidada no país pode demonstrar um futuro não muito animador, mas se ações de todos os participantes do setor de transporte forem realizadas, e os estudos mais difundidos, há uma luz no fim do túnel para o país. Referências ANTAQ-Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Operador de Transporte Multimodal: Desafios e Perspectivas. Seminário Internacional em Navegação Interior e Transporte Intermodal. Brasília/DF, ; Relatório Técnico: Bacia do Paraná-Tietê. Brasília, Fevereiro de Transporte fluvial na Amazônia. Março de Disponível em: < Acesso em: 28 ago ANTT-Agência Nacional de Transportes Terrestres. Concessionárias. Disponível em: < Acesso em: 30 nov Entraves burocráticos, exigências legais e tributárias do transporte multimodal. Agência Nacional de Transportes Terrestres. Superintendência de estudos e pesquisas. Brasília, ARAÚJO, Francisco Humberto Castelo Branco. Sistema Portuário Brasileiro: Evolução e Desafios. Universidade Federal de Santa Catarina. Florianópolis, Nov/2013. BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento / Donald J. Bowersox, David J. Closs; Tradução Equipe do Centro de Estudos em Logística, Adalberto Ferreira das Neves, Coordenação da revisão técnica: Paulo Fernando Fleury, Cesar Lavalle. - São Paulo: Atlas, CALABREZI, Sandro Roberto da Silva. A multimodalidade para o transporte de cargas: identificação de problemas em terminais visando à integração dos modais aéreo e rodoviário. Dissertação (Mestrado). Faculdade de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo. Universidade Estadual de Campinas. Campinas, CAXITO, F. Logística: Um enfoque prático. São Paulo: Saraiva, CNT Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT de Ferrovias de Brasília, Disponível em: < Acesso em: 26 de setembro de /14

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14 RODRIGUES, Ricardo Assis; LEMGRUBER, Thiago. Projeto de Sistemas Oceânicos- Relatório 1. Rio de Janeiro, s.d. RUMO LOG. Frota ferroviária. Disponível em:< Acesso em: 28 ago SILVA, J. S.; CAMPOS, M. G.; SILVEIRA, S. F. R. Armazenagem e Comercialização de grãos no Brasil. Juiz de Fora/MG, sem data. 14/14