Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N4) 5 de maio 2012

Transcrição

1 Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N4) 5 de maio 2012 NOTA: Neste exame, em cada pergunta, apenas uma alínea está correta. 1. Em competição, o paraquedas de emergência é: a) Obrigatório só em competição que impliquem voo térmico. b) Obrigatório só se se a competição implicar sobrevoo de aglomerados populacionais. c) Sempre obrigatório. d) Sempre facultativo. 2. Quanto ao comité de pilotos, segundo o Regulamento de Competições da FPVL: a) É constituído por 7 elementos. b) Os seus elementos são nomeados pelo Diretor de Prova. c) Pode ser constituído por 3 ou 7 elementos. d) Se for constituído por 3 pilotos, todos os elementos serão eleitos pelos pilotos inscritos. 3. Em competição, a primeira instância a recorrer em caso de reclamação acerca de problemas ocorridos no decurso da manga do dia é: a) O organizador. b) Os Juízes da Competição. c) O diretor de prova. d) O presidente da FPVL. 4. As decisões do Júri da competição: a) São passíveis de recurso para o Conselho Jurisdicional da FPVL. b) São passíveis de recurso para o Presidente da FPVL. c) São passíveis de recurso para a Direção da FPVL. d) Não são passiveis de recurso. 5. A legislação/ regulamentação desportiva em vigor: a) Obriga ao seguro de acidentes pessoais para todos os inscritos nas federações desportivas. b) Os pilotos, quando em competição, não têm necessidade de respeitar as regras de prioridade. c) Para participar em competição, obriga à detenção de uma licença de voo emitida pela FAI. 6. Acerca da FPVL a) É uma associação de clubes de praticantes de Voo Livre que tem como objectivo organizar a modalidade, representar e defender os interesses dos pilotos nas mais diversas situações. b) Quem regulamenta a actividade é o Conselho Jurisdicional apoiado num departamento técnico (DIT Departamento de Instrução e Titulações). c) A Assembleia-Geral, onde todos os pilotos têm representação, elege as listas para os diferentes órgãos sociais. d) Os pilotos intervêm indiretamente na contratação dos administrativos e técnicos para a FPVL através dos delegados seus representante na Assembleia-Geral. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N4) - 5 de maio de

2 7. O voo a) É permitido em todo o espaço desde que não existam aeroportos por perto b) Dentro das nuvens é permitido em competição, desde que não existam mais pilotos na mesma térmica. c) É permitido numa área militar, desde que seja uma área militar aérea. 8. O responsável máximo pela aviação civil em Portugal é: a) O IPDJ-IP - Instituto Português do Desporto e Juventude. b) A FPVL - Federação Portuguesa de Voo Livre c) A NAV Portugal EPE d) INAC-IP Instituto Nacional de Aviação Civil 9. O piloto é responsável por evitar colisões. a) Exceto quando está a voar sem motor. b) Exceto se estiver a cumprir todas as regras de voo. c) Exceto esteja a voar a baixa altitude. d) Sempre. 10. A actual legislação: a) Estabelece a obrigatoriedade de utilização de locais exclusivos para a prática do Voo Livre. b) Estabelece locais de prática do Voo Livre, onde mais nenhuma aeronave pode voar. c) Estabelece que os pilotos de competição se podem reger por IFR. d) Estabelece que os pilotos de competição também se regem por VFR. 11. Inspeções periódica de equipamento: a) Deve ser efetuada num centro de inspeção reconhecido pela marca do equipamento. b) Deve ser sempre efetuada pelo próprio piloto, independentemente do grau de profundidade. c) A sua frequência está relacionada com a idade da asa e não com o seu tipo de utilização. 12. A asa e os suspensores não devem ser pisados, principalmente em terreno rochoso. Caso isso aconteça, deve: a) Arrumar-se de imediato a asa e mandá-la para a inspeção de equipamentos. b) Arrumar-se de imediato a asa e verificá-la em casa. c) Inspecioná-la e decidir de acordo com os danos causados. d) Inspecioná-la, fazer um relatório para a marca e mandá-la para abate. 13. Depois de ter aberto o paraquedas e à chegada ao solo, o piloto deve prepara-se colocando-se na seguinte posição: a) Pernas juntas, joelhos ligeiramente flectidos, tronco ligeiramente arqueado, cabeça inclinada para a frente com o queixo ao peito, cotovelos encostados ao tronco e mãos junto à cara. b) Pernas afastadas, joelhos ligeiramente flectidos, tronco ligeiramente arqueado, cabeça inclinada para a frente com o queixo ao peito, cotovelos encostados ao tronco e mãos junto à cara. c) Pernas juntas, joelhos ligeiramente flectidos, tronco e cabeça direitos, cotovelos encostados à frente da face tronco e mãos na nuca. d) Pernas juntas, joelhos ligeiramente flectidos, tronco e cabeça direitos e braços levantados. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N4) - 5 de maio de

3 14. Para melhor a eficácia de abertura, os paraquedas de emergência devem ser abertos, arejados e dobrados: a) Todos os meses. b) De 3 em 3 meses. c) De 6 em 6 meses. d) De 12 em 12 meses 15. As comunicações na gama dos 143MHz autorizada aos pilotos de Voo Livre: a) Apenas se destinam ao território insular. b) Apenas se destinam a território continental. c) A potencia máxima autorizada são 2W. d) Permitem qualquer potencia de utilização. 16. Predisposição para voar: a) Independentemente do seu estado de saúde, desde que o piloto consiga voar, não se deve abster. A prática faz a perfeição. b) Quando o descanso da noite anterior não tenha sido suficiente, o piloto deve voar, pois nem sempre está bom, e quando está não se deve desperdiçar. c) Quando com sinais ou sintomas de doenças que o debilitam decidir voar noutro dia pode ser a melhor opção. d) Quando a forma física não é a melhor o piloto deve fazer mais voos de distância para ir treinando e melhorando a forma física. 17. Quando muitas pessoas se juntam para ver uma descolagem e as condições de segurança não estão totalmente salvaguardadas, o piloto deve. a) Descolar, independentemente da sua capacidade física, para não decepcionar o público e promover a prática da modalidade. b) Abrir o equipamento, inflar, mostrar como conseguiria descolar e voltar a arrumar. c) Mostrar a atitude responsável que um piloto deve possuir e voar noutro dia. d) Descolar conforme possa e voar diretamente para a aterragem. 18. A análise das condições de voo deve ser: a) Efectuada pelo próprio piloto, com uma atitude responsável e sem qualquer interesse pela opinião de outros pilotos mais experientes. b) Efectuada pelo próprio piloto, com uma atitude responsável requerendo opinião de pilotos mais experientes se ali estiverem. c) Efetuada pelo piloto mais antigo que depois decidirá quem pode ou não voar. d) Efectuada pelo próprio piloto de acordo com o que ouviu falar acerca da previsão meteorológica. 19. Pilotos ponderados, que sabem recusar um voo com base em explicações lógicas têm tendência a assumir: a) Menos riscos o que impede a sua evolução mais segura. b) Mais riscos o que promove a sua evolução mais rápida. c) Aquilo que efetivamente sabem fazer bem, pelo que não correm riscos desnecessários. d) O seu voo em plenitude, pois o grau de risco não está relacionado com as opções dos pilotos. 20. Quando já existem pilotos a voar a recusa em descolar deve ser tomada como: a) A incapacidade de controlo do stress. b) Um fraco domínio dos conhecimentos teóricos. c) Uma atitude de fraqueza psicológica. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N4) - 5 de maio de

4 d) Uma opção pessoal sem que tenha de ser feito qualquer juízo de valor. 21. Quanto à altitude onde se encontram a) Cirroestratos são nuvens médias (entre 3.000m e 6.000m). b) Cumulos são nuvens baixas (até 3.000m). c) Altocumulos são nuvens altas (mais de 6.000m). d) Nimboestratos são nuvens médias (entre 3.000m e 6.000m). 22. Estratos são: a) Nuvens baixas sem estrutura. b) Nuvens altas que impedem o aquecimento solar. c) Nuvens indicadoras de boas condições de voo. d) Nuvens relacionadas com térmica forte. 23. Cirros são nuvens que condicionam o voo porque: a) Evidenciam muita estabilidade atmosférica. b) Evidenciam condições perigosas. c) Evidenciam passividade atmosférica. d) Evidenciam incapacidade de insolação. 24. Quanto à formação de nuvens: a) Uma nuvem formada por convecção tem origem numa massa de ar que sobe e que nunca atinge a temperatura de ponto de orvalho. b) A formação de cirros-estratos é um indicador de boa actividade térmica. c) Após a passagem de uma frente fria podemos ter aguaceiros, muitos cúmulos e boas abertas. d) Os cúmulos humilis formam-se sempre com baixa pressão ou na passagem de uma frente quente. 25. No que respeita a superfícies frontais: a) À passagem duma frente quente temos sempre sol e céu azul. b) Um sistema frontal está sempre associado a um sistema de altas pressões. c) Uma frente é uma superfície que separa duas massas de ar de características diferentes, principalmente em pressão e humidade. d) A oclusão de uma frente dá-se devido à maior velocidade da frente fria face à frente quente. 26. Gradiente adiabático seco é a variação de temperatura de uma porção de ar seco: a) Com a altitude. Aproximadamente, 9,8 milibares por cada metros. b) Com a altitude. Aproximadamente, 98 milibares por cada metros. c) Quando sobe. Essa variação é de, aproximadamente, 9,8ºC por cada metros de altitude d) Quando sobe ou desce. Essa variação é de, aproximadamente, 9,8ºC por cada metros de altitude. 27. Num tefigrama podemos prever: a) O gradiente térmico do dia, desde que a temperatura do ponto de orvalho ao nível do solo seja inferior a 0ºC. b) O gradiente térmico do dia, desde que a temperatura do ponto de orvalho ao nível do solo seja superior a 0ºC. c) Quando a linha da temperatura do ar e a do ponto de orvalho se encontram sobrepostas, nuvens de origem meteorológica a essa altitude. d) Quando a linha da temperatura do ar e a do ponto de orvalho se encontram sobrepostas, nuvens de origem térmica a essa altitude. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N4) - 5 de maio de

5 28. Numa atmosfera com características como as descritas na tabela, uma massa de ar com uma temperatura de disparo na ordem dos 30ºC e com uma temperatura do ponto de orvalho de 8ºC aos 600m: Pressão (HPA) Altitude (m) Temp. (ºC) Ponto Orvalho (ºC) a) Sobe até cerca dos 2.000m onde encontrará o tecto. b) Sobe até cerca dos 2600m onde encontrará o tecto. c) Sobe até cerca dos 3361m onde encontrará o tecto. d) Sobe acima dos 3361m onde encontrará o tecto. 29. Relativamente aos dados do quadro anterior. A massa de ar: a) Formará nuvem a cerca dos 2.600m. b) Formará nuvem a cerca dos 3.350m. c) Formará nuvem a cerca dos 3.850m. d) Não formará nuvem pois nunca atingirá a temperatura do ponto de orvalho. 30. Os sistemas de brisas: a) As brisa de encosta surgem durante a noite devido ao arrefecimento do vale. b) Devido às diversas brisas de encosta, a reposição do ar dá-se pelo topo das montanhas. c) Quando uma brisa se encontra com o vento meteorológico, pode criar uma convergência. d) Ao final do dia, o vento começa a subir a encosta para repor o ar que se começa a soltar nos cumes. 31. Como socorrista, em qualquer acidente: a) O importante é telefonar aos familiares da vitima. b) A mobilização da vítima deve ser bem ponderada. c) Se estiver muito frio, deve suspeitar-se logo de traumatismo hormonal. d) Se a vitima caiu de costas, não existe qualquer risco de hemorragia interna no abdómen. 32. Em situações de acidente: a) Uma hemorragia pode conduzir à morte do sinistrado. b) O garrote não tem de cumprir regras especiais de aplicação. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N4) - 5 de maio de

6 c) A paragem respiratória e/ou cardíaca são situações de socorro secundário. d) Manter a imobilização do sinistrado é irrelevante. 33. Em caso de hemorragia abundante: a) Aplicar compressão manual direta, independentemente do que quer que seja. b) Expor o local da hemorragia e fazer compressão manual indireta ou direta, conforme, apresente, ou não, corpos estranhos encravados. c) Não actuar para não complicar, esperar a chegada de meios de socorro adequados. d) Aplicar compressão manual direta nas artérias carótidas de forma a diminuir a quantidade de sangue em circulação. 34. Num acidente: a) O mais importante é gritar bem alto. b) Quanto mais pessoas estiverem de volta do sinistrado, melhor. c) Depois da chegada dos meios de socorro, o socorrista ainda pode prestar ajuda cuidando dos bens da vitima. d) Deve manter-se a vitima hidratada dando-lhe um copo de água de 10 em 10 minutos. 35. Um piloto de parapente que ao aterrar sofra um traumatismo numa das pernas e apresenta uma posição do pé diferente do normal, pode suspeitar-se de fratura. Deve-se: a) Retirar a bota e colocar o pé na posição habitual enquanto está quente, imobilizar e enviar ao hospital. b) Não retirar a bota, corrigir a posição do pé e imobilizar. c) Retirar a bota, e imobilizar o pé na posição em que se encontra. d) Não retirar a bota e imobilizar o pé na posição em que se encontra. 36. Após uma aterragem violenta no meio de rochedos, a vítima queixa-se de dores abdominais, apresenta-se pálida, com suores frios e tem muita sede. Suspeitamos de: a) Hemorragia interna no abdómen e não se dá água a beber. b) Traumatismo craniano e não se dá água a beber. c) Gastroenterite aguda súbita e não se dá água a beber. d) Fractura do osso abdominal transverso e não se dá água a beber. 37. Num piloto de parapente que tenha uma ferida profunda, com presença de corpos estranhos encravados na ferida, deve atuar-se da seguinte forma: a) Fazer um garrote e encaminhar para o hospital; b) Limpar bem a ferida, retirar todos corpos estranhos, fazer um penso e encaminhar para o hospital; c) Expor a ferida, proteger sem pressionar e encaminhar para o hospital; d) Expor, envolver com uma ligadura, de preferência elástica, e encaminhar para o hospital. 38. Verificando-se que a vítima apresenta uma deformação no braço resultante de uma fratura, deve: a) Esticar logo o braço colocando o osso no seu devido lugar, em seguida aplicar uma tala ou atar com um lenço e enviar para uma urgência ao hospital. b) Imobilizar o braço tal como se apresenta e enviar para uma emergência hospitalar. c) Agarrar o braço ao peito, dar um objecto de borracha para a mão para ir apertando de forma a manter a circulação sanguínea e enviar para uma emergência hospitalar. d) Apertar bem a zona deformada com uma ligadura, imobilizar a vítima e enviar para uma emergência hospitalar. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N4) - 5 de maio de

7 39. Numa primeira abordagem ao acidentado o mais importante é: a) Saber o seu nome e proteger os seus bens. b) Não actuar, uma vez que não é socorrista credenciado. c) Afastar, preferencialmente, o perigo da vítima, evitando assim mais acidentes. d) Actuar de forma a afastar os mirones. 40. Em caso de acidente de um piloto num local com vento a) O controlo da asa deverá ser uma preocupação. b) A proteção térmica do acidentado é irrelevante. c) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arnês. d) É prioritário afastar o sinistrado daquele local. 41. Na circulação aerodinâmica: a) Em volta do perfil existe uma fina camada de ar que permanece pegada ao perfil quando este se desloca no ar. b) A pressão total do ar é a diferença entre a pressão estática e a pressão dinâmica. c) A pressão total do ar é a diferença entre a pressão dinâmica e a pressão estática. 42. Em termos aerodinâmicos, em Parapente: a) Diminui-se a velocidade diminuindo o ângulo de ataque. b) Aumenta-se a velocidade aumentando o ângulo de ataque. c) Aumenta-se a velocidade diminuindo o ângulo de ataque. 43. Em Parapente, a camada limite: a) Deve-se à elasticidade dos materiais. b) Dentro dela há uma variação de velocidade que chega à velocidade nula onde o ar está colado ao perfil. c) Tem sempre um fluxo laminar. 44. O movimento de cabeceio dá-se sobre o eixo: a) Lateral. b) Vertical. c) Transversal. d) Longitudinal. 45. Com lastro (aumento da carga alar), uma mesma asa entra em perda a uma velocidade horizontal: a) Mais elevada. b) Mais baixa. c) Igual d) A carga alar não tem qualquer relação com a velocidade de perda. 46. A figura representa as curvas polares de velocidades relativas ao ar, para a mesma asa, em duas situações diferentes de carga alar. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N4) - 5 de maio de

8 a) A velocidade horizontal mínima é superior na situação de menor carga alar. b) A velocidade de afundamento mínimo é inferior na situação de maior carga alar. c) A velocidade de afundamento mínimo é inferior na situação de menor carga alar. d) A velocidade horizontal máxima é superior na situação de menor carga alar. 47. Para uma otimização do voo, a otimização da velocidade é fundamental. Assim, deve-se: a) Numa descendente voar mais lento. b) Numa ascendente voar mais rápido. c) Com vento de costas voar mais rápido. d) Com vento de frente voar mais rápido. 48. Ainda relativamente à alteração da carga alar de um dado perfil a) A melhor finesse mantém-se inalterada independentemente da carga alar. b) A melhor finesse obtêm-se com uma carga alar mais baixa. c) A melhor finesse obtêm-se com uma carga alar mais alta. d) Não existe relação entre finesse e carga alar 49. Ao subir em térmica, o exagero de manobrador do lado de dentro da volta, pode provocar: a) Fecho assimétrico. b) Fecho frontal. c) Perda total. d) Perda assimétrica. 50. Na teoria de MacCready, os cálculos partem: a) Dos coeficientes de sustentação e de resistência da asa. b) Do grau de torção da asa. c) Da polar de velocidades da asa. d) Do alongamento da asa. Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional Escrito (N4) - 5 de maio de