Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) 21 de março 2012

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1 Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) 21 de março As regras de voo estabelecem que, em espaço aberto quando dois pilotos se encontram em rota de colisão: a) Cada um deve virar para trás. b) Cada um desvia-se para a esquerda. c) Tem prioridade o piloto menos experiente. 2. As regras de voo estabelecem que em voo junto à encosta, quando dois pilotos se encontram em rota de colisão: a) Cada um deve virar à direita. b) Desvia-se o que tem a encosta do lado direito. c) Tem prioridade o que tem a encosta do lado direito. 3. É permitida a prática do Voo Livre a) Dentro de nuvens desde que se consiga ver o GPS. b) Só em espaços aéreos controlados, desde que em comunicação com a torre de controlo. c) Em áreas militares desde que a menos de 300 metros de altura. d) Em nenhum dos anteriores 4. A actual legislação: a) Obriga à utilização de material não homologado. b) Estabelece locais de prática do Voo Livre, onde mais nenhuma aeronave pode voar. c) Obriga-nos a cumprir VFR. d) Estabelece que também os pilotos de competição se regem por IFR. 5. A actual legislação: a) Obriga-nos a fazer a revisão das asas de 3 em 3 meses. b) Estabelece locais de prática desportiva onde mais nenhuma aeronave pode voar. c) Obriga-nos a cumprir IFR. d) Estabelece que, independentemente dos equipamentos de localização transportados (GPS e variómetro), os pilotos de competição se podem reger por VFR. 6. O responsável máximo pela aviação civil em Portugal é: a) O IDP - Instituto do Desporto de Portugal - IP b) A FPVL - Federação Portuguesa de Voo Livre c) A NAV-Aeroportos e Navegação Aérea. d) Nenhum dos anteriores

2 7. As escolas de voo livre possuem licença de funcionamento emitida por: a) O IDP - Instituto do Desporto de Portugal - IP b) A FPVL - Federação Portuguesa de Voo Livre c) A NAV-Aeroportos e Navegação Aérea. d) Nenhum dos anteriores 8. O Regulamento de Instrução e Titulações da FPVL. a) É um documento só possível de ser alterado pelos instrutores da FPVL. b) Estabelece 2 níveis de piloto como aluno e 3 de piloto autónomo de Voo Livre. c) Regulamenta apenas a instrução, titulação e formação de pilotos e instrutores de Parapente. d) Estabelece 4 níveis de piloto de Voo Livre. 9. O Regulamento de Instrução e Titulações da FPVL estabelece como piloto autónomo: a) O nível 2. b) O nível 3. c) O nível 4. d) O nível Quanto a capacidade de penetração diminui significativamente, impõe-se: a) A diminuição do ângulo de ataque através dos manobradores. b) A diminuição do ângulo de ataque através do acelerador. c) O aumento do ângulo de ataque através dos manobradores. d) O aumento do ângulo de ataque através do acelerador. 11. As nervuras unem: a) O bordo de ataque ao bordo de fuga. b) Os estabilizadores. c) O intradorso ao extradorso. d) Os suspensores à cadeira. 12. Relativamente ao equipamento acessório: a) Um altímetro funciona com base na variação da humidade do ar. b) As luvas devem ser usadas apenas quando está muito frio para não diminuir a sensibilidade. c) Na preparação da descolagem, só depois de colocado o capacete se deve equipar o arnês. d) As botas de voo devem ser frescas, coloridas, muito flexíveis e sem atacadores. 13. Quanto a instrumentos de medida: a) Um anemómetro mede a intensidade do vento. b) Um variómetro funciona por análise da diferença de humidade do ar. c) Um variómetro funciona com base na variação da densidade do ar. d) Uma manga de vento indica sempre o norte. 14. Quanto à escolha da asa a utilizar, esta: a) Ser homologada ou não, é indiferente. b) Está diretamente relacionada com o nível de prática e o peso do piloto. c) Deve estar sempre relacionada com as ambições futuras do piloto. d) Deve ser certificada pela FPVL. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 21 de março de

3 15. No que respeita à homologação de equipamentos: a) É importante para se conhecer o comportamento da asa em situações de incidente em voo. b) A homologação de asas é efetuada por uma instituição americana. c) Uma asa homologada CEN A nunca fecha em voo. d) As homologações garantem a longevidade e a durabilidade do material. 16. O potencial de risco da actividade é grandemente elevado com o uso de: a) Bebidas energéticas. b) Determinados fármacos. c) Sumos naturais. 17. Numa descolagem a metros de altitude: a) A forma mais fácil de inflar é ao estilo reverso devido ao gradiente de vento. b) A velocidade de descolagem é aproximadamente igual à velocidade necessária ao nível do mar. c) Face ao frio que sempre existe a essa altitude, é necessário vestir muita roupa, boas luvas e um bom gorro de lã ao invés de capacete. d) Sintomas de hipoxia é um fator a tomar em consideração. 18. São recomendáveis à actividade do Voo Livre: a) A observação constante da forma como voam os pássaros das imediações. b) Deixar-se pressionar a descolar por outras pessoas mais experientes. c) O uso de uma asa homologada CEN D para o piloto nível 3. d) Respeitar as advertências de pilotos experientes. 19. Ao descolar, o piloto deve: a) Virar-se para trás e para a frente várias vezes para controlar a asa. b) Ter em atenção se outros pilotos estão a voar em frente à descolagem. c) Tentar ir correndo e saltando para compensar as eventuais faltas de pressão na asa. d) Ir fazendo arranques e paragens para compensar a velocidade da asa. 20. As manobras em Voo Livre devem ser aprendidas: a) Sob a orientação de pilotos de competição. b) Em desnível não superiores a 50 metros para minimizar a queda. c) Sob a orientação de pilotos muito experientes. d) Sob a orientação de um Instrutor credenciado para a situação em causa. 21. Cúmulos-humilis são nuvens associadas a: a) Chuva contínua. b) Instabilidade extrema e perigo para o voo. c) Térmica e boas condições de voo. d) Condições de térmica extremamente fraca. 22. Nimbos-estratos estão associados a: a) Chuva contínua. b) Instabilidade extrema e perigo para o voo. c) Térmica e boas condições de voo. d) Condições de térmica extremamente fraca. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 21 de março de

4 23. Cúmulos-nimbos são nuvens que condicionam o voo porque evidenciam: a) Muita instabilidade atmosférica. b) Condições fracas. c) Incapacidade de insolação. d) Vento em altitude. 24. Num sistema de altas pressões o vento circula: a) No sentido horário se no hemisfério norte. b) No sentido anti-horário se no hemisfério norte. c) Forte. d) Fraco ou moderado. 25. Linhas que unem pontos de igual temperatura atmosférica denominam-se: a) Isotérmicas. b) Isóbaras. c) Equitérmicas. d) Equibaras. 26. Grande afastamento das isóbaras, implica: a) Vento fraco. b) Vento forte. c) Vento moderado. d) O afastamento das isóbaras não tem relação com a velocidade do vento. 27. No que respeita a superfícies frontais: a) Após a passagem de uma frente fria podemos ter boas condições de voo. b) Em Portugal, um sistema frontal está sempre associado a vento forte de norte ou nordeste. c) Uma frente é uma superfície que une duas massas de ar com características semelhantes, principalmente em temperatura e humidade. d) Uma frente poderá ser fria, quente ou obscura. 28. Os sistemas frontais estão associados a: a) Sistemas de altas pressões. b) Sistemas de baixas pressões. c) Vales depressionários. d) Pântanos barométricos. 29. Relativamente ao voo em montanha: a) Vento fraco na descolagem não implica, necessariamente, vento fraco na aterragem. b) A brisa que sobe a montanha ocorre ao final do dia. c) Com o vento de frente na descolagem, temos garantias de que manterá sempre a mesma direcção em toda a rota de voo. d) A brisa que sobe ao longo do vale nunca se impõe ao vento meteorológico. 30. A Brisa de mar a) Sopra durante o dia. b) É seca e turbulenta. c) Sopra entre as 20h e as 07h nos locais virados a Oeste. d) É muito forte. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 21 de março de

5 31. Como socorrista, em qualquer acidente: a) O importante é telefonar a alguém a pedir ajuda. b) A mobilização da vítima deve ser feita o quanto antes. c) Se estiver muito frio, deve suspeitar-se logo de traumatismo das glândulas sudoríferas d) Mesmo que a vitima tenha caído de costas, existe o risco de hemorragias internas no abdómen. 32. Em situações de acidente: a) Uma hemorragia não pode conduzir à morte do sinistrado. b) O garrote não tem de cumprir regras especiais de aplicação. c) A paragem respiratória e/ou cardíaca são situações de socorro prioritário. d) Manter a imobilização do sinistrado é irrelevante. 33. Em caso de hemorragia abundante: a) Aplicar compressão manual direta, independentemente do que quer que seja. b) Expor o local da hemorragia e fazer compressão manual indireta ou direta, conforme, apresente, ou não, corpos estranhos encravados. c) Não actuar para não complicar, esperar a chegada de meios de socorro adequados. d) Aplicar compressão manual direta nas artérias carótidas de forma a diminuir a quantidade de sangue e circulação. 34. Num acidente: a) O mais importante é gritar. b) A necessidade de mobilização da vítima deve ser bem ponderada. c) Se estiver muito calor, deve suspeitar-se de traumatismo das glândulas sudoríferas. d) Deve hidratar-se a vitima dando-lhe um copo de água de 10 em 10 minutos. 35. Um piloto de parapente que ao aterrar sofra um traumatismo numa das pernas e apresenta uma posição do pé diferente do normal, pode suspeitar-se de fratura. Deve-se: a) Retirar a bota e colocar o pé na posição habitual enquanto está quente, imobilizar e enviar ao hospital. b) Não retirar a bota, corrigir a posição do pé e imobilizar. c) Retirar a bota, e imobilizar o pé na posição em que se encontra. d) Não retirar a bota e imobilizar o pé sem tentar corrigir a sua posição. 36. Após uma aterragem violenta no meio de rochedos, a vítima queixa-se de dores abdominais, apresenta-se pálida, com suores frios e tem sede. Suspeitamos de: a) Hemorragia interna no abdómen. b) Traumatismo craniano. c) Gastroenterite aguda súbita e devemos dar-lhe água. d) Fractura do osso abdominal e devemos dar-lhe água. 37. Num piloto de parapente que tenha uma ferida profunda, com presença de galhos de árvore e pedras encravados na ferida, deve atuar-se da seguinte forma: a) Fazer um garrote e encaminhar para o hospital; b) Limpar bem, retirar os corpos estranhos, fazer penso e encaminhar para o hospital; c) Expor a ferida, proteger e encaminhar para o hospital; d) Expor, envolver com uma ligadura e encaminhar para o hospital. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 21 de março de

6 38. Verificando-se que a vítima apresenta uma deformação no braço resultante de uma fratura, deve: a) Esticar o braço colocando o osso no seu devido lugar, em seguida aplicar uma tala e enviar para uma urgência ao hospital. b) Imobilizar o braço tal como se apresenta com uma tala e enviar para uma emergência hospitalar. c) Agarrar o braço ao peito com uma ligadura elástica, dar um objecto de borracha para a mão para ir apertando de forma a manter a circulação sanguínea e enviar para uma emergência hospitalar. d) Apertar bem a zona deformada com uma ligadura, imobilizar a vítima e enviar para uma emergência hospitalar. 39. Numa primeira abordagem ao acidentado o mais importante é: a) Saber o seu nome. b) Não actuar, uma vez que não é socorrista credenciado. c) Afastar, preferencialmente, o perigo da vítima, evitando assim mais acidentes. d) Actuar de forma a afastar os mirones. 40. Em caso de acidente de um piloto num local com vento a) O controlo da asa não deve ser uma preocupação. b) A proteção térmica do acidentado é importante. c) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arnês. d) É fundamental afastar o sinistrado do local. 41. A RFA é o somatório das forças: a) Sustentação e peso. b) Sustentação e Resistência. c) Peso e resistência. 42. O Centro de pressões situa-se: a) Junto aos pés do piloto. b) No perfil. c) Perto da cabeça do piloto. d) A meia distância entre a asa e o piloto. 43. Resistências: a) Em movimento, a asa é sempre sujeita a resistências parasitas e induzidas. b) Em movimento, a asa não é sujeita a resistências parasitas quando abaixo dos 38Km/h. c) Em movimento, a asa não é sujeita a resistências induzidas quando abaixo dos 38Km/h. d) Em movimento, a asa não é sujeita a resistências, seja qual for a sua velocidade. 44. Para uma determinada asa, o aumento da carga alar: a) Provoca um aumento da finesse máxima. b) Provoca uma diminuição da finesse máxima. c) A finesse máxima não se altera. d) Não existe relação entre carga alar e finesse. 45. Quando uma asa está a fazer 9,3 de finesse: a) Desloca-se 9,3 metros para a frente por cada metro que desce. b) Desce 9,3 metros por cada metro que percorre. c) Desloca-se 93 metros para a frente por cada metro que desce. d) Desce 93 metros por cada metro que percorre. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 21 de março de

7 46. A definição de carga alar máxima traduz-se: a) Na relação entre o peso máximo da asa e a sua superfície. b) Na relação entre o peso máximo em voo e a superfície da asa. c) Na relação entre o peso máximo do equipamento de voo e a superfície da asa. d) Nesse conceito não existe relação entre peso e superfície da asa. 47. Numa asa com velocidade, mãos em cima, de 43 km/h que se move a determinado momento com 31 km/h, podemos considerar que: a) Existe vento de frente na ordem dos 12 km/h. b) Se não existe vento é porque o piloto está a usar o acelerador. c) Se desloca numa ascendente com uma velocidade de subida na ordem dos 1,2m/s. d) Se desloca com vento de costas na ordem dos 12 km/h. 48. O princípio da sustentação tem como referência, no que diz respeito à sua explicação mais usual, o escoamento do ar no intradorso relativamente ao extradorso, sendo: a) A velocidade mais baixa no extradorso e mais alta no intradorso. b) A igual velocidade no extradorso e no intradorso. c) A velocidade mais alta no extradorso e mais baixa no intradorso d) Nessa explicação, não existe qualquer relação entre a velocidade do ar no extradorso relativamente à do intradorso. 49. Relativamente ao estudo das velocidades de um determinado perfil, uma polar de velocidades é estabelecida na relação entre: a) A sua velocidade máxima e a taxa de queda. b) A sua velocidade mínima e a taxa de queda. c) A sua velocidade vertical e a velocidade de subida mínima. d) A sua velocidade vertical e a velocidade horizontal. 50. Numa polar de velocidades, à velocidade vertical máxima corresponde uma velocidade horizontal: a) Máxima. b) Mínima. c) Ligeiramente superior à mínima. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N3) - 21 de março de