Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) 8 de março 2014

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1 Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) 8 de março 2014 Legislação Aérea e Procedimentos ATC 1. A entidade reguladora da aviação não militar em Portugal é: a) A Secretaria de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações. b) O Instituto Nacional de Aviação Civil, IP. c) O Instituto da Mobilidade e Transportes, IP. d) A Federação Portuguesa de Voo Livre. 2. Em Portugal, a entidade reguladora desportiva das atividades de Voo Livre é: a) A Secretaria de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações. b) Instituto Português de Desporto e Juventude IP. c) O Instituto Nacional de Aviação Civil IP. d) A Federação Portuguesa de Voo Livre. 3. O Regulamento de Instrução e Titulações da FPVL é um documento técnico que: a) Só é possível de ser alterado pelas escolas com licença de funcionamento válida. b) Estabelece 5 níveis de piloto de Voo Livre. c) Regulamenta a instrução, titulação e formação de pilotos e instrutores de Voo Livre. d) Regulamenta toda a atividade competitiva e formativa da FPVL. 4. A revalidação de licenças de piloto obriga à demonstração deste ter efetuado: a) Nos 12 meses anteriores ao pedido de revalidação, pelo menos 200 voos em cada uma das classes ou tipos averbadas na licença; b) No mês anterior ao pedido de revalidação, pelo menos 5 voos em cada uma das classes ou tipos averbadas na licença; c) Nos 12 meses anteriores ao pedido de revalidação, pelo menos 5 voos em cada uma das classes ou tipos averbadas na licença; 5. São requisitos para obter a Licença de Pilotagem de Voo Livre: a) 16 anos e ter completado a escolaridade mínima obrigatória. b) 16 anos independentemente de ter completado a escolaridade mínima obrigatória. c) 18 anos e ter completado a escolaridade mínima obrigatória. d) 18 anos independentemente de ter completado a escolaridade mínima obrigatória. 6. As regras de voo estabelecem que, em espaço aberto quando dois pilotos se encontram em rota de colisão: a) Cada um deve virar à direita. b) Cada um desvia-se para a esquerda. c) Tem prioridade o piloto menos experiente.

2 7. As regras de voo estabelecem que em voo junto à encosta, quando dois pilotos se encontram em rota de colisão: a) Cada um deve virar à direita. b) Cada um desvia-se para a esquerda. c) Tem prioridade o piloto menos experiente. 8. É permitida a prática do Voo Livre a) Em espaço aéreo não controlado com NOTAM emitido. b) Dentro de nuvens, só enquanto se consiga ver o GPS. c) Em espaços aéreos controlados, só se for em competição e em comunicação com a gestão de tráfego aéreo. d) Em áreas militares, só a menos de 300 metros de altura. 9. Áreas restritas são zonas em que: a) Não é permitido voar. b) É permitido voar mas existem perigos potenciais para a navegação aérea. c) É permitido voar com prévia autorização do controlo de espaço aéreo. 10. A actual legislação: a) Obriga-nos a fazer a revisão das asas de 6 em 6 meses. b) Estabelece locais de prática desportiva onde mais nenhuma aeronave pode voar. c) Obriga-nos a cumprir VFR. d) Estabelece que, face aos equipamentos de localização transportados (GPS e variómetro), os pilotos de competição se podem reger por IFR. Conhecimentos gerais de aeronaves 11. Quanto ao equipamento: a) O bordo de ataque é a parte detrás da asa quando ela está em voo. b) O extradorso é a parte de baixo da asa quando ela está em voo. c) As nervuras possuem aberturas que permitem a comunicação entre as células o que é uma mais valia quando ocorrem perdas de pressão interna. d) As nervuras unem os estabilizadores. 12. No que respeita à homologação de equipamentos: a) É importante para se conhecer melhor o comportamento da asa em determinadas situações de incidentes em voo. b) A homologação das asas de voo livre é feita por uma empresa americana de construção aeronáutica. c) Uma asa homologada CEN A nunca fecha em voo. d) As homologações garantem a longevidade e durabilidade do material. 13. Quanto à escolha da asa a utilizar: a) Ser homologada ou não, é indiferente. b) Deve estar relacionada com o nível de prática e peso do piloto. c) Deve estar sempre relacionada com as ambições futuras do piloto. d) Graças ao material usado na sua construção, não necessita de efetuar revisões. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) - 8 de março de

3 14. Quanto a instrumentos de medida: a) Um anemómetro mede a velocidade do vento. b) Um altímetro funciona com base na variação da humidade do ar. c) Um variómetro funciona com base na variação da velocidade do vento d) Uma manga de vento indica sempre o norte. 15. Relativamente ao equipamento de segurança: a) O uso da proteção dorsal é fundamental em todas as ocasiões. b) As luvas devem ser usadas apenas quando está frio. c) Na preparação da descolagem, só depois de equipar o arnês se deve colocar o capacete. d) As botas de voo devem ser frescas, coloridas, muito flexíveis e sem atacadores. Comportamento e limitações humanas 16. Numa descolagem a metros de altitude: a) A velocidade de descolagem é superior à velocidade necessária ao nível do mar. b) Sintomas de hipóxia não deve ser um fator a tomar em consideração. c) Face ao frio, o capacete deve ser substituído por um gorro de lã. d) A única forma possível de inflar é ao estilo reverso devido ao gradiente de vento. 17. O potencial de risco da actividade é grandemente elevado com o uso de: a) Bebidas energéticas. b) Sumo de laranja. c) Sumos naturais. d) Álcool e drogas. 18. São recomendáveis à actividade do Voo Livre: a) Voar sozinho enquanto não dominar algumas manobras. b) Não se deixar pressionar para descolar por outras pessoas. c) O uso de equipamento de topo em termos de performance logo após o final do curso. d) Desrespeitar as advertências de pilotos mais experientes. 19. Ao descolar, o piloto deve ter em atenção: a) Se os restantes pilotos presentes na descolagem estão com disposição para voar. b) À corrida, tentando ir saltando para compensar as eventuais faltas de pressão na asa. c) Outros pilotos que possam estar a voar em frente da descolagem. d) Ir fazendo arranques e paragens sucessivas para compensar a velocidade da asa. 20. Todas as manobras em Voo Livre devem ser aprendidas: a) Sob a orientação de pilotos de competição. b) Em praias e em desnível não superior a 50 metros. c) Só junto ao solo para evitar grandes quedas. d) Sob a orientação de um Instrutor credenciado para a situação em causa. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) - 8 de março de

4 Meteorologia 21. Porque se move o ar? a) A atmosfera tenta, constantemente, igualar as diferenças de pressão e humidade causadas pelo aquecimento diferenciado das regiões. b) A atmosfera tenta, constantemente, igualar as diferenças de pressão e temperatura causadas pelo aquecimento diferenciado das regiões. c) A atmosfera não tem qualquer interferência neste processo. 22. Num sistema de baixas pressões o vento circula: a) No sentido horário se no hemisfério norte. b) No sentido anti-horário se no hemisfério norte. c) No sentido horário se no hemisfério sul. d) No sentido anti-horário se no hemisfério sul. 23. Grande proximidade das isóbaras, implica: a) Vento fraco b) Vento forte c) Vento nulo d) Não tem relação com a velocidade do vento. 24. A Brisa de mar deve-se, sobretudo: a) Ao aquecimento diferenciado da terra e do mar. b) Ao igual aquecimento da terra e do mar. c) Ao sobre-aquecimento do mar relativamente à terra. d) Nenhum dos anteriores. 25. A Brisa de terra: a) Sopra durante a tarde. b) Normalmente, sopra durante a noite e ao amanhecer na costa ocidental de Portugal continental. c) Sopra entre as 17h e as 20h no verão nos locais virados a Oeste. d) É muito húmida. 26. Os movimentos verticais do ar: a) São sempre muito suaves e estáveis. b) Têm origem no arrefecimento diferenciado do mar relativamente à terra. c) Podem ser muito instáveis e bastante turbulentos. 27. São nuvens altas: a) Cúmulos Cumulonimbus, Nimboestratos e estratos. b) Cirros, cirrostratos e cirrocúmulos; c) Altostratos, altocumulos e estratocumulus. 28. Nimboestratos são nuvens: a) De convecção com contornos bem definidos. b) Verticais e muito poderosas. c) Espessas cinzentas e sem forma. d) De aspeto fibroso que forma halos solares e lunares. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) - 8 de março de

5 29. No que respeita a superfícies frontais: a) Uma frente é uma superfície que separa duas massas de ar de características diferentes, principalmente em temperatura e humidade. b) À passagem duma frente quente temos sempre sol e céu azul. c) Um sistema frontal está sempre associado a vento forte de norte. d) Uma frente poderá ser fria, quente ou obscura. 30. Os sistemas frontais estão associados a: a) Sistemas de altas pressões. b) Vales depressionários. c) Sistemas de baixas pressões. d) Pântanos barométricos. Procedimentos operacionais 31. Orelhas são usadas em parapente e: a) É uma manobra de emergência que permite estabilizar a subida em térmica. b) É uma manobra que estabiliza a asa por fazer aumentar a relação entre a sua superfície e o peso. c) É uma manobra que diminui a superfície da asa e aumenta a sua taxa de queda. d) É uma manobra de instabilidade que só deve ser usada por pilotos de acrobacia. 32. Para a mesma asa, a finesse máxima: a) É independente da carga alar. b) É superior para um carga alar superior. c) É superior para um carga alar inferior. d) Não existe relação entre carga alar e finesse. 33. Relativamente ao estudo das velocidades de um determinado perfil, uma polar de velocidades é estabelecida na relação entre: a) A velocidade máxima e a taxa de subida. b) A velocidade vertical e a taxa de queda. c) A velocidade horizontal e a taxa de subida. d) A velocidade vertical e a velocidade horizontal. 34. Numa polar de velocidades, à velocidade de pré-perda corresponde uma velocidade horizontal: a) Mínima. b) Máxima. c) Praticamente máxima. 35. Em caso de fecho assimétrico involuntário o piloto deve: a) Baixar os manobradores ao máximo. b) Puxar os elevadores A. c) Contrariar a tendência de rotação da asa para o lado do fecho. d) Se for uma pessoa religiosa, deve rezar e pedir perdão pelos seus pecados. 36. Em caso de acidente num local com vento a) O controlo da asa deve ser uma preocupação. b) A proteção térmica do acidentado é irrelevante. c) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arnês. d) Não é importante afastar qualquer outro potencial perigo do sinistrado. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) - 8 de março de

6 37. Um piloto de parapente que ao aterrar sofra um traumatismo numa das pernas, se queixe de pé dorido e posição do pé diferente do normal, pode-se suspeitar de fractura. Deverá proceder-se da seguinte forma: a) Não retirar a bota e imobilizar o pé sem tentar corrigir a sua posição. b) Retirar a bota e colocar o pé na posição habitual para o piloto ter menos dores. c) Não retirar a bota, corrigir a posição do pé e imobilizar. d) Retirar a bota, e imobilizar o pé na posição em que se encontra. 38. Verificando-se que uma vítima apresenta uma deformação no braço resultante de uma fractura, deve: a) Esticar-se o braço pondo o osso no seu devido lugar e em seguida aplicar uma tala. Levar com a máxima urgência ao hospital. b) Imobilizar o braço tal como se apresenta, com tala e ligaduras, prevenir o estado de choque ou controlá-lo, se existir, e promover o transporte da vítima a uma emergência hospitalar. c) Agarrar o braço ao peito com uma ligadura elástica e dar-lhe um objecto de borracha para a mão para ir apertando de forma a manter a circulação sanguínea. Levar a vítima ao hospital mais próximo. d) Apertar bem a zona deformada com uma ligadura, imobilizar a vítima numa maca e conduzi-la ao hospital. 39. Em caso de hemorragia: a) Aplicar compressão manual direta, independentemente do local da hemorragia apresentar corpos estranhos encravados ou não; b) Expor o local da hemorragia e fazer compressão manual indireta ou direta, conforme, apresente, ou não, corpos estranhos encravados; c) Não actuar, esperar a chegada de meios de socorro adequados; d) Aplicar compressão manual direta nas artérias carótidas de forma a diminuir a quantidade de sangue e circulação. 40. Após uma aterragem violenta no meio de rochedos, a vítima queixa-se de dores abdominais, apresenta-se pálida, com suores frios e tem sede. Suspeitamos de: a) Hemorragia interna no abdómen. b) Traumatismo craniano. c) Gastroenterite aguda súbita e devemos dar-lhe água. d) Fractura dos ossos abdominais. Princípios de voo 41. O princípio da sustentação tem como referência, no que diz respeito à sua explicação mais usual, o escoamento do ar no intradorso relativamente ao extradorso, sendo: a) A velocidade mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso. b) A igual velocidade no extradorso e no intradorso. c) A velocidade mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso d) Nessa explicação, não existe qualquer relação entre a velocidade do ar no extradorso relativamente à do intradorso. 42. Considerando os diferentes perfis aerodinâmicos, as atuais aeronaves de voo livre usam perfis: a) Côncavos. b) Plano-convexos. c) Biconvexos simétricos. d) Biconvexos assimétricos. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) - 8 de março de

7 43. Em movimento, a asa é sujeita a resistências: a) Parasitas quando acima dos 35Km/h. b) Induzidas quando acima dos 35Km/h. c) Parasitas e induzidas desde que em movimento. 44. A RFA é o somatório das forças: a) Sustentação e peso. b) Sustentação e Resistência. c) Peso e resistência. 45. À relação entre a superfície da asa e a sua envergadura chamamos: a) Enflechamento. b) Ângulo de Diedro. c) Alongamento. d) Curvatura. 46. Numa asa com velocidade, mãos em cima, de 43 km/h que se move a 55 km/h, podemos considerar que: a) Se desloca com vento de frente na ordem dos 12 km/h. b) Se não existe vento de costas é porque o piloto está a usar o acelerador. c) Se desloca numa ascendente com uma velocidade de subida na ordem dos 1,5m/s. d) Se desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h. 47. Ao ângulo de ataque máximo corresponde: a) O máximo planeio. b) A velocidade máxima. c) A taxa de queda mínima. d) A velocidade mínima. 48. Uma asa pode entrar em perda se: a) O piloto aumenta a sua velocidade acima da velocidade mínima de voo. b) O piloto diminui a sua velocidade abaixo da velocidade mínima de voo. c) O piloto aumenta a sua velocidade acima da velocidade máxima de voo. d) As asas não entram em perda. 49. Ao fazer uma volta demasiado lenta a asa pode entrar facilmente em: a) Perda assimétrica. b) Perda sustentada. c) Parachutagem. d) Perda dinâmica. 50. A definição de carga alar traduz-se: a) Na relação entre o peso da asa e a sua superfície. b) Na relação entre o peso em voo e a superfície da asa. c) Na relação entre o peso do equipamento de voo e a superfície da asa. d) Não tem qualquer relação entre peso e superfície. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N1) - 8 de março de