TEORIA DE VOO E AERODINÂMICA MÓDULO 2. Aula 2.

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1 TEORIA DE VOO E AERODINÂMICA MÓDULO 2 Aula 2

2 TEORIA DE VÔO E AERODINÂMICA 2 8 COMANDOS DE VÔO E DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES Os movimentos de uma aeronave podem ser realizados em torno de três eixos imaginários que passam por seu centro de gravidade (CG). Observe a figura abaixo: O movimento em torno do eixo lateral da aeronave é chamado de arfagem. Pode ser efetuado em dois sentidos. Observe a figura: Para Cima (Cabrar) Para Baixo (Picar) Os movimentos de arfagem são controlados pelos profundores.

3 3 TEORIA DE VÔO E AERODINÂMICA O movimento em torno do eixo Longitudinal da aeronave é conhecido como rolamento, rolagem, bancagem, ou inclinação lateral, e é efetuado para esquerda ou para direita. Estes movimentos são comandados pelo manche que acionam os ailerons. O movimento em torno do eixo vertical chama-se guinada. Este movimento é comandado pelos pedais, que além dos freios, acionam o leme de direção.

4 TEORIA DE VÔO E AERODINÂMICA 4 As superfícies de comando estão dispostas na aeronave conforme a figura abaixo. São elas: Profundor Ailerons Leme de Direção

5 TEORIA DE VÔO E AERODINÂMICA 5 Os comandos de direção da aeronave são o manche e os pedais. O manche por sua vez, além de ser responsável pelos movimentos de rolamento, também comanda os movimentos de arfagem. Quando o é manobrado para direta ou esquerda, os ailerons movimentam a aeronave no Eixo Longitudinal (Rolamento). Quando é puxado para trás ou empurrado à frente, o nariz da aeronave movimenta-se para cima e para baixo, ou melhor, a aeronave movimenta-se no seu Eixo Transversal, o que faz diminuir ou aumentar o ângulo de ataque (Arfagem). Os pedais, quando acionado, mudam a direção do nariz da aeronave, por manobrarem o Leme de Direção. Quando se aciona o pedal da direita a aeronave guina para direita, o nariz do avião e muda de direção para a direta, pois o Leme de Direção é manobrado para direita. Quando acionado o pedal da esquerda o mesmo acontece para esquerda. As aeronaves ainda possuem outros tipos de superfícies de comando auxiliares, que são os compensadores (equilibradores ou tabs), que são superfícies pequenas instaladas nos bordos de fuga das superfícies de controle. Elas têm o objetivo de tirar tendências indesejáveis de vôo; compensar o avião em diferentes atitudes de vôo, anulando a força no manche para manter um vôo nivelado, subida ou descida prolongada; e, ainda, reduzir a força necessária para movimentar os comandos. Os tipos de compensadores, que são mais utilizados são: Compensadores Fixos Estes só podem ser ajustados no solo;

6 6 TEORIA DE VÔO E AERODINÂMICA Compensadores Comandáveis Estes são comandados, ou ajustados, conforme a necessidade do piloto; e Compensadores automáticos Como o nome já diz, são automáticos e independem da ação do piloto ele se ajusta conforme a necessidade da aeronave. 8.1 Guinada Adversa. Imagine a seguinte situação. Um piloto comandou um rolamento em sua aeronave para esquerda. Só que aconteceu que a aeronave guinou para direta bruscamente. O que aconteceu? Aconteceu uma Guinada Adversa. O que é isso? Por razões aerodinâmicas, o aileron defletido para baixo produziu arrasto maior que o aileron defletido para cima. O que faz o avião ter uma Guinada Adversa sempre para o lado contrário ao da curva comandada. Esse fenômeno, Guinada Adversa, pode ser evitada empregando alguns procedimentos. Observe: a) Aplicar leme de direção no sentido contrário ao da guinada adversa. b) Equipar o avião com ailerons diferenciais. Esses ailerons têm movimento para cima maior que para baixo, o que torna igual o arrasto produzido pelos ailerons. c) Equipar sua aeronave com ailerons tipo frise. Há nesses ailerons uma abertura dianteira, que provoca maior arrasto quando se movem para cima.

7 TEORIA DE VÔO E AERODINÂMICA Dispositivos Hipersutentadores. São dispositivos capazes de aumentar, consideravelmente, o coeficiente de sustentação de uma aeronave. Os dispositivos hipersustentadores mais utilizados são: o Flape e o Slot. Flape dispositivo hipersustentador que aumenta o coeficiente de sustentação, pois aumenta a curvatura do perfil. O ângulo crítico do aerofólio diminui, pois o flape produz uma perturbação no escoamento que influencia o fluxo do ar no extradorso da asa. Os flapes mais comuns são:

8 8 TEORIA DE VÔO E AERODINÂMICA O flape Fowler proporciona o maior aumento no coeficiente de sustentação, porém devido seu auto custo e complexidade mecânica não é utilizado em aeronaves leves. Os flapes funcionam também como freios aerodinâmicos, pois aumentam o arrasto do aerofólio. Slot este dispositivo aumenta o ângulo de ataque crítico do aerofólio. Slat esse dispositivo nada mais é que um slot comandável. Em algumas aeronaves de categoria leve, o slat fica sempre estendido (em posição de funcionamento) por ação de molas. Quando em vôo ele sofre impacto do ar que o empurra junto ao bordo de ataque do aerofólio. Se o ângulo de ataque aumentar a ação da mola consegue empurrá-lo, fazendo-o entrar em ação.

9 9 TEORIA DE VÔO E AERODINÂMICA Os slots e os slats têm desvantagens sobre os flapes, embora permitam aumentar o coeficiente de sustentação, obrigam a aeronave a erguer demasiadamente o nariz prejudicando a visibilidade, principalmente quando no pouso.