Federação Portuguesa de Voo Livre NOTA: Neste exame, em cada pergunta, duas alíneas estão corretas e duas erradas.

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1 Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Nível 4 - Parapente 26 Fevereiro 2011 NOTA: Neste exame, em cada pergunta, duas alíneas estão corretas e duas erradas. 1. Instrumentos: a) O GPS é utilizado em Voo Livre para indicar as variações da pressão isóbárica. b) A altitude de um determinado local que podemos ler no nosso variómetro, não é sempre igual ao longo de todo o dia. c) Devemos sempre colocar a manga de vento o mais atrás da descolagem possível para eliminar o risco de batermos nela ao descolar. d) O GPS indica-nos a velocidade em relação ao solo. 2. Cuidados a ter com o equipamento: a) A criação duma rotina de verificação de equipamento antes da descolagem pode evitar problemas durante o voo. b) Caso o tecido da asa não passe no teste de resistência no decorrer da revisão periódica, a asa só deverá ser usada em voo dinâmico. c) Uma asa sujeita a cargas estruturais elevadas como manobras acrobáticas e choques de reabertura precisa de ter inspecções mais frequentes. d) Mesmo pequenas reparações de tecido e suspensores não podem ser efectuadas pelo próprio piloto. 3. Quanto à asa: a) Com o uso os fios modificam o seu comprimento. Os fios da banda A são os que mais encolhem. b) Com o uso os fios modificam o seu comprimento. Os fios da banda D são os que mais encolhem. c) A revisão relacionada com a resistência de materiais e porosidade do tecido deve ser sempre efectuada por pessoal especializado. d) Caso o tecido da asa não passe no teste de resistência no decorrer de uma revisão periódica, a asa só poderá chumbar em mais um dos testes a efectuar nessa altura. 4. Relativamente à utilização do pára-quedas de emergência a) Assim que o pára-quedas abre é fundamental neutralizar o parapente, de modo a que não interfira com o pára-quedas. b) A dobragem do pára-quedas deve ser feita de modo a que o fecho final do saco seja feito com um pequeno mosquetão. c) Deverá ser utilizado assim que o piloto se aperceba da impossibilidade de voltar a colocar a asa em voo. 1/ 7

2 d) A ligação do pára-quedas à cadeira deve ser efectuada com nós adequados. 5. O arnês: a) Se quisermos melhorar o nosso conforto podemos aplicar um estribo a um arnês independentemente do modelo, ligando-o aos mosquetões. b) A utilização de mosquetões auto-bloqueantes é essencial para garantir o mínimo risco de abertura acidental dos mesmos. c) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os pontos de conexão com a asa o mais baixo possível para assim diminuir os movimentos do arnês em voo turbulento. d) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os pontos de conexão com a asa o mais alto possível para assim diminuir os movimentos do arnês em voo turbulento. 6. Relativamente a aerodinâmica: a) Em caso de fecho frontal o Centro de Gravidade da asa desloca-se para o estabilizador esquerdo. b) O ponto de estagnação é o ponto do perfil onde a pressão é maior. c) A resistência diminui com a diminuição da densidade do ar. d) A sustentação, a resistência e o peso são as componentes da RFA. 7. Relativamente a carga alar, razão de planeio (finesse) e velocidades: a) Uma asa de parapente voando com a carga alar mínima é mais resistente aos fechos, mas quando acontecem provocam reacções mais rápidas e mais violentas. b) Variar a carga alar influencia a velocidade horizontal e a velocidade vertical. c) Com vento de frente deve-se utilizar acelerador para obter a melhor razão de planeio possível. d) Tanto em ar parado, como quando se atravessa uma massa de ar descendente, obtémse a melhor razão de planeio (relativamente ao solo) com a mesma posição dos comandos. 8. Relativamente às características da asa: a) Em aerodinâmica as palavras alongamento e envergadura referem-se à mesma medida. b) A superfície alar é o produto da corda máxima pela envergadura mínima. c) Linha de curvatura média A linha equidistante do extradorso e do intradorso d) O ângulo de ataque corresponde ao ângulo entre a recta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga e a linha de trajectória do fluxo de ar. 9. Relativamente a perdas: a) A perda pode suceder após uma diminuição excessiva do ângulo de ataque. b) Dizemos que a asa entra em perda quando ultrapassamos a velocidade máxima permitida pelo fabricante. c) Ao rodar em térmica, caso puxe demasiado o manobrador de dentro, a asa pode entrar em perda assimétrica. 2/ 7

3 d) Ao entrar num gradiente de vento acentuado durante a manobra de aterragem, se voarmos próximo da velocidade mínima (asa muito travada), a asa pode entrar em perda. 10. A figura representa as curvas polares de velocidades relativas ao ar, para a mesma asa, em duas situações diferentes de carga alar. A velocidade horizontal está em Km/h e a velocidade vertical em m/s. a) Na situação de menor carga alar a velocidade de queda mínima é aproximadamente 1,5 m/s b) A velocidade horizontal mínima é superior na situação de maior carga alar. c) A velocidade horizontal máxima é inferior na situação de maior carga alar. d) O comportamento da curva polar observado no gráfico (passagem da curva polar A para a B) acontece apenas, e só, quando se aumenta a carga alar em asas de competição. 11. Segundo o Regulamento de Competições da FPVL a) Em competição o uso de pára-quedas de emergência é facultativo. b) Estabelece o nível 5 de piloto como necessário à participação em competição. c) Em competição o uso de lastro sólido é proibido. d) Estabelece o nível 4 de piloto como pré-requisito para participar em competição. 12 Relativamente a deveres e obrigações do piloto: a) Em caso de acidente o piloto é sempre responsável pelos danos causados pela sua aeronave a terceiros. b) Em voo, é proibido lançar objectos sólidos. c) O piloto não é responsável por evitar colisões. Só precisa de estar a cumprir todas as regras de voo. d) Antes do voo, o piloto de Voo Livre não precisa de conhecer as informações disponíveis no que diz respeito ao uso do espaço aéreo que definiu para o seu plano de voo. Basta que voe dentro do espaço aéreo português e possua uma licença de voo livre. 13. Regulamentos: a) Não é permitido o voo em bilugar com parapentes que não possuam essa homologação. Pode ser efectuado por qualquer piloto que possua a licença de nível 3. b) Não é permitido voar dentro de nuvens. Apenas se pode voar VFR (Visual Fly Rules). 3/ 7

4 c) Em voo livre apenas é permitido efectuar Voo diurno, que está definido como o voo conduzido entre o início do crepúsculo civil matutino e o fim do crepúsculo civil vespertino. d) Para poder participar numa competição o piloto tem obrigatoriamente de possuir o IPPI card. 14. Espaço aéreo: a) Áreas perigosas são áreas com actividades potencialmente perigosas para aeronaves. É da responsabilidade do piloto decidir se entra nessa área ou não. b) A emissão de um NOTAM para a realização de uma actividade de Parapente numa determinada área significa que mais nenhuma aeronave pode entrar nesse espaço aéreo. c) Proibidas: Zonas ligadas à segurança do Estado, não são permitidos voos nessa área d) O Parapente é uma aeronave que pode voar em IFR. 15. É proibida a prática do Voo Livre em Portugal: a) Nas proximidades de auto-estradas. b) Acima dos 3000 metros. c) Nas falésias a uma altitude superior a 300 metros. d) Dentro de nuvens. 16. Quanto a meteorologia e aerologia: a) As térmicas têm normalmente origem na presença de contrastes fortes em termos de tipos de terreno. b) Se uma massa de ar a 20 ºC, para a qual a temperatura de ponto de orvalho é de 14ºC, subir 1000 m existe forte probabilidade de dar origem a uma nuvem. c) Os cúmulos-nimbos podem formar-se com baixa pressão e na passagem de uma frente quente. d) Os topos e reentrâncias na encosta constituem zona de aceleração do vento, pelo que devemos ter em atenção que em dias mais fracos serão locais de maior ascendente, mas em dias de vento forte são áreas onde teremos falta de penetração e arrastamento. 17. Gradiente adiabático: a) Quando algum tipo de material muda o seu estado físico sem receber ou libertar calor, dizemos que sofreu uma mudança adiabática. b) A taxa de variação da temperatura que uma parcela de ar seco sofre quando sobe ou desce na atmosfera é chamada taxa adiabática seca. c) O gradiente da Adiabática saturada é a variação de temperatura de uma porção de ar húmido quando sobe ou desce. Essa variação é de, aproximadamente, 0,9 graus por cada 100 metros de altitude. d) O gradiente da Adiabática húmida é a variação da pressão do ar húmido com a altitude. Aproximadamente, 0,6 milibares por cada 100 metros. 18. Turbulência térmica a) Tem origem na existência de vento meteorológico e árvores ou pedras. 4/ 7

5 b) Tem tendência a ser de maior intensidade a barlavento da térmica do que a sotavento da térmica. c) É tanto maior quanto maior for a intensidade do vento. d) Pode provocar uma diminuição abrupta do ângulo de ataque, e consequentemente, um fecho frontal. 19. Numa atmosfera com características como as descritas na tabela, uma massa de ar com uma temperatura de disparo na ordem dos 30ºC e com uma temperatura do ponto de orvalho de 3ºC aos 600m: Pressão (HPA) Altitude (m) Temp. (ºC) Ponto Orvalho (ºC) a) Neste dia existem condições para o aparecimento de cúmulos Humilis. b) Não formará nuvem pois nunca atingirá a temperatura do ponto de orvalho. c) Forma uma nuvem com base por volta dos 3000 metros. d) O tecto do dia é por volta dos 3200 metros. 20. Meteorologia: a) Existe sempre uma temperatura para a qual o vapor de água contido numa massa de ar condensa. Este valor de temperatura denomina-se Temperatura de Ponto de Orvalho b) As linhas de Adiabática Seca traduzem a perda de temperatura da térmica quando sobe na forma de nuvem. c) Se a razão de descida da temperatura da atmosfera for superior à adiabática seca dizse que a atmosfera é estável. d) Se a razão de descida da temperatura da atmosfera for inferior à adiabática seca dizse que a atmosfera é estável. 21. Voo em térmica: a) Deve tentar perceber o intervalo de tempo entre cada térmica antes de descolar. b) A determinação da área e da forma da térmica é essencial para conseguir centrar bem e subir rápido. c) Quanto mais fraca e larga for a térmica mais deve apertar as voltas e inclinar a asa para assim subir mais depressa. d) Só quando alcançamos o topo da térmica é que nos devemos preocupar com o passo seguinte. 22. Fontes térmicas: a) A cadência com que uma térmica se solta depende muito do tipo de terreno e do tipo de gatilho. b) Em dias de vento a cadência com que as térmicas se soltam é menor. c) Ao voarmos devemos sempre procurar a térmica a barlavento da fonte dado que a deriva irá fazer com que a térmica se desloque nessa direcção. 5/ 7

6 d) Ao voarmos devemos sempre procurar a térmica a sotavento da fonte dado que a deriva irá fazer com que a térmica se desloque nessa direcção. 23. Em situação de voo a) Ao rodar uma térmica, caso puxe demasiado o manobrador do lado de dentro, a asa pode entrar em perda assimétrica, podendo seguir-se outras configurações. b) Em caso de fecho assimétrico a primeira coisa a fazer é controlar a trajectória. Seguidamente, se a reabertura ainda não ocorreu, deverá bombear (movimento amplo) com o manobrador do lado fechado para facilitar a reabertura. c) Numa térmica, se um piloto inverte o sentido de rotação, todos os outros o devem acompanhar. d) Em caso de turbulência extrema, é importante que o piloto reduza ao máximo o ângulo de ataque e se dirija para outro local. 24. Em caso de aterragem no mar: a) Devemos libertar-nos primeiro de todo o equipamento antes de tentar recuperar qualquer parte do material. b) Caso aterremos na praia mas a asa caia na rebentação não precisamos de nos desequipar porque já temos os pés em terra. c) O arnês nunca poderá servir de bóia. d) Se aterramos longe da costa devemos aterrar de mãos em cima, costas ao vento e estar sentados mas com os fechos do arnês abertos. 25. Pilotagem: a) Caso um dos fios do freio se parta devemos controlar a direcção puxando ligeiramente a banda B. b) Para recuperar de uma gravata devemos localizar o fio do estabilizador, puxá-lo até soltar os fios enleados e depois soltá-lo. c) No caso de uma gravata o piloto deverá induzir de imediato e sem qualquer outra alternativa, uma perda total. d) No caso de uma gravata grande em que, de seguida, a asa entra em outras configurações sem se avistar grande possibilidade de recuperação, o piloto deverá utilizar uma perda total. 26. Quanto aos primeiros socorros a) Nunca se sinta tentado a transportar a vítima no seu transporte particular. O transporte está reservado às equipas de emergência médica. b) A paragem respiratória e/ou cardíaca são situações prioritárias. c) A primeira intervenção deve ser sempre feita nas fracturas dos membros superiores por se situarem mais perto do coração. d) Quando nos achamos com poucos conhecimentos, é melhor sairmos da cena do acidente pois não podemos prestar qualquer tipo de ajuda. 6/ 7

7 27. Em caso de acidente num local com vento a) É muito importante controlar a asa do acidentado. b) É fundamental retirar imediatamente o acidentado da cadeira/ arnês. c) A protecção térmica do acidentado é muito importante. d) Não se deve manter o diálogo com o acidentado pois poderemos perturba-lo ainda mais. 28. Em qualquer acidente: a) É fundamental, se possível, afastar outros potenciais perigos do sinistrado. b) Uma hemorragia não controlada pode conduzir à morte do sinistrado. c) Em situações de feridas profundas no crânio, com hemorragia, devemos utilizar de imediato um garrote no pescoço. d) O garrote deve ser aliviado a cada 35 minutos. 29. Em caso de uma fractura a) Quando se efectua primeiros socorros às fracturas devemos primeiro imobilizar e proteger a fractura e só depois controlar as hemorragias. b) Não devemos esquecer que o socorro às fracturas é normalmente uma situação de socorro secundária. c) Devemos sempre tentar colocar os ossos no lugar antes de os imobilizarmos. d) No caso de uma fractura num braço devemos verificar se a vítima tem pulsação (no pulso) e caso não tenha fazer tracção gentilmente até o pulso voltar. 30. De modo a que possamos actuar de maneira eficaz perante uma situação de acidente devemos lembrar-nos de algumas regras essenciais: a) O número de emergência médica é o 115. b) Devemos afastar qualquer perigo potencial da vítima. c) Em qualquer situação de acidente, é importante não retirar o capacete de imediato. d) Um conhecimento relativamente aprofundado de primeiros socorros não faz sentido para os pilotos de Voo Livre. 7/ 7

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