Federação Portuguesa de Voo Livre NOTA: Neste exame, em cada pergunta, duas alíneas estão corretas e duas erradas.

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1 Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Nível 4 de Piloto (escrito) 12 de Novembro 2011 NOTA: Neste exame, em cada pergunta, duas alíneas estão corretas e duas erradas. 1. Quanto à asa: a) Com o uso os fios modificam o seu comprimento. Os fios da banda A são os que mais encolhem. b) Com o uso os fios modificam o seu comprimento. Os fios da banda D são os que mais encolhem. c) A revisão relacionada com a resistência de materiais e porosidade do tecido deve ser sempre efectuada por pessoal especializado. d) Caso o tecido da asa não passe no teste de resistência no decorrer de uma revisão periódica, a asa só poderá chumbar em mais um dos testes a efectuar nessa altura. 2. No que respeita ao equipamento de voo: a) Ao fazer ajustes no comprimento dos fios dos freios deve diminuir cerca de 10 cm de cada vez até encontrar o tamanho que mais se adequa ao comprimento dos braços. b) Ao efectuar uma pequena reparação no tecido deve deixar uma margem em todos os lados do rasgão que permita ao tecido autocolante manter um nível de resistência elevado. c) A revisão periódica do equipamento de voo possibilita ao piloto um maior conhecimento do seu estado de conservação real. d) Mesmo pequenas reparações de tecido e suspensores não podem ser efectuadas pelo próprio piloto. 3. Quanto à asa: a) Com a utilização e a consequente deterioração do tecido e alongamento dos fios a asa tem tendência a manter um ângulo de ataque mais elevado. b) A linha de corda mínima é medida apenas na soma dos suspensores d da asa. c) A revisão relacionada com a resistência de materiais e porosidade do tecido deve ser sempre efectuada por pessoal especializado. d) Caso o tecido da asa não passe no teste de resistência no decorrer de uma revisão periódica, a asa só poderá chumbar em mais um dos testes a efectuar nessa altura. 4. Relativamente à utilização do pára-quedas de emergência a) Assim que o pára-quedas abre é fundamental neutralizar o parapente, de modo a que não interfira com o pára-quedas. 1/ 7

2 b) A dobragem do pára-quedas deve ser feita de modo a que o fecho final do saco seja feito com um pequeno mosquetão. c) Se ocorrer um incidente que aparente ser de difícil resolução e estivermos a uma altura inferior a 200 metros devemos tomar a decisão de abrir de imediato o paraquedas. d) O impacto no solo com o pára-quedas nem sempre é suave pelo que o piloto deve preparar-se para correr logo que toque o solo. 5. Quanto a instrumentos: a) A utilização de um Variómetro com GPS integrado permite calcular qual o planeio em relação a um ponto no solo cujas informações tenham sido previamente carregadas no instrumento. b) O GPS permite calcular a velocidade solo. c) Necessitamos apenas de um variómetro para calcular a finesse a dado momento. d) A utilização dos rádios pode ser feita em qualquer frequência. 6. Em termos aerodinâmicos: a) A RFA é uma força que podemos decompor em sustentação e resistência. b) A actuação simétrica do piloto sobre os manobradores produz alteração no ângulo de ataque do perfil. c) Em Parapente aumentamos a velocidade através do aumento do ângulo de ataque. d) A força que actua em sentido contrário à gravidade chama-se sustentação. 7. A figura representa as curvas polares de velocidades relativas ao ar, para a mesma asa, em duas situações diferentes de carga alar. a) A velocidade horizontal mínima é superior na situação de maior carga alar. b) A velocidade de afundamento mínimo é superior (maior afundamento) na situação de maior carga alar. c) No ponto Y temos a velocidade horizontal máxima para a situação de menor carga alar. d) No ponto X temos a velocidade horizontal mínima para a situação de maior carga alar. 8. Resistência: a) Resistência parasita é toda a resistência gerada que só depende da sustentação, não depende da velocidade. b) Factores que afectam a resistência induzida: alongamento, ângulo de ataque, velocidade, forma da asa. 2/ 7

3 c) A resistência induzida surge devido à viscosidade do ar. O ar ao bater no bordo de ataque tem tendência a criar uma depressão que pode levar a um fecho frontal. d) Tal como a sustentação gerada por um perfil depende da sua forma, a resistência gerada por um perfil ou objecto depende igualmente da forma deste. 9. Relativamente à alteração da carga alar de um dado perfil a) A velocidade de afundamento mínimo não é alterada pela variação da carga alar. b) A melhor finesse mantém-se inalterada independentemente da carga alar. c) A melhor finesse obtém-se com uma carga alar mais baixa. d) Com a diminuição da carga alar obtém-se uma velocidade horizontal mínima mais baixa e entra-se em perda a menor velocidade 10. Relativamente a perdas: a) A perda pode suceder após uma diminuição excessiva da velocidade horizontal. b) A perda sucede por diminuição acentuada do ângulo de ataque. c) Em situação de voo em térmica, pode ocorrer uma perda assimétrica mesmo que o piloto esteja com as mãos exactamente ao mesmo nível. d) A perda resulta do descolamento da camada limite do extradorso. 11. Segundo o Regulamento de Competições da FPVL a) Em competição é obrigatório o uso de pára-quedas de emergência. b) O voo dentro das nuvens é permitido nas competições, desde que não existam mais pilotos na mesma térmica. c) Em competição o uso de pára-quedas de emergência é facultativo. d) A FPVL, bem como o Organizador de cada competição e a respectiva equipa da Organização, não poderão ser responsabilizados pelos danos físicos, materiais ou morais causados por qualquer piloto no decorrer de uma competição, a si próprios ou a terceiros. 12. Ainda segundo a Regulamentação a) Os pilotos participantes numa competição são os únicos responsáveis, quer pela sua decisão de voar, quer pelo seu voo. b) Os pilotos devem respeitar as regras de prioridade em vigor. c) A utilização de lastro sólido é permitido em competição. d) A presença de Juízes da Competição só é obrigatória em provas Internacionais. 13. Relativamente às regras de voo em térmica: a) Se estiver a rodar em térmica e outro piloto, por baixo, sobe mais rapidamente devo corrigir a minha rota de forma a dar-lhe prioridade. b) Se estiver a rodar em térmica e outro piloto, por baixo, sobe mais rapidamente devo chamar-lhe a atenção para a minha presença, de modo a que se afaste. c) Ao entrar numa térmica onde já se encontra um outro piloto a rodar, deverei adoptar o sentido de rotação igual. d) Ao entrar numa térmica onde já se encontra um outro piloto a rodar, deverei sempre rodar para a direita de acordo com as regras de navegação aérea. 3/ 7

4 14. Sobre a responsabilidade: a) É permitido lançar objectos em voo. b) O piloto é sempre responsável por evitar colisões, mesmo estando a cumprir todas as regras de prioridade. Há que manter uma vigilância contínua. c) O seguro de responsabilidade civil só é obrigatório para os pilotos de competição. d) Antes do voo, o piloto deve conhecer as informações disponíveis no que diz respeito ao uso do espaço que definiu no plano de voo. 15. Espaço aéreo: a) Áreas perigosas são áreas com actividades potencialmente perigosas para aeronaves. É da responsabilidade do piloto decidir se entra nessa área ou não. b) A emissão de um NOTAM para a realização de uma actividade de Parapente numa determinada área significa que mais nenhuma aeronave pode entrar nesse espaço aéreo. c) O Parapente é uma aeronave que pode voar em VFR. d) O Parapente é uma aeronave que pode voar em IFR. 16. Quanto a nuvens a) A passagem de uma frente fria permite o aparecimento de nuvens de desenvolvimento vertical. b) A existência de cirros é um indicador de uma actividade térmica excelente. c) Logo após a passagem de uma frente fria podemos ter aguaceiros e muitos cúmulos com abertas. d) Os cúmulos-nimbos formam-se normalmente na presença de uma baixa pressão e na passagem de uma frente quente. 17. Gradiente adiabático: a) O gradiente da Adiabática seca é a taxa de variação de temperatura de uma porção de ar seco. Essa variação é de, aproximadamente, 9,8ºC por cada metros de altitude b) O gradiente da Adiabática seca é a variação da pressão do ar seco com a altitude. Aproximadamente, 6,5 graus por cada metros. c) O gradiente da Adiabática saturada é a variação de temperatura de uma porção de ar húmido. Essa variação é de, aproximadamente, 0,6 graus por cada 100 metros de altitude d) O gradiente da Adiabática saturada é a variação da pressão do ar húmido com a altitude. Aproximadamente, 0,98 graus por cada 100 metros. 18. Humidade: a) Sempre que a temperatura da massa de ar se aproxima da temperatura de ponto de orvalho dá origem a térmicas largas e fortes. b) Sempre que a temperatura da massa de ar se aproxima da temperatura de ponto de orvalho ocorre condensação, ou seja, surge uma nuvem. c) Existe sempre uma temperatura para a qual o vapor de água contido numa massa de ar condensa. Este valor de temperatura denomina-se Temperatura de Ponto de Orvalho. 4/ 7

5 d) Existe sempre uma temperatura para a qual o vapor de água contido numa massa de ar condensa. Este valor de temperatura denomina-se Temperatura da Adiabática Seca. 19. Numa atmosfera com características como as descritas na tabela, uma massa de ar com uma temperatura de disparo na ordem dos 21ºC e com uma temperatura do ponto de orvalho de 8ºC aos 600m (considere que o solo se encontra aos 600m): Pressão (HPA) Altitude (m) Temp. (ºC) Ponto Orvalho (ºC) a) Sobe até encontrar o tecto a cerca de 1500m. b) Não formará nuvem pois nunca atingirá a temperatura do ponto de orvalho. c) Sobe até encontrar o tecto a cerca de 2595m. d) Forma uma nuvem com a base por volta dos 2595m e com cerca de 566m de altura. 20. Num Diagrama Aerológico: a) Para se obterem os dados que permitem saber a variação da temperatura (curva de estado) e a temperatura de ponto de orvalho com a altitude na atmosfera, é necessário enviar uma sonda. b) As linhas de Adiabática Saturada traduzem a perda de temperatura da térmica quando sobe após ter condensado. c) Podemos prever formação de cúmulos-nimbos em dias de Verão com temperaturas acima dos 30ºC, desde que a linha de temperatura do ar e do ponto de orvalho nunca se aproximem acima dos 3000 metros. d) As Isopletas são linhas que nos indicam qual irá ser o tecto do dia. 21. Em caso de queda na água: a) Devemos primeiro tentar recuperar o equipamento, mesmo que estejamos equipados, antes que afunde. b) Caso aterremos na praia mas a asa caia na rebentação é de extrema importância sair do arnês imediatamente. c) Se aterramos longe da costa devemos aterrar de mãos em cima, de costas para o vento, sentados com os fechos do arnês abertos e quando tocarmos com os pés na água sair do arnês. d) Se aterramos longe da costa devemos aterrar de mãos em cima, de frente para o vento e estar sentados com os fechos do arnês fechados e quando tocarmos com os pés na água abrir todos os fechos. 22. Quando um piloto aproveita um bolha térmica para ganhar altitude... a) Desce continuamente dentro da bolha, mas como ela sobe mais rápido, o saldo é positivo, enquanto se encontrar lá dentro. 5/ 7

6 b) Poderá entrar na bolha e após algum tempo a rodar acabar por sair pela parte de baixo. c) É uma situação muito rentável porque se sobe ao dobro da velocidade da bolha. d) Entra na bolha na parte inferior e sai no cimo. 23. Fontes térmicas: a) A cadência com que uma térmica se solta depende muito do tipo de terreno e do tipo de gatilho. b) Em dias de vento a cadência com que as térmicas se soltam é menor. c) Ao voarmos devemos sempre procurar a térmica a barlavento da fonte dado que a deriva irá fazer com que a térmica se desloque nessa direcção. d) Ao voarmos devemos sempre procurar a térmica a sotavento da fonte dado que a deriva irá fazer com que a térmica se desloque nessa direcção. 24. No caso de uma gravata : a) O piloto poderá intervir com o suspensor que se encontra ligado ao estabilizador do lado da gravata tentando desfazê-la, caso se encontre suficientemente alto. b) O piloto deverá, de imediato e sem qualquer outra alternativa, abrir o pára-quedas de reserva, mesmo que se encontre bastante alto. c) O piloto deverá induzir de imediato e sem qualquer outra alternativa, uma perda total, mesmo no caso de uma gravata pequena d) O piloto deverá abrir o pára-quedas de emergência caso se encontre com pouca altura (menos de 200 metros) e entretanto a asa entrou em auto-rotação. 25. Voo em térmica: a) Deve tentar perceber o intervalo de tempo entre cada térmica antes de descolar. b) A determinação da área e da forma da térmica é essencial para conseguir centrar bem e subir rápido. c) Quanto mais fraca e larga for a térmica mais deve apertar as voltas e inclinar a asa para assim subir mais depressa. d) Só quando alcançamos o topo da térmica é que nos devemos preocupar com o passo seguinte. 26. Quanto aos primeiros socorros a) Os principais objectivos do socorrismo são: Preservar a vida, proteger o acidentado de qualquer outro perigo e aliviar a dor. b) É importante que os pilotos transportem uma maca desdobrável de primeiros socorros nas suas cadeiras/ arnês. c) Em situação de acidente, é importante retirar de imediato o capacete para que o piloto respire melhor. d) Um conhecimento mínimo de primeiros socorros é essencial a qualquer piloto de Voo Livre. 6/ 7

7 27. Plano de acção: a) Afaste qualquer perigo potencial da vítima. b) Um exame ao local do acidente pode indicar a forma como o acidente ocorreu e indicar as possíveis lesões. c) Verificar se a vítima está consciente e caso não esteja tapar a vítima para que não arrefeça e esperar que acorde. d) Caso não existam movimentos torácicos levantar as pernas para fazer fluir o sangue para o coração. 28. Primeiros socorros ao estado de choque a) Quando a vítima está consciente deve posicionar a vítima em decúbito dorsal, com as pernas elevadas a 45º. b) Manter o silêncio para não incomodar a vítima. c) Quando a vítima está inconsciente posicionar a vítima em PLS. d) Manter a vítima fresca retirando o máximo de roupa possível. 29. Em caso de acidente num local com vento a) É fundamental neutralizar a asa do acidentado. b) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arnês. c) A protecção térmica do acidentado pode ser desprezada. d) É importante afastar qualquer potencial perigo do sinistrado, mesmo que o socorro já tenha chegado. 30. Hemorragias: a) Existem dois tipos de hemorragias internas e externas. b) Caso haja um pau espetado numa ferida deve ser retirado para não causar infecção. c) No caso de uma hemorragia externa devemos exercer pressão sobre a hemorragia caso não haja nenhum corpo estranho. d) Um garrote deve ser aliviado a cada 30 minutos. 7/ 7