O impacto da integração entre modais no custo de frete e na emissão de CO2 no transporte de farelo de soja de SORRISO (MT) ao PORTO DE SANTOS (SP)

Transcrição

1 O impacto da integração entre modais no custo de frete e na emissão de CO2 no transporte de farelo de soja de SORRISO (MT) ao PORTO DE SANTOS (SP) Alexsander José dos Santos 1, Sandro Roberto Calabrezi 1, Simone Tiemi Taketa Bicalho 1 1 Faculdade de Tecnologia de Indaiatuba Dr. Archimedes Lammoglia (FATEC ID) Rua Dom Pedro I, n o. 65. Indaiatuba SP Brasil. (alexsandersantosjose@gmail.com, scalabrezi@gmail.com, simone.bicalho@fatec.sp.gov.br) Abstract. The overall aim of this study was to demonstrate how multimodality can reduce freight cost and CO2 emissions in grain transportation, and specifically, to describe three scenarios of soybean meal transportation, to raise freight costs and CO2emission values of each scenario, and to indicate which scenario is the most competitive. To achieve these objectives, was made an exploratory research with bibliographic review, using secondary sources such as ESALQLOG (2017), ANTT (2017), CNT (2015), among others, analyzing the data obtained in a quantitative way. With the results obtained, it was found that when using the multimodal option, the reduction of the freight cost is 2.48%, and with the option of the highway, the CO2 emission is 39.94% less of GgC in relation to conventional transportation, showing that it is an alternative to be diffused in the segment companies, with challenges to be overcome related to transport infrastructure, among others. Resumo. O objetivo geral deste estudo foi demonstrar como a multimodalidade pode reduzir o custo de frete e a emissão de CO2 no transporte de farelo de soja, e especificamente, descrever três cenários do transporte de farelo de soja, levantar os custos de frete e os valores de emissão de CO2 de cada cenário, e apontar qual cenário é o mais competitivo. Para atingir estes objetivos, foi realizada uma pesquisa exploratória com revisão bibliográfica, utilizando de fontes secundárias como ESALQLOG (2017), ANTT (2017), CNT (2015), entre outras, analisando os dados obtidos de maneira quantitativa. Com os resultados obtidos, foi constatado que ao utilizar a opção multimodal rodohidroferroviária tem-se uma redução no custo de frete de 2,48%, e com a opção rodoferrohidroviária tem-se uma emissão de CO2 de 39,94% a menos de GgC em relação ao transporte convencional, mostrando ser uma alternativa a ser difundida nas empresas do segmento, existindo desafios a serem superados relacionados a infraestrutura de transporte, entre outros.

2 1. Introdução Nos últimos anos, o agronegócio brasileiro vem se destacando no mercado externo com a produção e a exportação de commodities,bens em estado bruto relativos a agropecuária que são produzidos em larga escala mundial, tornando o país uma das maiores referências mundiais na comercialização dessesprodutos. A soja é um dos principais commodities brasileiros, sendo que sua produção bate recordes em cada safra, alcançando a marca de 95,631 milhões de toneladas de grãos em 2015/2016 (EMBRAPA, 2017), com projeção de aumento de 17% na safra 2016/2017 (CONAB, 2017). Essa produção colabora para o aumento da transformação da soja em grão em derivados como farelo de soja,ultrapassando também a capacidade estática de armazenagem, não existindo espaço nos silos, deixando o excedente de produção em outro local. Com o excedente de produção surge o desafio de encontrar soluções para escoar (transportar) a soja e os seus derivados para que não permaneçam na unidade produtora. Atrelado a isso encontra-se um grande problema ambiental referente à emissão de CO2no transporte desse excedente, que cresce significativamente a cada ano no país. Na comparação da matriz de transporte do Brasil com a de países que também exportam grãos, como Argentina e Estados Unidos, são observadas diferenças nas distâncias percorridas e o modal escolhido para realizar determinado trajeto. Na Argentina, por exemplo, o modal rodoviário é o mais utilizado para o escoamento de soja, cerca de 80% dos transportes realizados, com distâncias relativamente pequenas entre região produtora e portos de exportação, o que logicamente faz com que os custos sejam baixos. Já nos Estados Unidos e no Brasil, existem distâncias médias percorridas elevadas, próximas a 300 km, sendo que o primeiro utiliza cerca de 50% das movimentações pelo modal hidroviário e o segundo o modal rodoviário (IMEA, 2015). Segundo o IMEA (s.d.), o custo de transporte de grãos no Brasil é sete vezes maior que nos Estados Unidos, sobrando por tonelada para o produtor no primeiro US$328 e no segundo US$ 458. Ainda segundo o IMEA, essa situação evidencia uma deficiência na logística brasileira, gerando um aumento nos custos do escoamento da soja, fazendo com que os produtores sejam mais eficientes para ter maior competitividade no mercado. Já analisando a questão ambiental, o aumento da emissão de CO2 no transporte é preocupante por ser prejudicial à saúde das pessoas, e por outros impactos ambientais que esta causa, além de elevar o custo pelo uso excessivo de combustível, diminuindo também a capacidade energética de um modal de transporte. Uma solução que vem sendo utilizada em outros países para reduzir o custo de frete no transporte de grãos, e também a emissão de CO2, refere-se àintegração dos modais de transporte. Essa integração pode ser intermodal ou multimodal, sendo adotado para este estudo a multimodalidade, por ser pouco utilizada no país e proporcionar facilidades e ganhos maiores que a intermodalidade, tendo como base o sucesso que essa opção teve em outros países, além de estar respaldada juridicamente com uma lei que define e regula a multimodalidade. Segundo Calabrezi (2005) além da integração dos modais, na multimodalidade há a presença de um contrato de transporte e um operador de transporte multimodal (OTM), responsável por todo trecho de transporte. Estudos sobre essa alternativa

3 demonstram que ela vem sendo muito utilizada como fator competitivo em diversos setores. Neste contexto, o objeto de estudo deste artigo engloba três cenários de transporte de um produto do complexo soja, especificamente o farelo de soja, que é o segundo produto mais exportado desse complexo, tendo como origem a cidade de Sorriso (MT) principal produtora de farelo de soja do país e como destino o porto de Santos, que é responsável pela exportação de 70% em média de todo o farelo de soja do estado do Mato Grosso. Por fim, este estudo tem como tema a utilização da multimodalidade como fator competitivo em relação ao custo de frete e emissão de CO2, limitando-se apenas a um percurso de transporte. O objetivo geral deste estudo foi demonstrar como a multimodalidade pode reduzir o custo de frete e a emissão de CO2 no transporte de grãos, e especificamente, descrever três cenários do transporte de farelo de soja, levantar os custos de frete e os valores de emissão de CO2 de cada cenário, e apontar qual cenário é o mais competitivo. 2. Fundamentação Teórica 2.1 Modais de transporte No transporte de farelo de soja são utilizados três modais de transporte, rodoviário, ferroviário e hidroviário, além de ser possível integra-los criando diversas combinações, cada modal com vantagens e desvantagens. O modal rodoviário possui como vantagens a simplicidade desse modal em atender demandas, a atuação de forma complementar a outros modais, a menor rigidez de embalagem, baixo investimento para o operador, maior disponibilidade de vias de acesso, entre outras. (CAXITO, 2011, BALLOU, 2010). Já as desvantagens incluem frete alto, a menor capacidade de carga, a baixa competitividade para menores distâncias e agilidade no acesso às cargas, a geração de congestionamento nas estradas, o desgaste prematuro da infraestrutura rodoviária, etc. (CAXITO, 2011, BALLOU, 2010). O modal ferroviário possui como vantagens transportar grandes volumes por grandes distâncias, por 800 quilômetros ou mais, possuir custos operacionais variáveis relativamente baixas, representar menor impacto ao meio ambiente diluir os custos e possuir baixo custo energético (BOWERSOX e CLOSS, 2001, BALLOU, 2010). Este modal tem como desvantagens a diferença na largura da bitola, a baixa flexibilidade no trajeto, a alta exposição à furtos, o tempo de viagem longo, maior necessidade de transbordo, falta de integração entre as malhas regionais devido ao tamanho, entre outras. (CAXITO, 2011, BALLOU, 2010). O modal hidroviário tem como vantagens baixo consumo de combustível, a grande capacidade de carga, custos unitários de transporte baixos, maior segurança da carga e menor comprometimento ao meio ambiente (BALLOU, 2010). Identifica-se ainda como desvantagens desse modal a baixa velocidade de transporte, o limitado alcance de operações, a necessidade de transportes suplementares, as restrições presentes em vias navegáveis, terminais e em calados. (BOWERSOX e CLOSS, 2001, BALLOU, 2010).

4 2.2 Multimodalidade e Intermodalidade O transporte de grãos também pode ser realizado a partir de uma integração entre modais, em duas modalidades distintas, denominadas intermodalidade e multimodalidade. Esses dois termos, muitas vezes, são considerados como sendo a mesma coisa, necessitando conceitua-los e explicar a diferença entre eles. A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte para cada modal, assim como a divisão de responsabilidade entre os transportadores, sem ocorrer nenhuma manipulação das mercadorias, durante as transferências entre modos. (YANG et al., 2011). Sua principal característica é a livre troca de equipamentos entre os modais, envolvendo ainda a integração de diversas atividades como frete, programação e responsabilidade sobre a carga. (NOVAES, 2007, BALLOU, 2010). Já para o transporte multimodal existem diferentes abordagens também, divergindo-as em poucos aspectos e não sendo relacionado ao termo intermodal na parte burocrática. Carvalho (2004), considera a multimodalidade como a utilização de uma ou mais formas de transporte, com um único conhecimento de transporte para realizar o transporte da origem ao destino final, sendo atribuído todo trajeto a um operador de carga. No Brasil adota-se a definição de multimodalidade presente na Lei Federal nº de 19 de fevereiro de 1998 (ANTT, 2011), que diz: o transporte multimodal de cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um operador de transporte multimodal (OTM). O transporte multimodal compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega da carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas. A figura 1apresenta um exemplo de um transporte multimodal, observando o fluxo de carga, e a existência de um único contrato de transporte. De modo geral, a diferença entre intermodalidade e multimodalidade está na utilização de mais de um contrato de transporte no transporte intermodal, sendo negociado por trecho, com um responsável por cada trecho, e na utilização de um único contrato no transporte multimodal, com um único responsável pela carga em todo trajeto, além de utilizar cargas unitizadas. Diante disso, adotou-se a multimodalidade para este estudo pela base jurídica existente no país para este tipo de transporte, além de proporcionar uma operação mais simplificada, em relação a emissão de documentos e consolidação de cargas.

5 Figura 1: Fluxo de carga e descrição das características do Transporte Multimodal Fonte: ANTT (2011) A multimodalidade apresenta as seguintes vantagens: diminuição do custo de transporte da carga, melhor eficiência da infraestrutura de transporte existente, aumento da eficiência e da produtividade da economia nacional, benefícios dos investimentos públicos e privados na infraestrutura, obtenção de melhores contratos de compra e venda, melhor utilização das tecnologias de informação, ganhos de escalas, entre outras. (LUDOVICO, 2007; ANTT, 2011). 3. Metodologia O presente estudo foi uma pesquisa exploratória com revisão bibliográfica, apresentando uma alternativa, a multimodalidade, que já vem sendo utilizada no transporte de grãos sob outro ponto de vista, considerando o aspecto econômico, custo de frete, e o ambiental, emissão de CO2, acrescentando sugestões para o setor estudado, e recorrendo adiversas fontes bibliográficas, como livros de autores especializados, artigos científicos e trabalhos de graduação publicados eletronicamente e revistas. Como já dito na introdução, o objeto de estudo deste artigo refere-se aos cenários de transporte de farelo de soja de Sorriso (MT) ao Porto de Santos, sendo que no primeiro cenário é utilizado o modal rodoviário, no segundo cenárioa combinação rodoferroviária e no terceiro cenário a combinação rodohidroferroviária, todos os cenários estão representados na figura 2.

6 Figura 2: Cenários de transporte de farelo de soja Fonte: Elaborado pelos autores do trabalho Para a coleta dos dados foram seguidas algumas etapas, utilizando como referência os cenários apresentados, a saber: 1) Definição das premissas do transporte; 2) Levantamento do custo de frete, do tempo de percurso, da distância percorrida, do número de viagens realizadas e do valor do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) para cada cenário; 3) Levantamento da emissão de CO2edo consumo de combustível; 4) Organização, tabulação e reprodução dos dados obtidos; 5) Análise quantitativa dos dados obtidos. A primeira etapa envolveu definir as premissas do transporte realizado, sendo essas as seguintes: Tem-se como origem a fábrica de uma trading, que processa a soja e a transforma em farelo de soja, localizada em Sorriso (MT) e como destino o Porto de Santos; O período do ano refere-se ao mês de abril, que é o período de comercialização do farelo de soja, e também quando os preços de fretes estão elevados devido à pouca disponibilidade dos modais de transporte; Para todos os modais foram consideradas 24 horas de operação por dia; No cenário 2 acontece o transbordo do modal rodoviário para o ferroviário no terminal de Rondonópolis (MT), estando presente neste trecho ALL MALHA NORTE de Rondonópolis (MT) até Aparecida do Taboado, ALL MALHA PAULISTA de Aparecida do Taboado até Jundiaí e MRS Logística de Jundiaí à Santos; No cenário 3 acontece o transbordo do modal rodoviário para o hidroviário no Terminal de São Simão (GO) e o transbordo do modal hidroviário para o modal ferroviário no Terminal de Pederneiras (SP, que segue pela ALL MALHA PAULISTA até Jundiaí, que segue para Santos (SP) pela MRS Logística; Não foram considerados os custos de armazenagem e estadia, pois essa trading possui armazéns próprios nos terminais de transbordo; A quantidade de carga transportada levou em conta a quantidade de carga do armazém XL da trading, ou seja, toneladas;

7 Para os serviços de transbordo foram emitidas notas fiscais de serviço, sendosubentendido que o ISSQN está incluso no custo de transbordo; O ICMS foi apurado com base no valor do frete, considerando a alíquota de 12%, que é aplicada para contribuintes do estado de MT, o que é o caso da trading. Foi emitido um Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga para os cenários multimodais (2 e 3) e um Conhecimento de Transporte Rodoviário de carga para o cenário rodoviário (1). O OTM (Operador de Transporte Multimodal) atou na negociação de todos os serviços acessórios ao transporte e também na negociação do transporte; O farelo de soja transportado foi o farelo HIPRO que possui teor de proteína mínimo de 48%, teor de umidade máximo de 12,5%, teor de fibra máximo de 5,00%, tendo como destino a Europa, devido ao seu alto teor de proteína e por ser o mais exportado pela trading, e mostrado na figura 3. Figura 3:Farelo de Soja HIPRO Fonte: MILLENIUM (2017) Já na segunda e na terceira etapa foram consultadas fontes secundárias, especificamente publicações para obtenção dos dados relacionados ao custo de frete, a emissão de CO2 e ao transporte. O custo de frete do modal rodoviário do cenário 1 foi obtido a partir do SIFRECA DA ESALQ LOG (2017), servindo também como base para o cálculo dos trechos rodoviários dos cenários 2 e 3. No modal ferroviário o frete foi obtido em função das tarifas aplicadas pelas concessionárias presentes em ANTT (2017) enquanto para o modal hidroviário o cálculo se deu em função do relatório da ANTAQ (2013). A capacidade do armazém XL no Porto de Santos é de toneladas, de acordo com CARAMURU ALIMENTOS (2017). Para o modal rodoviário foi utilizado o bitrem graneleiro de 7 eixos, com capacidade de 37 toneladas; para o modal ferroviário uma composição ferroviária com 100 vagões que tem capacidade de 80 toneladas cada vagão, totalizando toneladas e para o modal hidroviário um comboio com um empurrador e 4 barcaças graneleiras com capacidade de toneladas. As distâncias nos trechos rodoviários, foram obtidas com ajuda da ferramenta de mapas do Google, Google Maps (2017). Já para as distâncias ferroviárias, tomou-se como referência a pesquisa ferroviária da CNT (2015), e para distâncias no modal hidroviário o estudo da CARAMURU ALIMENTOS (2009). O tempo para percorrer as distâncias no transporte rodoviário, foram baseados na ferramenta de mapas do Google (GOOGLE MAPS, 2017). Já para o transporte

8 ferroviário, foram adotados os tempos estabelecidos pela pesquisa da CNT (2015), que apresenta velocidade média e o tempo de percurso, sendo somado os tempos de cada trecho do trajeto total; e o tempo de viagem de um comboio fluvial teve como base CARAMURU ALIMENTOS (2009) e LEMBRUGER e RODRIGUES (2008). O custo de transbordo teve como base o relatório da ANTAQ (2013), incorporando o valor do transbordo no frete ferroviário, somando também o custo de quebra de R$ 1,30/tonelada que foi obtido no estudo de Kussano e Batalha (2012). O índice de emissão de CO2 de cada cenário foi obtido a partir do método top down, utilizando os estudos do IPCC (1996) e de MATTOS (2001) e como referência de valores, o Balanço Energético Brasileiro-BEN presente em BRASIL (2016). Adotou-se o diesel como combustível para os três modais, por ser o único de todos os combustíveis presentes nestes simultaneamente com representatividade, e foi considerado o valor de emissão de carbono do diesel de 20,2 (tc/tj), que está em IPCC (1996) e BRASIL (2016). O consumo de diesel foi calculado em função do estudo de BIN (2008) com os seguintes valores: 2,7 km/litro para o modal rodoviário, 3,3 litros/1000 toneladas.km para o modal ferroviário e 2,8 litros/1000 toneladas.km para o modal hidroviário. Com as fontes secundárias deste estudo descritas, tem-se as principais equações que foram utilizadas para obtenção dos dados, que necessitam cálculos mais apurados, a saber: Cálculo 1: cr = Ccr * d, onde: cr= custo de frete rodoviário; Ccr= coeficiente de custo rodoviário; d = distância. Cálculo2: cf1= pf+400 * pv1+ (d-400) * pv2, onde: cf1= custo de frete ferroviário concessionária ALLMN; pf= parcela fixa ; pv1= parcela variável 1; d= distância; pv2= parcela variável 2. Cálculo 3: cf2= pf* d* pv, onde: cf2= custo de frete ferroviário concessionária ALLMP; pf= parcela fixa ; d= distância ; pv= parcela variável. Cálculo 4: cf3= pf * d* pv1, onde: cf3= custo de frete ferroviário concessionária MRS Logística até 300 km; pf= parcela fixa; d = distância; pv1= parcela variável 1.

9 Cálculo 5: ch= Cch * d, onde: ch = custo de frete hidroviário; Cch= coeficiente de custo hidroviário; d = distância. Cálculo 6: c2= cr +cf1+ cf2+ cf3+ ct, onde: c2= custo de frete do cenário2; ct= custo de transbordo. Cálculo 7: c3= cr+ cf2+cf3+ ch+ct, onde: c3= custo de frete do cenário 3 Cálculo 8: ICMS 1= c1/ (1- a), onde: ICMS 1= imposto do cenário 1. a= alíquota do ICMS Cálculo 9: ICMS 2= c2/ (1- a) ICMS 2= imposto do cenário 2. Cálculo 10: ICMS 3= c3/ (1-a) ICMS 3= imposto do cenário 3. Cálculo 11: comb.r= km.t/ 2,7km/ l comb.r= consumo de combustível no modal rodoviário; km.t = quilometragem total; l= litros; Cálculo 12: comb.f=3,3 l/ 1000 t* km.t comb.f= consumo de combustível no modal ferroviário; t= toneladas. Cálculo 13: comb.h= 2,8l/ 1000t* km.t comb.h= consumo de combustível no modal hidroviário. Cálculo 14: combt= comb.* nv Combt= consumo de combustível total; Comb.= consumo de combustível; Nv= número de viagens.

10 Cálculo 15 CC = CA * Fconv * 41,868 * 10-3 * Fcorr, onde: CC= Conversão para unidade de consumo de combustível para unidade comum de energia. 1 tep(brasil) = 41,868 x 10-3 TJ (tera-joule = 1012 J) segundo BRASIL (2016); CC = consumo de energia em TJ; CA = consumo de combustível (m3, l, kg); Fconv = fator de conversão da unidade física de medida da quantidade de combustível para tep, sendo que o do diesel é 0,848 tep/m3 Fcorr = fator de correção de PCS para PCI (poder calorífico inferior), sendo de 0,95 para combustíveis líquidos. 1 litro= 0,001 m3. Cálculo 16: QC = CC * Femiss * 10-3 QC = conteúdo de carbono expresso em GgC; CC = consumo de energia em TJ; Femiss = fator de emissão de carbono (tc/tj) = tc/ggc Cálculo 17: ERC = QC * FCO ERC = emissões reais de carbono (GgC); QC = quantidade de carbono no combustível (GgC); FCO = fração de carbono oxidada (adimensional). Cálculo 18: ERCO2 = ERC * 44/12 ERCO2 = emissão de CO2; ERC = emissão de C; 1 GgCO2 = [44/12] GgC. A quarta etapa envolveu organizar e tabular os dados obtidos, adotando duas casas decimais, reproduzindo estes últimos em quadros, e também a construção de dois gráficos para demonstrar a comparação dos valores obtidos. Na quinta e última etapa, considerando que os dados obtidos são de caráter numérico, ou seja, as distâncias expressas em quilômetros, os tempos de percurso expressos em dia, os custos de frete de cada cenário em reais, a emissão de CO2 em GgC, gigagrama de carbono, entre outras medidas, e que foram seguidas algumas etapas para a coleta de dados, a análise realizada foi quantitativa. Além da apresentação dos dados, foram apresentadas discussões acerca dos resultados obtidos, tendo em vista os valores e a realidade do setor estudado, não focando apenas nos números em si. 4. Resultados e Discussão Com os procedimentos metodológicos definidos, pode-se apresentar os resultados obtidos nesse estudo em tabelas, separando por cenário de transporte estudado, contendo os itens e subitens levantados.

11 O quadro 1 apresenta o levantamento do custo de frete e os subitens relacionados, observando que os tempos de carga e descarga não foram considerados no tempo de percurso. A apuração do ICMS foi realizada a parte sendo obtido para o cenário 1, R$ 39,81, para o cenário 2 R$ 41, 76 e para o cenário 3 R$ 38,82. Quadro 1: Custo de frete e dos itens relacionados como distância percorrida, tempo de percurso e custo de transbordo nos cenários 1 a 3. Cenário Tipo de Transporte Custo de Frete (R$/t) Distância Percorrida (km) Tempo de Percurso (Dias) Custo de Transbordo (R$/t) 1 Rodoviário 291, ,00 1,08-2 Rodoferroviário 306, ,40 3,71 1,30 3 RodoHidroFerroviário 284, ,80 5,75 4,10 Fonte: Elaborado pelos autores com base em ANTT (2017), ESALQ LOG (2016), ANTAQ (2013), CNT (2015), LEMBRUGER e RODRIGUES (2008), GOOGLE MAPS (2017) Na comparação dos cenários de transporte no custo de frete, quem obteve o menor valor por tonelada foi o cenário 3 enquanto o cenário 2 obteve o maior valor. Isso se justifica pelo fato de se utilizar no cenário 3 a integração entre o modal hidroviário e o ferroviário o que permitiu menor custo de frete. Mesmo que grande parte do trajeto seja feito via rodovia, percebeu-se uma grande diminuição do custo. Em relação ao cenário 2, mesmo utilizando menos o modal rodoviário do que o cenário 3, cerca de 639 quilômetros contra 1198 quilômetros, obteve o maior custo de frete, até maior que o cenário 1, em virtude da diferença nos preços praticados pelas concessionárias ferroviárias MRS, ALLMN e ALLMP. Em linhas gerais, o custo de frete do cenário 1, transporte convencional, é aproximadamente 4,67% menor que o cenário 2 e aproximadamente 2,55% maior do que o cenário 3, opções multimodais, enquanto o custo do cenário 2 é 4,90% maior do que o cenário 1 e 7,57% maior do que o cenário 3. Já o cenário 3 apresenta um custo de frete aproximadamente 7,04% menor do que o cenário 2 e 2,48% menor do que o cenário 1, sendo assim a melhor opção em termos de custo de frete. Em capacidade de transporte, como visto os modais hidroviário e ferroviário transportam muito mais, sendo que para este estudo a composição ferroviária precisa fazer apenas 9 viagens para transportar todo o farelo, o comboio fluvial apenas 11 e o bitrem impressionantes 1757 viagens, que, por sua vez, é 195,22 vezes maior que a primeira e 159,73 vezes maior que a segunda opção. Nos quesitos distância percorrida e tempo de percurso, o transporte convencional obteve os menores valores, não existindo muita diferença na distância, mas a velocidade teve muita influência nesses tempos, pois o modal rodoviário tem uma velocidade média maior e é mais competitivo para produtos que precisam ser escoados com maior rapidez. Por não necessitar de transbordo, o transporte convencional evita um número maior de perda em decorrência da quebra durante o transbordo no terminal. As perdas de carga no modal rodoviário chegam a 0,29%, no modal ferroviário à 0,10%, nos terminais ferroviários 0,45%, e no modal hidroviário 0,20%, segundo estudo da ANTAQ (2013). Utilizando a multimodalidade, o número de perdas irá aumentar, como, por exemplo, no terminal de Rondonópolis de toneladas a serem

12 carregadas, iam ser perdidas cerca de 292,5 toneladas, não contando ainda o transporte em si. Relacionando o custo de frete com os itens distância e tempo de percurso, obtém-se no cenário 3 R$ 0,12/ km/t e R$ 49,51/dia/t enquanto no cenário 1 R$ 0,14/ km/t e R$ 270,32/dia/t, o que é 16,67% maior na relação custo de frete/distância/ tonelada e 445,99% maior na relação custo de frete/dia/toneladas. O quadro 2 apresenta o custo total do frete, do ICMS,do transbordo de cada cenário multiplicando o valor unitário por tonelada pela quantidade total transportada, ou seja, toneladas. No custo de frete é obtido uma economia de R$ ,00 utilizando a opção rodohidroferroviária em relação ao transporte convencional, valor significativo se levar em conta o gasto total. Por necessitar de dois transbordos, o cenário 3 tem um custo relevante de transbordo, três vezes maior que o cenário 2, em que o custo de transbordo foi incorporado ao frete ferroviário. Subtraindo o custo de transbordo a economia do cenário 3 chega-se a R$ ,00 de economia em reais em relação ao cenário 1, mostrando ser uma alternativa economicamente viável. Como o ICMS como é apurado sobre o frete, o menor valor do cenário 3 nessa tributação se dá em função do menor valor de frete também. Há um certo conflito na definição da alíquota interestadual, adotando para este estudo o valor de 12% pelos estudos pesquisados como o de Kussano e Batalha (2012) e pelas leis do ICMS de alguns estados (MT e SP). Quadro 2: Resultados do custo de frete e dos itens relacionados Cenário Tipo de Transporte Custo Total de Frete (R$) Custo Total de Transbordo (R$) Custo Total ICMS (R$) 1 Rodoviário , ,00 2 RodoFerroviário , , ,00 3 RodoHidroFerroviário , , ,00 Fonte: Elaborado pelos autores do trabalho O quadro 3 apresenta os valores de emissão de CO2 de cada cenário, trazendo também os valores de consumo total de combustível, conversão de unidade comum, conteúdo de carbono e emissões reais de carbono que fizeram parte do cálculo total das emissões reais de CO2. Cenário Quadro 3: Resultados da emissão de CO 2 e dos itens relacionados Consumo Total de Combustível (litros) Conversão Unidade Comum (TJ) Conteúdo de Carbono (GgC) Emissões Reais de Carbono (GgC) Fonte: Elaborado pelos autores do trabalho Emissões reais de CO 2 (GgC) ,01 44,21 0, 89 0,88 3, ,03 26,79 0,54 0,53 1, ,34 29,76 0,60 0,59 2,16

13 No consumo de combustível o cenário 2 possui o menor valor, pelo fato de utilizar menos o modal rodoviário e mais o modal ferroviário, que consome menos combustível impactando no consumo total. Em termos percentuais, o cenário 2 consome 39,38% menos diesel do que o cenário 1 e 9,96% menos do que o cenário 3. Nas emissões reais de CO2 o cenário 2 também obteve o menor valor, sendo justificado pelo fato de que apesar de ser utilizado o modal hidroviário e ferroviário no cenário 3, que possuem menor emissão de poluentes, o trecho rodoviário de mais de 1000 km tem bastante impacto na emissão total, enquanto há um equilíbrio entre a utilização do modal rodoviário e ferroviário no cenário 2 diminuindo a emissão total. Em termos percentuais tem-se no cenário 2, 39,94% de GgC de CO2 a menos emitidos em relação ao cenário 1 e 10,19% GgC a menos em relação ao cenário 3, comprovando que a utilização da multimodalidade neste estudo reduz a emissão de CO2 na comparação com o transporte convencional. No cenário 1 foram emitidas toneladas (convertendo GgC em toneladas), no cenário 2 foram 1940 toneladas e no cenário 3 foram toneladas, sendo necessário o plantio de 20, 12 e 14 árvores da Mata Atlântica, respectivamente, para neutralizar a emissão de CO2 tendo como base o estudo da ESALQ USP (2013). Neste estudo, nos aspectos custo de frete consumo de combustível, emissão de CO2 capacidade de carga, a utilização da multimodalidade nas combinações rodoferroviária e rodohidroferroviária demonstrou ser mais vantajosa do que a opção convencional, transporte rodoviário, sendo assim ambiental e economicamente viável. Já nos aspectos tempo de percurso, perdas de carga, disponibilidade, velocidade, a utilização da multimodalidade se mostra menos vantajosa em relação ao transporte convencional, sendo que este último atende mais pares origem-destino. Para finalizar esta seção, na figura 4 apresenta a comparação dos custos totais de frete, de transbordo e de ICMS, e a figura 5 mostra a comparação dos valores de emissão de CO2cada cenário, resumindo tudo o que de principal foi obtido neste estudo. Cenário 1 Cenário 2 Cenário , , , , , , , , , ,00 0,00 Custo total de frete(r$) Custo total de transbordo (R$) Custo total de ICMS (R$) Figura 4:Comparação dos aspectos econômicos entre os cenários estudados Fonte: Elaborado pelos autores

14 Figura 5: Comparação dos aspectos ambientais entre os cenários estudados Fonte: Elaborado pelos autores do trabalho 5.Considerações Finais De acordo com os resultados obtidos, pode-se reforçar a hipótese apresentada neste trabalho, indicando que a multimodalidade reduz o custo de frete no transporte de farelo de soja, sendo que o cenário 3 que é a opção multimodal rodoferrohidroviária, apresentou o menor custo, cerca de 2,48% menor do que o cenário 1, que é o transporte convencional (modal rodoviário). A alternativa rodoferroviária, cenário 2, apresentou reduções na emissão de CO2 e no consumo de combustível em relação ao cenário 1, sendo 39,94% menor quanto à emissão de CO2 e 52,59% menor quanto ao consumo de combustível. Ampliando o que foi falado no parágrafo anterior, a opção multimodal poderia trazer ganhos ainda maiores, se fosse reduzido o trecho rodoviário e se ampliasse os trechos hidroviário e ferroviário, que diluem melhor o custo total e emitem menos CO2do que o modal rodoviário. Foram encontradas algumas dificuldades em encontrar um trecho de transporte que fosse adequado para realizar uma comparação do custo de frete entre a opção unimodal e a opção multimodal, como falta de disponibilidade dos modais ferroviário e hidroviário no país e poucos estudos sobre corredores multimodais. O trecho escolhido refletiu bem o transporte de farelo de soja, por se ter na origem uma indústria produtora de farelo de soja, e no destino o porto exportador com mais representatividade na movimentação desse commodity. Tem-se ainda a questão do cálculo da tributação em que existem divergências na alíquota a ser aplicada, levando

15 em conta se determinada empresa é contribuinte do estado de origem do transporte ou não. As tarifas aplicadas pelas concessionárias ferroviárias também é um ponto a ser discutido, pela diferença encontrada, ainda mais de concessionárias que são de propriedade de um grupo só como a ALLMN e a ALLMP que são do grupo RumoLog. Observa-se que há ainda no país diversos desafios a serem enfrentados, relacionados principalmente a infraestrutura na matriz de transporte, que é deficiente e possui muitos vazios como falta de disponibilidade de outros modais, bem como a dificuldade de distinção entre os termos multimodalidade e intermodalidade. A burocracia envolvida nas operações multimodais, muitas vezes, é um dos principais entraves para consolidação dessa alternativa. Acrescenta-se que os índices de perdas são altíssimos em razão do transbordo, existindo restrições evidentes no modal ferroviário como material rodante das ferrovias, com vagões antigos e diferentes bitolas; no modal rodoviário como a má conservação das vias e pouca capacidade de carga transportada por bitrem; e no modal hidroviário tem-se a redução de carga transportada durante a estiagem em virtude do leito do rio e a pouca quantidade de vias economicamente navegáveis. O modal rodoviário por possuir um tempo de deslocamento menor e estar mais disponível que os outros modais, ainda é uma opção muito utilizada no transporte de commodities, pois permite alcançar mais destinos não ficando restrito a determinados corredores de escoamento, que, muitas vezes, estão sob influência das tradings e das cooperativas que exportam grandes quantidades de grãos e que detêm o controle da via em parceira com os OTMs. Recomenda-se que haja não apenas investimentos em infraestrutura, mas também a criação de projetos rentáveis para que se aproveitem também os modais ferroviário e hidroviário, não se limitando ao modal rodoviário, buscando melhorar as opções existentes. Ainda é importante o desenvolvimento da multimodalidade como conceito e aplicação, desmistificando a legislação envolvida e buscando maneiras de consolidar essa alternativa em médio prazo, buscando obter maior competitividade no transporte. Sugere-se ainda estudos mais apurados sobre a eficiência de combustíveis alternativos em face do diesel, que é o maior emissor de C02, como, por exemplo, a adoção do gás natural liquefeito no modal ferroviário, o biodiesel, etanol e biomassa no modal rodoviário e biodiesel para o modal hidroviário. É necessária também a ampliação da disponibilidade de tecnologias que visem melhorar o desempenho de caminhões, trens e comboios fluviais que permitirão a diminuição do consumo de combustível e a consequente redução da emissão CO2. O frete de retorno também deve ser considerado, ou seja, levar grãos para o porto e trazer fertilizantes de regiões próximas ao porto, além do conceito de economia compartilhada, principalmente nas vias de transporte, permitindo que mais transportadores utilizem principalmente as ferrovias e não apenas os tradings e cooperativas, e que também se possa alugar caminhões de grandes empresas para transportar mercadorias. Por fim, este estudo contribuiu para demonstrar que a multimodalidade é uma alternativa viável econômica e ambientalmente, apesar da falta de infraestrutura de transporte no país, sendo necessárias pesquisas mais aprofundadas e aplicações concretas da opção multimodal para que se possa alcançar maior eficiência, maior competitividade no transporte e redução dos impactos ambientais. Para o pesquisador

16 este estudo contribuiu para o aprimoramento nos conhecimentos sobre o transporte multimodal, e também para se ter uma visão mais crítica e também técnica sobre os problemas existentes no dia-a-dia da logística. Referências ANTAQ- Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Relatório Técnico: Bacia do Paraná-Tietê. Brasília, fev ANTT. Ferroviária: Dados e Informações. Disponível em: < Acesso em 22 abril ANTT-Agência Nacional de Transportes Terrestres. Entraves burocráticos, exigências legais e tributárias do transporte multimodal. Agência Nacional de Transportes Terrestres. Superintendência de estudos e pesquisas. Brasília, BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2010, cap. 7, p BIN, Mariana Vilella. Logística e meio ambiente o caso do escoamente da soja de mato grosso e a Rotterdam. Florianópolis, BOWERSOX, Donald J., CLOSS, David J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento / Donald J. Bowersox, David J. Closs; Tradução Equipe do Centro de Estudos em Logística, Adalberto Ferreira das Neves, Coordenação da revisão técnica: Paulo Fernando Fleury, Cesar Lavalle. - São Paulo: Atlas, BRASIL. Ministério da Ciência e da Tecnologia. Relatório Balanço Energético Nacional Ano Base Brasília, CALABREZI, Sandro Roberto da Silva. A multimodalidade para o transporte de cargas: identificação de problemas em terminais visando à integração dos modais aéreo e rodoviário. Dissertação (Mestrado). Faculdade de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo. Universidade Estadual de Campinas. Campinas, CARAMURU ALIMENTOS Terminais. Disponível em:< Acesso em: 19 maio O transporte de grãos na Hidrovia Tietê-Paraná. Seminário Internacional sobre Hidrovias Brasil-Holanda. Brasília, CARVALHO, W. L. Desenvolvimento teórico de um sistema de informações para gerenciamento do transporte rodoviário de cargas. Dissertação (Mestrado). Universidade Federal de Brasília, Brasília p. CAXITO, F. Logística: Um enfoque prático. São Paulo: Saraiva, CNT Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT de Ferrovias de Brasília,2015. Disponível em: < Acesso em: 26 março CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento. Acompanhamento da Safra de Grãos, v.4, SAFRA 2016/17 - N.6 - Sexto levantamento - MARÇO 2017, p. 9.

17 Disponível em: < 5_11_39_boletim_graos_ marco_2017.pdf>. Acesso em: 11 fev EMBRAPA. Produção de soja em números- Safra 2015/2016. Disponível em: < Acesso em: 20 jan ESALQ LOG- Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz. Sistema de Informações de Fretes. Série Histórica Disponível em: < >. Acesso em: 04 fev ESALQ USP.Notícia: Reflorestamento da Mata Atlântica absorve 1,2 milhão de toneladas de CO2. Publicada em 16 março Disponível em: < Acesso em: 22 maio GOOGLE MAPS. Rotas e distâncias. Disponível em:< Acesso em: 20 abr IMEA-Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária. Entendendo o mercado da soja. Publicado em Disponível em:< em: 02 fev Custo de transporte. In: Vantagem da produção de soja brasileira é perdida na logística de transporte. Disponível em:< Acesso em: 02 fev IPCC- INTERGOVERNMENTAL PAINEL ON CLIMATE CHANGE. Greenhouse gas inventory reporting instructions. IPCC Guidelines for national greenhouse gas inventories. Vol. 1, 2, 3. Londres: United Nations Environment Program, KUSSANO, Marilin Ribeiro, BATALHA, Mário Otávio. Custos logísticos agroindustriais: avaliação do escoamento da soja em grão do Mato Grosso para o mercado externo. Gest. Prod., São Carlos, v. 19, n. 3, p São Carlos, LEMGRUBER, Thiago; RODRIGUES, Ricardo Assis. Projeto de Sistemas Oceânicos Relatório 1. Rio de Janeiro, LUDOVICO, Nelson. Logística Internacional: um enfoque em Comércio Exterior. São Paulo: Saraiva, MATTOS, L.B.R. A importância do setor de transportes na emissão de gases do efeito estufa: o caso do município do Rio de Janeiro. Dissertação (Mestrado em Planejamento Energético) Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, MILLENIUM. Farelo de soja. Disponível em:< Acesso em: 22 março NOVAES, A. G. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição: Estratégia, Operação e Avaliação. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.

18 YANG, X.; LOW, J. M. W.; TANG, L. C.Analysis of intermodal freight from China to Indian Ocean: A goal programming aproach. Journal of Transport Geography. Vol. 19, 2011, p