Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) Parapente 16 de março de 2013

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1 Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) Parapente 16 de março de 2013 NOTA: Neste exame, em cada pergunta, apenas uma alínea está correta. 1. É permitida a prática do Voo Livre a) Dentro de nuvens só enquanto se consiga ver o GPS. b) Só em espaços aéreos controlados e em comunicação com a torre de controlo. c) Em áreas militares desde que a menos de 300 metros de altura. d) Em nenhum dos anteriores. 2. As regras de voo estabelecem que, em espaço aberto quando dois pilotos se encontram em rota de colisão: a) Cada um deve virar para trás. b) Cada um desvia-se para a direita. c) Tem prioridade o piloto menos experiente. 3. A actual legislação: a) Obriga à utilização de material não homologado. b) Não estabelece locais de prática do Voo Livre, onde mais nenhuma aeronave pode voar. c) Obriga-nos a cumprir IFR. d) Estabelece que também os pilotos de competição se regem por IFR. 4. As regras de voo estabelecem que em voo junto à encosta, quando dois pilotos se encontram em rota de colisão: a) Cada um deve virar à direita. b) Desvia-se o que tem a encosta do lado direito. c) Tem prioridade o piloto que está mais baixo. 5. O responsável máximo pela aviação civil em Portugal é: a) O IPDJ - Instituto português de Desporto e Juventude. b) A FPVL - Federação Portuguesa de Voo Livre. c) O INAC Instituto Nacional de Aviação Civil. d) Nenhum dos anteriores. 6. A actual legislação: a) Obriga-nos a fazer a revisão das asas de 3 em 3 meses. b) Estabelece locais de prática desportiva onde mais nenhuma aeronave pode voar. c) Impede-nos de voar em IFR. d) Estabelece que, tendo em conta os equipamentos de localização transportados (GPS e variómetro), os pilotos de competição se podem reger por VFR ou IFR.

2 7. As escolas de voo livre possuem licença de funcionamento emitida por: a) IPDJ - Instituto Português de Desporto e Juventude. b) FPVL - Federação Portuguesa de Voo Livre. c) NAV - Aeroportos e Navegação Aérea. d) INAC Instituto Nacional de Aviação Civil. 8. O Regulamento de Instrução e Titulações da FPVL estabelece como nível mais avançado de piloto: a) O nível 2. b) O nível 3. c) O nível 4. d) O nível O atual Regulamento de Instrução e Titulações da FPVL. a) É um documento só possível de ser alterado pela assembleia de instrutores da FPVL. b) Estabelece 2 níveis como aluno e 3 como piloto autónomo de Voo Livre. c) Apenas regulamenta a instrução, titulação e formação de pilotos de Parapente. d) Estabelece 4 níveis de piloto de Voo Livre. 10. Quando diminui significativamente a capacidade de penetração, impõe-se: a) A diminuição do ângulo de ataque através do uso dos manobradores. b) A diminuição do ângulo de ataque através do uso do acelerador. c) O aumento do ângulo de ataque através do uso dos manobradores. d) O aumento do ângulo de ataque através do uso do acelerador. 11. As nervuras unem: a) O bordo de ataque ao bordo de fuga. b) Os estabilizadores. c) O intradorso ao bordo de fuga. d) Nenhum dos anteriores. 12. Quanto a instrumentos de medida: a) O anemómetro só funciona se estiver devidamente orientado a norte. b) Um variómetro funciona por análise da diferença de humidade do ar. c) Um variómetro funciona com base na variação da temperatura do ar. d) A manga indica a direção do vento. 13. Relativamente ao equipamento acessório: a) Um altímetro funciona com base na variação da humidade atmosférica. b) As luvas só devem ser usadas quando está muito frio para não diminuir a sensibilidade. c) Na preparação da descolagem, só depois de colocado o capacete se deve equipar o arnês. d) As botas de voo devem ser frescas, coloridas, muito flexíveis e sem atacadores. 14. Quanto à escolha da asa a utilizar, esta: a) Ser homologada ou não, é indiferente. b) Deve estar sempre relacionada com as ambições futuras do piloto. c) Está diretamente relacionada com o nível de prática do piloto. d) Deve ser certificada pelo INAC (Instituto Nacional de Aviação Civil). Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 16 de março de

3 15. No que respeita à homologação de equipamentos: a) Pretende-se conhecer o comportamento da asa em situações de incidentes em voo. b) A homologação de asas é efetuada para cada país, por uma instituição governamental própria. c) Uma asa homologada CEN A nunca fecha em voo. d) As homologações garantem a longevidade e a durabilidade do material. 16. Numa descolagem a metros de altitude: a) A forma mais fácil de inflar é ao estilo reverso devido ao gradiente de vento. b) A velocidade de descolagem é superior à velocidade necessária ao nível do mar. c) Face ao frio que sempre existe a essa altitude, é necessário vestir muita roupa, boas luvas e um bom gorro de lã ao invés de capacete. d) Sintomas de hipóxia é de desprezar. 17. O potencial de risco da actividade é grandemente controlado com: a) O uso de fármacos, principalmente calmantes. b) O cumprimento das regras inerentes à prática. c) O Consumo de bebidas energéticas. 18. São recomendáveis à actividade do Voo Livre: a) A observação constante da forma como voam os pássaros das imediações. b) Dar atenção às advertências de outros pilotos. c) Deixar-se pressionar a descolar por outras pessoas. d) O uso de uma asa homologada CEN D para o piloto nível Ao descolar, o piloto deve: a) Virar-se sucessivamente para trás e para a frente para controlar a asa. b) Tentar correr e saltar para compensar as eventuais faltas de pressão na asa. c) Ir fazendo arranques e paragens para compensar os desequilíbrios da asa. 20. As manobras em Voo Livre devem ser aprendidas: a) Sob a orientação de bons pilotos de competição. b) Em desnível inferiores a 30 metros para minimizar os efeitos de alguma queda. c) Em voo dinâmico para ser fácil recuperar a altitude perdida. d) Sob a orientação de um Instrutor credenciado para a situação em causa. 21. Nimbo-estrato está associado a: a) Chuva contínua. b) Instabilidade extrema e perigo para o voo. c) Boas condições de voo em ascendente térmica. d) Condições muito fracas para o voo em ascendente térmica. 22. Cúmulos-humilis são nuvens associadas a: a) Chuva contínua. b) Instabilidade extrema e perigo para o voo. c) Boas condições de voo em ascendente térmica. d) Condições muito fracas para o voo em ascendente térmica. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 16 de março de

4 23. Cúmulos-nimbos evidenciam: a) Chuva contínua. b) Instabilidade extrema e perigo para o voo. c) Boas condições de voo em ascendente térmica. d) Condições muito fracas para o voo em ascendente térmica. 24. Linhas que unem pontos de igual pressão atmosférica denominam-se: a) Isotérmicas. b) Isóbaras. c) Equitérmicas. d) Equibaras. 25. Isóbaras muito juntas, implica: a) Vento fraco. b) Vento forte. c) Vento nulo. d) O afastamento das isóbaras não tem relação com a velocidade do vento. 26. Num sistema de baixas pressões o vento circula: a) No sentido horário se no hemisfério norte. b) No sentido anti-horário se no hemisfério norte. c) Forte. d) Fraco a moderado. 27. No que respeita a superfícies frontais: a) Após a passagem de uma frente fria o vento estabiliza de noroeste. b) No hemisfério norte, um sistema frontal está sempre associado a vento forte de norte ou nordeste. c) Após a passagem de uma frente fria a temperatura desce e o vento estabiliza do quadrante este d) Uma frente poderá ser fria, quente ou escura. 28. Os sistemas frontais estão associados a: a) Sistemas de altas pressões. b) Sistemas de baixas pressões. c) Vales depressionários. d) Pântanos barométricos. 29. Relativamente ao voo em montanha: a) Vento fraco na descolagem implica, necessariamente, vento fraco na aterragem. b) A brisa que sobe a montanha ocorre ao final do dia. c) Com o vento de determinada direção na descolagem, temos garantias de que manterá sempre essa mesma direcção em toda a rota de voo. d) A brisa que sobe ao longo do vale pode impor-se ao vento meteorológico. 30. A Brisa de terra a) Sopra durante o dia. b) É seca e turbulenta. c) Sopra entre as 12h e as 20h nos locais virados a Oeste. d) É sempre muito forte. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 16 de março de

5 31. Como socorrista, em qualquer acidente: a) O importante é telefonar a alguém a pedir ajuda. b) A mobilização da vítima deve ser feita o quanto antes. c) Se estiver muito frio, deve suspeitar-se logo de traumatismo das glândulas sudoríferas d) Mesmo que a vitima tenha caído de costas, existe o risco de hemorragias internas no abdómen. 32. Em situações de acidente: a) Uma hemorragia pode conduzir à morte do sinistrado. b) O garrote não tem de cumprir regras especiais de aplicação. c) A paragem respiratória e/ou cardíaca são situações de socorro secundário. d) Manter a imobilização do sinistrado é irrelevante. 33. Em caso de hemorragia abundante: a) Aplicar compressão manual direta, independentemente do que quer que seja. b) Expor o local da hemorragia e fazer compressão manual indireta ou direta, conforme, apresente, ou não, corpos estranhos encravados. c) Não actuar para não complicar, pois não existe risco de morte. Esperar a chegada de meios de socorro adequados. d) Aplicar compressão manual direta nas artérias carótidas (lateral-frente do pescoço) de forma a diminuir a quantidade de sangue em circulação. 34. Num acidente: a) O mais importante é conseguir gritar bem alto por ajuda. b) A necessidade de mobilização da vítima deve ser bem ponderada. c) Deve hidratar-se a vitima dando-lhe um copo de água de 10 em 10 minutos. 35. Um piloto que ao aterrar sofra um traumatismo numa das pernas e apresenta uma posição do pé diferente do normal, pode suspeitar-se de fratura. Deve-se: a) Retirar a bota e colocar o pé na posição habitual enquanto está quente, imobilizar e enviar ao hospital. b) Não retirar a bota, corrigir a posição do pé e imobilizar. c) Retirar a bota, e imobilizar o pé na posição em que se encontra. d) Não retirar a bota e imobilizar o pé sem tentar corrigir a sua posição. 36. Após uma aterragem violenta no meio de rochedos, a vítima queixa-se de dores abdominais, apresenta-se pálida, com suores frios e tem sede. Suspeitamos de: a) Hemorragia interna no abdómen. b) Traumatismo craniano. c) Gastroenterite aguda súbita e devemos dar-lhe água para equilibrar a acidez do estômago. d) Fractura do osso abdominal transverso e não devemos dar-lhe água. 37. Num piloto que tenha uma ferida profunda, com presença de galhos de árvore e pedras encravados na ferida, deve atuar-se da seguinte forma: a) Fazer um garrote e encaminhar para o hospital; b) Limpar bem, retirar os corpos estranhos, fazer penso e encaminhar para o hospital; c) Expor a ferida, proteger sem apertar e encaminhar para o hospital; d) Expor, envolver com uma ligadura bem apertada e encaminhar para o hospital. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 16 de março de

6 38. Verificando-se que a vítima apresenta uma deformação no braço resultante de uma fratura, deve: a) Esticar o braço colocando o osso no seu devido lugar, em seguida aplicar uma tala e enviar para uma urgência ao hospital. b) Imobilizar o braço tal como se apresenta com uma tala e enviar para uma emergência hospitalar. c) Agarrar o braço ao peito com uma ligadura elástica, dar um objecto de borracha para a mão para ir apertando de forma a manter a circulação sanguínea e enviar para uma emergência hospitalar. d) Apertar bem a zona deformada com uma ligadura elástica, imobilizar a vítima e enviar para uma emergência hospitalar. 39. Numa primeira abordagem ao acidentado o mais importante é: a) Saber o seu nome e telefone. b) Não atuar, uma vez que não é um socorrista credenciado. c) Afastar, preferencialmente, o perigo da vítima, evitando assim mais acidentes. d) Atuar de forma a afastar os mirones. 40. Em caso de acidente de um piloto num local com vento a) O controlo da asa deve ser uma preocupação para evitar mais complicações. b) A proteção térmica do acidentado é irrelevante, já que o frio ajuda a reduzir os hematomas. c) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arnês. d) É fundamental afastar o sinistrado do local. 41. A RFA é o somatório das forças: a) Sustentação e peso. b) Sustentação e Resistência. c) Peso e resistência. 42. Para uma determinada asa, o aumento da carga alar: a) Provoca um aumento da finesse máxima. b) Provoca uma diminuição da finesse máxima. c) A finesse máxima não se altera. d) Não existe relação entre carga alar e finesse. 43. O Centro de pressões situa-se: a) Junto aos pés do piloto. b) No perfil. c) Um pouco acima da cabeça do piloto. d) A meia distância entre a asa e o piloto. 44. Quando uma asa está a fazer 9,6 de finesse: a) Desloca-se 9,6 metros para a frente por cada metro que desce. b) Desce 9,6 metros por cada metro que percorre. c) Desloca-se 0,96 metros para a frente por cada metro que desce. d) Desce 0,96 metros por cada metro que percorre. 45. Resistências: a) Em movimento, independentemente da velocidade, a asa é sujeita a resistências parasitas. b) Em movimento, a asa não é sujeita a resistências parasitas quando acima dos 38Km/h. c) Em movimento, a asa não é sujeita a resistências parasitas quando abaixo dos 38Km/h. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 16 de março de

7 d) Em movimento, a asa não é sujeita a resistências parasitas, seja qual for a sua velocidade. 46. A definição de carga alar máxima traduz-se: a) Na relação entre o peso da asa e a sua superfície. b) Na relação entre o peso em voo e a superfície da asa. c) Na relação entre o peso de todo o equipamento de voo e a superfície da asa. d) Nesse conceito não existe qualquer relação entre peso e superfície da asa. 47. O princípio da sustentação tem como referência, no que diz respeito à sua explicação mais usual, a relação entre a velocidade do escoamento do ar no intradorso relativamente ao extradorso, sendo: a) A velocidade inferior no extradorso relativamente à do intradorso. b) A igual velocidade no extradorso e no intradorso. c) A velocidade superior no extradorso relativamente ao intradorso 48. Numa asa com velocidade, mãos em cima, de 35 km/h que se move a determinado momento com 25 km/h, podemos considerar que: a) Existe vento de frente na ordem dos 10 km/h. b) Se não existe vento é porque o piloto está a usar o acelerador. c) Se desloca numa ascendente com uma velocidade de subida na ordem dos 1,0m/s. d) Se desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h. 49. Numa polar de velocidades, à velocidade vertical máxima corresponde a velocidade horizontal: a) Máxima. b) Mínima. c) Ligeiramente superior à mínima. 50. Relativamente ao estudo das velocidades de um determinado perfil, uma polar de velocidades é estabelecida na relação entre: a) A sua velocidade máxima com acelerador e a sua taxa de queda. b) A sua velocidade mãos em cima e a sua taxa de queda. c) A sua velocidade vertical e a sua velocidade de subida mínima. d) A sua velocidade vertical e a sua velocidade horizontal. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 16 de março de