Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito 14 de novembro 2015 Parapente (N1)

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1 Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito 14 de novembro 2015 Parapente (N1) Legislação Aérea e Procedimentos ATC 1. A entidade reguladora da aviação civil em Portugal é: a) A Secretaria de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações. b) O Instituto da Mobilidade e Transportes, I.P. c) A Autoridade Nacional da Aviação Civil. d) A Federação Portuguesa de Voo Livre. 2. Em Portugal, a entidade reguladora desportiva das atividades de Voo Livre é: a) A Autoridade Nacional de Regulação Desportiva. b) A Federação Portuguesa de Voo Livre. c) Instituto Português de Desporto e Juventude IP. d) O Secretário de Estado do Desporto e Juventude por delegação do Conselho de Ministros. 3. O Regulamento de Instrução e Titulações da FPVL é um documento técnico que: a) Só é possível de ser alterado pelas escolas com licença de funcionamento válida. b) Estabelece 5 níveis de piloto de Voo Livre. c) Regulamenta toda a atividade competitiva e formativa da FPVL. 4. A renovação de licenças de piloto obriga à demonstração deste ter efetuado: a) Nos 12 meses anteriores ao pedido de revalidação, pelo menos 5 voos em cada uma das classes ou tipos averbadas na licença; b) Nos 3 meses anteriores ao pedido de revalidação, pelo menos 5 voos em cada uma das classes ou tipos averbadas na licença; c) Demonstração de ter superado uma prova de voo administrada por um examinador de voo em cada uma das classes ou tipos de aeronave pertinentes; d) Demonstração de ter superado uma prova teórica administrada por um examinador de voo; 5. São requisitos para obter a Licença de Pilotagem: a) 18 anos e ter completado a escolaridade mínima obrigatória. b) 18 anos independentemente de ter completado a escolaridade mínima obrigatória. c) 16 anos e ter completado a escolaridade mínima obrigatória. d) 16 anos independentemente de ter completado a escolaridade mínima obrigatória. 6. As regras de voo estabelecem que, em voo junto a uma encosta quando dois pilotos se encontram em rota de colisão, perde prioridade o piloto que: a) Tem mais experiência. b) Tem a encosta do seu lado direito. c) Está mais alto. d) Tem a encosta do seu lado esquerdo. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) Voo Livre 14 de novembro de

2 7. As regras de voo estabelecem que em voo em espaço aberto, quando dois pilotos se encontram em rota de colisão, devem: a) Um subir e o outro descer. b) Virar à esquerda. c) Subir. 8. É permitida a prática do Voo Livre a) Dentro de nuvens, desde que se consiga ver o GPS. b) Em espaços aéreos controlados, desde que em comunicação direta e constante com a gestão de tráfego aéreo. c) Em espaços aéreos não controlados com NOTAM emitido. 9. Áreas proibidas podem estar associadas à defesa de um estado, pelo que são zonas em que: a) É permitido voar desde que acima dos pés (cerca de 300 metros). b) É permitido voar só quando expressamente autorizado. c) É permitido voar mas existem perigos potenciais para a navegação aérea, pelo que fica ao critério do piloto a sua utilização. d) Não é permitido voar. 10. A actual legislação: a) Obriga-nos a fazer a revisão dos equipamentos de 6 em 6 meses. b) Estabelece locais de prática do voo desportivo onde mais nenhuma aeronave pode voar. c) Estabelece que, face aos equipamentos de localização transportados (GPS e variómetro), os pilotos de competição se regem por IFR. Conhecimentos gerais de aeronaves 11. Quanto ao equipamento: a) O bordo de ataque é a parte de trás da asa quando ela está em voo. b) O extradorso é a parte de baixo da asa quando ela está em voo. c) As nervuras unem o extradorso ao intradorso. d) Os suspensores unem ao bordos marginais. 12. Para melhor a eficácia de abertura, os paraquedas de emergência devem ser abertos, arejados e dobrados: a) De 18 em 18 meses. b) De 12 em 12 meses c) De 3 em 3 meses. d) Todos os meses. 13. Quando em paraquedas, a chegada ao solo pode ser violenta, pelo que o piloto deverá: a) Correr o máximo possível para dissipar a energia. b) Juntar as pernas, puxar os joelhos ao tronco e olhar para cima. c) Afastar as pernas e olhar para cima. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) Voo Livre 14 de novembro de

3 14. Quando se faz a revisão do paraquedas, o ideal será: a) Limpar os cordões e o tecido com água tépida e deixá-lo ao sol para eliminar toda a humidade. b) Deixá-lo a arejar à sombra de um dia para o outro. c) Passar bem cada prega, de preferência com um ferro de engomar frio. d) Colocar resina nos cordões para diminuir a tensão de fricção. 15. Quanto a instrumentos de medida: a) Um anemómetro mede a distância às nuvens. b) Um altímetro funciona com base na variação da pressão atmosférica. c) Um variómetro funciona com base na variação da velocidade do vento. d) A manga de vento serve para indicar o norte. Comportamento e limitações humanas 16. Numa descolagem a metros de altitude: a) Dores de cabeça são um sintoma de hipóxia. b) Náuseas e vómitos não são sintomas de hipóxia. c) Desorientação e movimentos não coordenados não são sintomas de hipóxia. 17. Fenómenos de hiperventilação em altitude: a) Podem ter origem na maior quantidade de oxigénio disponível. b) Caraterizam-se por uma respiração profunda. c) Podem provocar tontura, vertigem, dor de peito e desmaio. 18. Efeitos da altitude sobre os ouvidos e seios perinasais: a) Com o aumento da altitude, deve usar-se o manobra de valsalva. b) Os efeitos da altitude manifestam-se de igual forma para todas as pessoas. c) Com o aumento da pressão, deve usar-se o manobra de valsalva. d) Não há qualquer efeito da altitude sobre os ouvidos e seios perinasais. 19. Ao descolar, o piloto deve ter em atenção: a) A outros pilotos que possam estar a voar na zona. b) A inflar sempre com o máximo de rapidez possível. c) À corrida, tentando saltitar para compensar as consecutivas faltas de pressão na asa. d) Aos arranques e paragens sucessivas necessários para compensar a velocidade da asa. 20. São recomendáveis à atividade do Voo Livre: a) Deixar-se influenciar a descolar por parte de outras pessoas. b) O uso de equipamento de competição logo após o final do curso de iniciação. c) Ignorar advertências de pilotos mais experientes. d) Não voar sozinho. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) Voo Livre 14 de novembro de

4 Meteorologia 21. Porque se move o ar? Porque... a)... a atmosfera tenta, constantemente, igualar as diferenças de pressão e humidade causadas pelo aquecimento diferenciado das regiões. b)... a terra está em movimento constante (Rotação e translação). c)... a atmosfera tenta, constantemente, igualar as diferenças de pressão e temperatura causadas pelo aquecimento diferenciado das regiões. d)... existe a força de Coriólis. 22. Num sistema de baixas pressões o vento circula: a) No sentido horário nos dois hemisférios (sul e norte). b) No sentido anti-horário nos dois hemisférios (sul e norte). c) No sentido horário se no hemisfério norte. d) No sentido anti-horário se no hemisfério norte. 23. Grande proximidade das isóbaras, indica: a) Vento praticamente nulo. b) Vento moderado. c) Vento forte. d) A proximidade das isóbaras não tem relação com a velocidade do vento. 24. A brisa de mar deve-se, sobretudo: a) Ao sobre-aquecimento da terra relativamente ao mar. b) Ao sobre-aquecimento do mar relativamente à terra. c) Ao igual aquecimento da terra e do mar. d) Não há relação entre o aquecimento da terra e do mar com a brisa de mar. 25. A brisa de terra: a) É fresca e muito húmida. b) Sopra durante a tarde. c) Normalmente, sopra durante a noite e ao amanhecer na costa ocidental de Portugal continental. d) Sopra entre as 17h e as 20h no verão nos locais virados a Oeste. 26. Os movimentos verticais do ar: a) Têm origem no arrefecimento diferenciado do mar relativamente à terra. b) São sempre muito suaves e estáveis. c) Podem ser muito instáveis e bastante turbulentos. 27. Na sua classificação quanto à altitude, são nuvens baixas: a) Cirros, cirrostratos e cirrocúmulos; b) Cúmulos Cumulonimbus, Nimboestratos e estratos. c) Altostratos, altocumulos e estratocumulus. 28. Cirros são nuvens: a) Baixas sem estrutura, finas e uniformes. b) De aspecto branco acinzentado e sem base definida. c) Altas, brancas translúcidas e de aspeto fibroso mais ou menos compacto. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) Voo Livre 14 de novembro de

5 d) Espessas cinzentas e sem forma. 29. Os sistemas frontais estão associados a: a) Sistemas de altas pressões. b) Vales depressionários. c) Sistemas de baixas pressões. d) Pântanos barométricos. 30. No que respeita a superfícies frontais: a) Uma frente é uma linha que separa duas massas de ar com características diferentes, principalmente em temperatura e humidade. b) Uma frente poderá ser fresca, quente ou obtusa. c) Um sistema frontal está sempre associado a vento forte de norte. d) À passagem duma frente quente temos sempre sol e céu azul. Procedimentos operacionais 31. Orelhas são usadas como: a) Manobra que diminui a relação entre a superfície da asa e o peso em voo, provocando a diminuição da sua taxa de queda. b) Manobra que diminui a relação entre a superfície da asa e o peso em voo, provocando o aumento da sua taxa de queda. c) Manobra de emergência usada apenas para estabilizar a subida em térmica turbulenta. d) Manobra de instabilidade que só deve ser usada por pilotos de acrobacia. 32. Para a mesma asa, a melhor finesse: a) É independente da carga alar. b) É superior para um carga alar superior. c) É superior para um carga alar inferior. 33. Relativamente ao estudo das velocidades de um determinado perfil, uma polar de velocidades é estabelecida na relação entre: a) A velocidade máxima e a taxa de subida. b) A velocidade horizontal e a taxa de subida. c) A velocidade vertical e a velocidade horizontal. d) A velocidade vertical e a taxa de queda. 34. Em caso de um grande fecho assimétrico involuntário o piloto deve: a) Contrariar a tendência natural de rotação da asa para o lado do fecho. b) Apoiar a tendência natural de rotação da asa para o lado do fecho. c) Não intervir e deixar a asa atuar naturalmente. d) Baixar os dois manobradores rapidamente. 35. Na aproximação à aterragem. a) O grau de pranchamento deve ser sempre superior a 90º para facilitar a descida. b) A técnica de aproximação em L é a que permite fazer um melhor reconhecimento do terreno. c) Os parapentes também são obrigados a cumprir a técnica PT (Padrão de Tráfego). d) A técnica em O é a que melhor permite aperceber-se da direção e intensidade do vento. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) Voo Livre 14 de novembro de

6 36. Em caso de acidente num local com vento a) O controlo da asa pode ser preponderante no socorro da vítima. b) A proteção térmica do acidentado não é muito importante. c) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arnês para não ser arrastado. 37. Um piloto que ao aterrar sofra um traumatismo num pé, cuja posição esteja diferente do normal, deve-se suspeitar de fratura. Deverá proceder-se da seguinte forma: a) Retirar o calçado e colocar o pé na posição habitual para o piloto ter menos dores. b) Não retirar o calçado, corrigir a posição do pé e imobilizar. c) Retirar o calçado, e imobilizar o pé na posição em que se encontra. 38. Verificando-se que uma vítima apresenta uma deformação no braço resultante de uma fratura, deve-se: a) Imobilizar o braço tal como se apresenta, prevenir o estado de choque ou controlá-lo, se existir, dar um objeto de borracha para a mão para ir apertando de forma a manter a circulação sanguínea e promover o transporte para uma emergência hospitalar. b) Imobilizar o braço tal como se apresenta, prevenir o estado de choque ou controlá-lo, se existir, e promover o transporte para uma emergência hospitalar. c) Esticar o braço, aplicar uma tala, prevenir o estado de choque ou controlá-lo, se existir, e promover o transporte para uma emergência hospitalar. 39. Em caso de hemorragia: a) Aplicar sempre, em simultâneo com qualquer outra ação, a compressão manual direta nas duas artérias carótidas de forma a diminuir a quantidade de sangue em circulação. b) Aplicar sempre compressão manual direta. c) Aplicar compressão manual indireta caso apresente corpos estranhos encravados. d) Não atuar, esperar a chegada de meios de socorro adequados. 40. Após uma aterragem violenta no meio de rochedos, a vítima queixa-se de dores abdominais, apresenta-se pálida, com suores frios e tem sede. Suspeitamos de: a) Hemorragia interna no abdómen e não devemos dar-lhe água. b) Traumatismo craniano e não devemos dar-lhe água. c) Gastroenterite aguda e não devemos dar-lhe água. d) Fratura do osso abdominal e não devemos dar-lhe água. Princípios de voo 41. O princípio da sustentação tem como referência, no que diz respeito à sua explicação mais usual, o escoamento do ar no intradorso relativamente ao extradorso, sendo: a) A velocidade mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso b) A mesma velocidade no extradorso e no intradorso. c) A velocidade mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso. 42. À distância entre o bordo de ataque e o bordo de fuga chamamos: a) Alongamento. b) Enflechamento. c) Curvatura. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) Voo Livre 14 de novembro de

7 43. Rendimento aerodinâmico: a) Quando vários tipos de resistência se combinam, criam uma resistência ainda maior, a de pressão. b) A resistência de interferência é produzida pela sustentação. c) Tudo o que não cria sustentação, cria resistência parasita. d) A resistência induzida é devida à viscosidade do ar. 44. A RFA é o somatório das forças: a) Peso e resistência. b) Sustentação e peso. c) Sustentação e Resistência. 45. Uma asa cuja velocidade mãos em cima é de 45km/h, move-se a 65km/h. Assim, podemos considerar que: a) Se desloca numa ascendente com uma velocidade de subida na ordem dos 2,0m/s. b) Se não existe vento de costas é porque o piloto está com os manobradores a 70%. c) Se desloca com vento de costas na ordem dos 20 km/h. d) Se não existe vento de costas é porque o piloto está com os manobradores a 20%. 46. Uma asa entra em perda se o piloto: a) Aumenta a velocidade da asa acima da velocidade máxima de voo. b) Aumenta a velocidade da asa acima da velocidade mínima de voo. c) Diminui a velocidade da asa abaixo da velocidade mínima de voo. d) Diminui a velocidade da asa acima da velocidade máxima de voo. 47. Ao fazer uma volta demasiado lenta a asa pode entrar facilmente em: a) Perda sustentada. b) Parachutagem. c) Perda assimétrica. d) Perda dinâmica. 48. A definição de carga alar traduz-se: a) Na relação entre o peso da asa e a sua superfície. b) Na relação entre o peso do equipamento de voo e a superfície da asa. c) Não tem qualquer relação entre peso e superfície. d) Na relação entre o peso total em voo e a superfície da asa. 49. Em termos aerodinâmicos: a) Aumentado o ângulo de ataque a velocidade aumenta. b) Aumentado o ângulo de ataque a velocidade diminui. c) Diminuindo o ângulo de ataque a velocidade diminui. 50. O cabeceio deve ser controlado pois quando exagerado pode provocar: a) Perda assimétrica. b) Perda total. c) Fecho frontal. d) Fecho assimétrico. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) Voo Livre 14 de novembro de