Federação Portuguesa de Voo Livre NOTA: Neste exame podem estar até 3 alíneas certas em cada pergunta.

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1 Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Nível 4 de Piloto (escrito) 11 de Fevereiro 2010 NOTA: Neste exame podem estar até 3 alíneas certas em cada pergunta. 1. Relativamente à instalação, revisão e utilização do pára-quedas de emergência a) Para máxima eficácia, é recomendável ser aberto e revisto 2 vezes por ano. b) A ligação do pára-quedas à cadeira deve ser efectuada com mosquetões de alumínio. c) Assim que o pára-quedas abre o piloto deverá tentar recolher a asa de forma a anular ao máximo a sua interacção com o pára-quedas. d) Antes do impacto o piloto deve preparar-se colocando o seu corpo na seguinte posição: pernas juntas, joelhos ligeiramente flectidos, tronco ligeiramente arqueado, cabeça inclinada para a frente com o queixo ao peito, cotovelos encostados ao tronco e mãos junto à cara. 2. No que respeita à manutenção do estado do equipamento de voo: a) Uma adequada inspecção antes de descolar é necessária para todos os pilotos. b) Para pilotos que voam diariamente, uma rápida inspecção visual do equipamento é desnecessária. c) A revisão periódica do equipamento de voo possibilita ao piloto um maior conhecimento do seu estado de conservação real. d) Mesmo pequenas reparações de tecido e suspensores não podem ser efectuadas pelo próprio piloto. 3. Quanto à asa: a) Para a estabilidade pendular de um Parapente contribui o distanciamento significativo entre o ponto de aplicação da RFA e o CG do conjunto. b) A linha de corda mínima é medida apenas na soma dos suspensores d da asa. c) A revisão relacionada com a resistência de materiais e porosidade do tecido deve ser sempre efectuada por pessoal especializado. d) Caso o tecido da asa não passe no teste de resistência no decorrer de uma revisão periódica, a asa só poderá chumbar em mais um dos testes a efectuar nessa altura. 4. Relativamente à utilização do pára-quedas de emergência a) Assim que o pára-quedas abre é fundamental neutralizar o parapente puxando as bandas B, de modo a que não interfira com o pára-quedas. b) Deveremos utilizá-lo assim que nos apercebamos de um fecho frontal com perda. c) Considera-se que a altura mínima para conseguir uma abertura correcta é, aproximadamente, 5 metros. 1/ 7

2 d) O impacto no solo com o pára-quedas nem sempre é suave pelo que o piloto deve preparar-se para correr logo que toque o solo. 5. Quanto a instrumentos de medida: a) A altitude de um determinado local que podemos ler no variómetro, é sempre igual ao longo de todo o dia. b) O GPS é utilizado em Voo Livre para indicar a velocidade e a direcção do vento. c) Necessitamos apenas de um variómetro para calcular a finesse a dado momento. d) Um altímetro barométrico determina a altitude medindo a pressão. 6. Em termos aerodinâmicos: a) A RFA é uma força que podemos decompor em sustentação e resistência. b) A actuação simétrica do piloto sobre os manobradores produz alteração no ângulo de ataque do perfil. c) Em Parapente aumentamos a velocidade através do aumento do ângulo de ataque. d) Em ar húmido, uma asa em volta tende a subir, porque nessas condições a velocidade adquirida em volta é convertida em sustentação. 7. A figura representa as curvas polares de velocidades relativas ao ar, para a mesma asa, em duas situações diferentes de carga alar. a) A velocidade horizontal mínima é superior na situação de maior carga alar. b) A velocidade de afundamento mínimo é superior (maior afundamento) na situação de maior carga alar. c) No ponto Y temos a velocidade horizontal máxima para a situação de menor carga alar. d) No ponto X temos a velocidade horizontal mínima para a situação de maior carga alar. 8. Ainda referente às curvas polares da pergunta anterior. a) No ponto Y temos a velocidade vertical máxima para a situação de maior carga alar. b) No ponto X temos a velocidade de afundamento mínimo para a situação de menor carga alar. c) A velocidade horizontal máxima é superior na situação de menor carga alar. d) A velocidade vertical mínima é superior (maior afundamento) na situação de menor carga alar. 2/ 7

3 9. Relativamente à alteração da carga alar de um dado perfil a) A velocidade de afundamento mínimo não é alterada pela variação da carga alar. b) A melhor finesse-ar mantém-se inalterada independentemente da carga alar. c) A melhor finesse-ar obtêm-se com uma carga alar mais baixa. d) Com a diminuição da carga alar obtém-se uma velocidade horizontal mínima mais baixa e entra-se em perda a menor velocidade 10. Relativamente a perdas: a) A perda pode suceder após uma diminuição excessiva da velocidade horizontal b) A perda sucede por diminuição acentuada do ângulo de ataque c) Em situação de voo em térmica, pode ocorrer uma perda assimétrica mesmo que o piloto esteja com as mãos exactamente ao mesmo nível. d) A perda resulta do descolamento da camada limite do intradorso. 11. Segundo o Regulamento de Competições da FPVL a) Em competição é obrigatório o uso de pára-quedas de emergência. b) O voo dentro das nuvens é permitido nas competições, desde que não existam mais pilotos na mesma térmica. c) Em competição o uso de pára-quedas de emergência é facultativo. d) A FPVL, bem como o Organizador de cada competição e a respectiva equipa da Organização, não poderão ser responsabilizados pelos danos físicos, materiais ou morais causados por qualquer piloto no decorrer de uma competição, a si próprios ou a terceiros. 12. Ainda segundo a Regulamentação a) Os pilotos participantes numa competição são os únicos responsáveis, quer pela sua decisão de voar, quer pelo seu voo. b) Os pilotos devem respeitar as regras de prioridade em vigor. c) A legislação em vigor obriga ao seguro de acidentes pessoais para todos os inscritos nas federações desportivas. d) A presença de Juízes da Competição só é obrigatória em provas Internacionais. 13. A FPVL a) É uma associação de clubes de praticantes de Voo Livre que tem como objectivo organizar a modalidade, representar e defender os interesses dos pilotos nas mais diversas situações. b) Quem regulamenta toda a sua actividade é a Direcção. c) É responsável pela emissão de licenças desportivas. d) A Assembleia-Geral, onde todos os pilotos têm representação, é o órgão soberano da FPVL. 14. Sobre a responsabilidade: a) É permitido lançar objectos em voo. b) O piloto é sempre responsável por evitar colisões, mesmo estando a cumprir todas as regras de prioridade. Há que manter uma vigilância contínua. 3/ 7

4 c) O seguro de responsabilidade civil só é obrigatório para os pilotos de competição. d) Antes do voo, o piloto deve conhecer as informações disponíveis no que diz respeito ao uso do espaço que definiu no plano de voo. 15. É proibida a prática do Voo Livre a) Nas proximidades de um aeroporto. b) Dentro de nuvens. c) Em zonas montanhosas acima de 440 metros. d) Áreas militares. 16. Quanto a nuvens a) Uma nuvem formada por convecção tem origem numa massa de ar mais fria que desce e atinge a temperatura de ponto de orvalho. b) A existência de cirros é um indicador de uma actividade térmica excelente. c) Logo após a passagem de uma frente fria podemos ter aguaceiros e muitos cúmulos com abertas. d) Os cúmulos-nimbos podem formar-se com baixa pressão e na passagem de uma frente quente. 17. Gradiente adiabático: a) O gradiente da Adiabática seca é a variação de temperatura de uma porção de ar seco quando sobe ou desce. Essa variação é de, aproximadamente, 9,8ºC por cada metros de altitude b) O gradiente da Adiabática seca é a variação da pressão do ar seco com a altitude. Aproximadamente, 9,8 milibares por cada metros. c) O gradiente da Adiabática saturada é a variação de temperatura de uma porção de ar húmido quando sobe ou desce. Essa variação é de, aproximadamente, 0,6 graus por cada 100 metros de altitude d) O gradiente da Adiabática húmida é a variação da pressão do ar húmido com a altitude. Aproximadamente, 0,6 milibares por cada 100 metros. 18. Relativamente a térmicas: a) Quanto mais alta for a pressão atmosférica do dia maior será a probabilidade de termos térmicas fortes, largas e altas. b) Se uma massa de ar a 20 ºC, para a qual a temperatura de ponto de orvalho é de 14ºC, subir 100 m existe forte probabilidade de dar origem a uma nuvem. c) Têm normalmente origem na presença de contrastes fortes em termos de tipos de terreno. d) Têm tendência a subir agarradas às encostas. 4/ 7

5 19. Numa atmosfera com características como as descritas na tabela, uma massa de ar com uma temperatura de disparo na ordem dos 30ºC e com uma temperatura do ponto de orvalho de 8ºC aos 600m: Pressão (HPA) Altitude (m) Temp. (ºC) Ponto Orvalho (ºC) a) Sobe até cerca dos 3361m onde encontrará o tecto. b) A massa de ar formará nuvem pois atingirá a temperatura do ponto de orvalho. c) Produz uma boa térmica até encontrar o tecto a cerca de 2600m. d) A massa de ar não formará nuvem pois nunca atingirá a temperatura do ponto de orvalho. 20. Num Diagrama Aerológico (por exemplo um Skew-T ou um Tefigrama) podemos prever: a) Quando a linha da temperatura do ar e a do ponto de orvalho se encontram encostadas, isso significa que nesse dia teremos nuvens a essa altitude. b) A existência de boa actividade térmica quando a linha da temperatura tem uma inclinação semelhante à da linha da Adiabática seca. c) A formação de cúmulos-nimbos em dias de Verão com temperaturas acima dos 30ºC, desde que a linha de temperatura do ar e do ponto de orvalho nunca se aproximem acima dos 3000 metros. d) O gradiente de vento do dia, desde que a temperatura do ponto de orvalho seja inferior a 10ºC. 21. Relativamente às regras de voo em térmica: a) Se estiver a rodar em térmica e outro piloto, por baixo, sobe mais rapidamente devo corrigir a minha rota de forma a dar-lhe prioridade. b) Se estiver a rodar em térmica e outro piloto, por baixo, sobe mais rapidamente devo chamar-lhe a atenção para a minha presença, de modo a que se afaste. c) Ao entrar numa térmica onde já se encontra um outro piloto a rodar, deverei adoptar o sentido de rotação igual. d) Ao entrar numa térmica onde já se encontra um outro piloto a rodar, deverei sempre rodar para a direita de acordo com as regras de navegação aérea. 22. Quando um piloto aproveita um bolha térmica para ganhar altitude... a) Desce continuamente dentro da bolha, mas como ela sobe mais rápido, o saldo é positivo, enquanto se encontrar lá dentro. b) Poderá entrar na bolha e após algum tempo a rodar acabar por sair pela parte de baixo. c) É uma situação muito rentável porque se sobe ao dobro da velocidade da bolha. d) Entra na bolha na parte inferior e sai no cimo. 5/ 7

6 23. Em situação de voo a) Ao sentir uma perda de pressão momentânea num dos manobradores, o piloto deve imediatamente baixa-lo ligeiramente, de forma a voltar a sentir a pressão inicial, evitando desta forma um possível fecho assimétrico. b) Em caso de fecho assimétrico a primeira coisa a fazer é controlar a trajectória, deslocando o peso para o lado aberto e se necessário utilizando o comando (do lado aberto). Seguidamente, se a reabertura ainda não ocorreu, deverá bombear (movimento amplo) com o manobrador do lado fechado, para facilitar a reabertura c) Não se deve beber água em dias de muito calor em que se vá voar, mesmo que sinta muita sede, pois lá em cima não se pode ir à casa de banho. d) O voo acima dos 3000m não necessita de ter duração limitada pois, embora possa ocorrer hipoxia, os sintomas são agradáveis. 24. No caso de uma gravata : a) O piloto poderá intervir com o suspensor que se encontra ligado ao estabilizador do lado da gravata tentando desfazê-la, se se encontrar suficientemente alto. b) O piloto deverá, de imediato e sem qualquer outra alternativa, abrir o pára-quedas de reserva, mesmo que se encontre bastante alto. c) O piloto deverá induzir de imediato e sem qualquer outra alternativa, uma perda total, mesmo no caso de uma gravata pequena d) O piloto deverá abrir o pára-quedas de emergência se se encontra com pouca altura (menos de 200 metros) e entretanto a asa entrou em auto-rotação. 25. Em Voo Livre. a) O trabalho de inflados é uma situação de escola. Logo, um piloto de nível 4 só o deve fazer por piada ou em confraternização com os colegas. b) Quando já existem pilotos de nível 3 no ar, a recusa de um piloto nível 4 em descolar só pode estar relacionada com poucos conhecimentos técnicos da sua parte. c) O piloto que está consciente das suas capacidades deve saber renunciar o seu voo sempre que tenha ingerido bebidas alcoólicas, esteja sobre medicação ou não se sinta com capacidades físicas e psíquicas para a prática da modalidade. d) Pilotos que sabem recusar um voo com base em explicações lógicas têm tendência a assumir menos riscos o que promove a sua evolução mais segura. 26. Quanto aos primeiros socorros a) O número de emergência médica nacional é o 112. b) É importante que os pilotos transportem um estojo de primeiros socorros nas suas cadeiras/ arnês. c) Em situação de acidente, é importante retirar de imediato o capacete para que o piloto respire melhor. d) Um conhecimento mínimo de primeiros socorros é essencial a qualquer piloto de Voo Livre. 6/ 7

7 27. Em caso de acidente entre dois pilotos a) O socorrista deve ter atenção a todos os sintomas e sinais e estabelecer as prioridades de intervenção. b) É importante, mas não obrigatório, chegar perto do sinistrado antes de pedir intervenção de socorro. c) Se um dos pilotos caiu de barriga, as lesões da coluna não estão fora de questão. d) A primeira coisa a fazer é colocar os pilotos de pé, para ver se têm força nos membros inferiores. 28. Relativamente a situações de acidentes a) Mesmo que o sinistrado diga que se sente bem, é necessário fazer, pelo menos, uma inspecção rápida e esperar algum tempo antes de o deixar movimentar-se. b) As hemorragias internas podem ser difíceis de diagnosticar. c) Mesmo que nos achemos com poucos conhecimentos, a nossa intervenção pode ser fundamental na estabilização da vitima. d) Os bens do sinistrado não devem ser protegidos pelo socorrista. 29. Em caso de acidente num local com vento a) É fundamental neutralizar a asa do acidentado. b) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arnês. c) A protecção térmica do acidentado pode ser desprezada. d) É importante afastar qualquer potencial perigo do sinistrado, mesmo que o socorro já tenha chegado. 30. Após cair, o piloto apresenta-se com um pau espetado numa perna. Devemos: a) Imobilizar a perna com a outra perna, aplicar um penso e segurá-lo com uma ligadura elástica. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma emergência hospitalar. b) Antes de mais, fazer um garrote para evitar que possa vir a haver uma hemorragia. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma emergência hospitalar. c) Retirar o pau imediatamente para evitar infecções, lavar a ferida com água e aplicar um penso. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma emergência hospitalar. d) Proteger a zona ferida com panos limpos envolvendo o pau e controlar a hemorragia se existir. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma emergência hospitalar. 7/ 7