ANAIS ESTUDO DO ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO GOIANA UTILIZANDO UMA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO DE SISTEMAS

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1 ESTUDO DO ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO GOIANA UTILIZANDO UMA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO DE SISTEMAS GUILHERME PÉRES FACCHIOLI ( guilhermefacchioli@gmail.com, guiperesf@hotmail.com ) UFG - Universidade Federal de Goiás MAICO RORIS SEVERINO ( maicororis@gmail.com ) UFG - Universidade Federal de Goiás RESUMO O presente artigo trata-se de um estudo de como as estruturas já existentes e as que serão implementadas pelo Projeto de Aceleração de Crescimento proposto pelo governo federal podem ser utilizadas pelas companhias presentes no estado de Goiás visando o escoamento da produção das mesmas. Para tanto, este trabalho teve como objetivo desenvolver uma ferramenta computacional de simulação para análise dos modais de escoamento de produção no estado de Goiás. Nesse contexto, embasados pelo software, os gestores podem utilizar essa nova metodologia a fim de obter custos ótimos nesse setor. Palavras-chave: Logística; Escoamento da Produção; Modais Goianos; Infraestruturas Implementadas pelo PAC; Simulação de Sistemas. 1/16

2 1.INTRODUÇÃO Nos dias atuais sabe-se da importância da logística para o cenário empresarial, seja relacionado aos custos, ou ao serviço de qualidade prestado aos clientes. Neste contexto, ter uma boa infraestrutura para escoamento da produção torna-se vital às organizações que pretendem sucesso no mercado. Segundo Gerbelli (2014) em 2012, um estudo realizado com 120 empresas de diversos setores mostrou que, 13,1% das receitas, é consumido pelos custos logísticos. Essa mesma pesquisa, aponta ainda que, o transporte de longa distância é o principal causador dessa despesa, sendo responsável por 38% da própria. Alguns dos principais fatores determinantes para essa porcentagem foram: más condições das rodovias e falta de concorrência de modais. Nesse cenário, 70,7% das organizações sugeriram como melhorias na gestão das rodovias com integração multimodal. Com o objetivo de mudar essa realidade e ciente da economia obtida com a utilização de bons modais às corporações, o governo brasileiro com o seu Projeto de Aceleração do Crescimento (PAC), visa implementar novas infraestruturas em todo território nacional destinadas ao escoamento da produção. A FIGURA 1 mostra quanto era a previsão de investimento na logística brasileira. FIGURA 1 Previsão de investimento em infraestrutura logística Fonte: Portal Brasil (2014). Desta forma, fica evidente a importância de escolher os modais mais adequados às condições observadas nas empresas. Porém essa é uma grande deficiência encontrada atualmente. Muitas vezes os gestores tomam as decisões sem uma análise detalhada sobre as diversas opções quanto à logística outbound, utilizando a própria experiência ou 2/16

3 simplesmente mantendo o que vem sendo feito. Com isso, as alternativas escolhidas nem sempre são as melhores, o que pode gerar despesas desnecessárias à companhia. Nesse contexto a utilização de uma ferramenta de simulação é de grande valia à área. Através do software, pode-se recriar quantos cenários se desejar, modelando os para as mais diversas situações. Com isso, é possível não apenas a redução de custos de movimentação, mas também a melhoria no nível de serviço prestado, já que alguns indicadores também são visualizados no programa. Destaca-se que o único custo aqui envolvido, é o de aquisição do software. A partir do exposto, pode-se afirmar que o objetivo do presente artigo é analisar via simulação o impacto das novas infraestruturas de escoamento da produção (a serem) implantadas no estado de Goiás na gestão da cadeia de suprimentos das empresas com sede no mesmo. Quanto à estruturação do artigo, está da seguinte maneira: na seção 1 apresentou-se a contextualização, importância para área, lacuna e o objetivo; na segunda seção é apresentada uma revisão sobre os modais, gestão logística, e infraestrutura logística de Goiás; na seção 3 é apresentado o procedimento metodológico; na quarta seção, uma apresentação da ferramenta; na seção 5 a ferramenta é analisada; na sexta e última seção são demonstradas as considerações finais do artigo. 2. REVISÃO 2.1 Modais De acordo com Vaz (2014) et al., em 2005 modal é a maneira como se realizará um transporte básico, sendo este a parte mais chamativa das operações logística. A estrutura para realização dessa movimentação é composta por vias, veículos e organizações, onde o serviço pode ser feito pelas próprias companhias, ou por terceiros havendo para este caso pagamento de tarifas. Assim, existem cinco tipos de modais: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aeroviário. Sabe- se que a utilização dos modais brasileiros está bastante distante da ideal. A falta de diversidade de infraestruturas de escoamento da produção, a saturação do modal rodoviário, bem como a má utilização do mesmo, e a baixa qualidade dos mecanismos encontros à disposição das organizações, são alguns dos problemas encontrados. A FIGURA 2 mostra o percentual de utilização de cada modal no Brasil, de acordo com dados da CNT. FIGURA 2 - Utilização dos modais no Brasil. 3/16

4 Fonte: Confederação Nacional do Transporte (2014). ANAIS Através da análise da FIGURA 2, pode-se notar alguns pontos interessantes. Primeiramente, a supremacia das rodovias. A baixa utilização de ferroviárias, conhecidas por sua enorme capacidade de carga e baixos custos, é preocupante. Nota-se também, que para um país rico em recursos hídricos, a porcentagem de uso do modal aquaviário deveria ser maior. Por fim, estruturas as quais demandam mais tecnologia, como dutos e aeroportos, são praticamente inexistentes. Para se ter ciência de como a logística brasileira está atrasada, a TABELA 1 faz um comparativo do cenário logístico em alguns países. A análise da tabela demonstra principalmente, a grande diferença de uso entre os modais ferroviários, onde os Estados Unidos (EUA) têm um número quase dez vezes maior que o brasileiro. Outro ponto chamativo é o porcentual de estradas pavimentadas presente no Brasil e na China, tendo essa uma porcentagem quinze vezes maior. É possível perceber ainda a lacuna entre esses mesmos países no quesito de portos. A fim de elucidar as características intrínsecas de cada uma das cinco principais formas de se escoar a produção, segue uma breve descrição das mesmas. TABELA 1 Comparativo modais globais Fonte: World Bank (2014). O Ministério de Transportes (MT, 2014) define modal rodoviário como: o realizado sobre rodas nas vias de rodagem pavimentadas ou não para transporte de mercadorias e pessoas, sendo na maioria das vezes realizados por veículos automotores. Segundo Freitas (2014) em 2004 esta estrutura é recomendada para o transporte de mercadorias com alto preço e perecíveis, visto os custos de locomoção e a agilidade dos veículos. O mesmo autor diz ainda sobre a possibilidade de se fretar a capacidade total, ou frações dela, permitindo assim uma diversidade de carga. De acordo com Costa (2014) em 2010, dentre vantagens e desvantagens, estão os seguintes pontos: distribuição de ponto a ponto, rapidez, flexibilidade, curtas e médias distâncias, custos baixos de implementação, mais utilizado no país; baixa capacidade de carga, manutenção requer altos custos, preço alto de frete, grande impacto ambiental, risco de assalto e acidentes. Em relação ao modal ferroviário, pode ser definido segundo MT (2014) como realizado sobre linhas férreas para transportar pessoas e mercadorias. As mercadorias transportadas neste modal são de baixo valor agregado e em grandes quantidades (...). Um ponto fundamental é a presença das bitolas, que é a distância entre os trilhos de uma linha. De acordo com MT existem três tipos delas no Brasil, a larga (1,6 m), métrica (1 m) e mista. Sobre isto, Bertaglia (2005) alerta como sendo um grande problema brasileiro, já que elas não 4/16

5 têm padrões definidos, o que dificulta a movimentação em ferrovias diferentes. Além disso, existe ainda a urbanização ao entorno dos trilhos, o que exige redução da velocidade dos vagões. O Transporte Rodoviário Internacional de Cargas cita como vantagens: elevada capacidade de carga, mais eficiente para longos percursos, baixa emissão de poluentes e oferece maior segurança do que o rodoviário. Quanto às desvantagens: baixa velocidade, dificuldade em integração inter estadual, custos elevados de implementação, e malha limitada. Sobre o modal aquaviário, Bertaglia (2014) em 2005 divide-o em dois grupos: marítimo (navegação costeira) e fluvial (canais de navegação e rios), sendo possível a movimentação de pessoas e/ou mercadorias. O MT alerta que as vias devem receber sinais, os quais forneçam segurança na navegação. O já citado ministério complementa frisando que os produtos mais transportados nessa estrutura são não perecíveis e commodities como: minérios, grãos, areia e carvão. Quanto as vantagens em 2010, Pereira (2014) cita: baixos custos operacionais, grande capacidade de carregamento, é possível percorrer longas distâncias, alta flexibilidade de mercadorias. Já sobre as desvantagens, o mesmo autor completa: caso haja necessidade de construção de canais, o custo é elevado, baixa velocidade do veículo, alto tempo necessário para carregamento e descarregamento, além da troca de modal e baixa periodicidade. Quanto ao modal dutoviário em 2010, Páfaro (2014) propõe o seguinte conceito: utiliza a força da gravidade ou pressão mecânica para, através de dutos, realizar o transporte principalmente de granéis. Segundo Costa et al. (2009), pode-se transportar produtos como: petróleo e derivados (oleoduto), além de não derivados (polidutos e alcooldutos); gás natural (gasoduto); carvão, cereais, cimento, minérios e resíduos sólidos (minerodutos ou polidutos); águas servidas (duto de esgoto) e potável (dutos de água). Algumas vantagens de acordo com Vaz (2014) et al., em 2005 são: ausência de embalagens, não há problemas com trânsito, baixa utilização de mão-de-obra, transporte pode ser feito durante 24 horas, baixo custo de operação e alta segurança. As desvantagens são: pouca capacidade, baixa flexibilidade, alto capital de investimento para estruturas e inflexibilidade quanto à mudança de rota. Por fim, o modal aeroviário. Em 2013 Oliveira (2014) descreve como sendo realizado por aeronaves. Estas, podem ser divididas em 3 grupos: full cargo apenas para mercadorias, full pax apenas passageiros e combi misto. O mesmo autor diz ainda que, podem ser transportados quase todos os tipos de carga, desde que não ofereça risco à tripulação e/ou pilotos. Os órgãos legisladores são: IATA International Air Transport Association (internacional) e Departamento de Aviação Civil- DAC, INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária e Ministério da Aeronáutica. Em relação às vantagens, Amore (2014) em 2009 cita: alta velocidade, menor gastos com embalagem e seguro aéreo sendo o mais baixo. Sobre as desvantagens: alto custo de frete, baixa capacidade de carga, alto custo de infraestrutura e impossibilidade de transporte de produto à granel. 2.2 GESTÃO DA LOGÍSTICA Com um cenário empresarial tão competitivo como o atual, é vital às organizações ter controle de todos os seus processos, além de buscar a otimização contínua dos mesmos. Daí surge a necessidade de uma gestão qualificada da logística. Segundo Lambert et al. (1998) a gestão da cadeia logística trata da integração total dos processos de uma organização, com os dos seus fornecedores com o objetivo de gerar valor agregado aos clientes. Enquanto à logística tradicional os bens são produzidos de acordo com 5/16

6 pedidos, depois encaminhados a centro de distribuições onde serão enviados aos clientes, na cadeia logística, todos os níveis de interação entre fornecedores e clientes são considerados, a fim de gerar melhor qualidade no serviço prestado e economia. De acordo com Fredendall et al. (2001), além do fluxo de produto em si, a cadeia logística deve analisar também a forma como as informações e capitais fluem entre as organizações. Dentro desse contexto, ter uma forma de comunicação de qualidade, é de suma importância. Através disso, é possível otimizar os processos individuais e conseqüentemente a cadeia como um todo. Na literatura é possível identificar alguns passos à implementação de uma cadeia eficiente. Entre elas, ganha destaque a metodologia proposta por Fawcett, Magnan e McCarter (2008), os quais citam a seguinte sequência: 1) Criar Confiança e Entendimento; 2) Remover Forças de Resistência em relação à colaboração; 3) Desenvolver Continuamente a Capacidade Colaborativa. Neste sentido existem algumas ferramentas a fim de potencializar a cadeia, a seguir algumas delas a fim de exemplificação: Milk-Run: Baseado na coleta do leite americano, estabelece horários, lotes e rotas dos caminhões que buscarão mercadorias dos fornecedores. (SADJADI, JAFARI E AMINI 2009); Cross-Docking: Ponto de aguardo da mercadoria, porém sem ser estocada por longos períodos de tempo. É realizado por múltiplos fornecedores que atendem a clientes em comum (CARVALHO, 2004); Transit Point: Atua como um centro de distribuição, porém também sem realizar estocagem. A diferença para o cross-docking é que o último pode ser usado por diferentes fornecedores. (PIRES, 2009); 2.3 INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA DE GOIÁS Segundo dados de 2010 da Secretaria de Planejamento de Goiás (2014) é o modal mais utilizado para transporte de carga no estado, e a situação das rodovias é a seguinte: km federais (desses km são pavimentados) e km estadual (sendo que 9.803,90 km são pavimentados), somando km. Quanto às condições, estão distantes das desejáveis. De acordo com AGETOP (2014) em 2005, 36% das vias federais estavam em mau estado e 1277 km precisavam urgentemente de restauração. Para isso, projetos do PAC visam a repavimentação de várias estradas. Algumas das principais estruturais desse modal são: BR 153 (liga o sul ao norte do país), BR 364 (São Paulo ao Acre), GO 070 (Goiânia ao noroeste do estado), GO 060 (com 310 km de extensão). Já sobre as ferrovias, de acordo com o Governo do Estado de Goiás (2014), o mesmo abriga 685 km da Ferrovia Centro Atlântica (passa pelo sudeste do estado e Distrito Federal ); 1200 km da Ferrovia Norte Sul (ligará os extremos do país, ainda está em fase de construção). O PAC visa implementar também a Ferrovia de Integração Centro Oeste, uma parte da Ferrovia Transcontinental (unirá o litoral do Rio de Janeiro a fronteira com Peru). Desta, 210 km passarão por Goiás. Quanto ao modal aquaviário, o estado conta com o porto de São Simão, pertencente a hidrovia Paraíba Tiête Paraná. De acordo com dados do governo estadual, o Complexo 6/16

7 Portuário de São Simão pode armazenar 89 mil toneladas e tem capacidade operacional de 2100 toneladas por hora. Sua utilização está mais voltada para o escoamento de grãos, os quais são levados até Pederneiras ou Anhembi (São Paulo), para então serem exportados via Santos. Quanto ao modal dutoviário, segundo dados de 2011 da SEINFRA (2014), o duto começará a operar em Goiás em janeiro de A extensão total da obra, que vai de Jataí (GO) ao porto de São Sebastião (SP) é de 1300 km, dos quais 430 passarão pelo estado. O sistema poderá armazenar até 800 milhões de litros de combustível e transportará mais de 20 bilhões por ano. Vale ainda destacar a importância do Distrito Agroindustrial (DAIA) presente em Anápolis. Segundo dados da Associação Comercial e Industrial de Anápolis (ACIA, 2014), o DAIA abriga mais de 100 empresas de médio e grande porte, tendo destaque as do setor farmacêutico. Além disso, contará com infraestruturas como o Porto Seco, Aeroporto de Carga, Ferrovia Norte-Sul e proximidades com rodovias BR 060, 153 e 414. Já sobre o Porto Seco, o mesmo oferece facilidades de encargos tributários, por estar situado em Anápolis, também dispõe das mesmas estruturas que o DAIA. Ainda nessa cidade, está sendo implantada a Plataforma Logística Multimodal, a qual fornecerá integração com as diferentes formas de escoamento da produção, garantindo economia às organizações. Além disso estarão presentes estruturas como: Centro de Transportes Terrestres, Terminal Ferroviário de Carga e o Terminal Aéreo de Carga. Finalizando, o modal aeroviário é pouco utilizado em Goiás, tendo destaque apenas o aeroporto de Goiânia. Porém, também em Anápolis está previsto a criação do Aeroporto de Carga. De acordo com dados do Governo (2014), contará com uma pista de metros e receberá cargueiros de até 400 toneladas. Será de grande utilização, já que atualmente os produtos precisam desembarcar no sudeste para depois chegarem ao estado. Quando estiver pronto, essas mercadorias virão direto para Goiás, reduzindo assim os custos logísticos. A FIGURA 3 mostra algumas das principais obras previstas para o estado segundo o PAC. É importante ressaltar que por ser um projeto federal, muitas dessas estão com o cronograma atrasado. 7/16

8 Figura 3 Obras a serem implementadas em Goiás pelo PAC. Fonte: SEPLAN (2010). 3. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO Este artigo trata-se de um projeto de pesquisa financiado e apoiado pela Fundação de Apoio à Pesquisa do Estado de Goiás (FAPEG) e foi desenvolvido por meio do plano de trabalho de uma bolsa do Programa Institucional de Bolsa Voluntária de Iniciação Tecnológica e Inovação (PIVITI) do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). Especificamente aborda um estudo de escoamento da produção das organizações presentes no estado, utilizando as novas estruturas propostas pelo PAC e tendo como suporte uma ferramenta de simulação de sistemas. Inicialmente, foi feito uma pesquisa visando encontrar as propostas governamentais de infraestruturas, as quais possibilitem utilização logística em relação à movimentação de produtos. A seguir, utilizou-se alguns desses novos modais com um software o qual possibilitou a criação de diversos cenários, a fim de se obter um satisfatório. Quanto à metodologia, trata-se de uma pesquisa de caráter teórico, já que visa dar novos conceitos a uma área estudada, e também empírico, pois simula cenários reais, dos quais foram possíveis gerar algumas conclusões. Trata-se também de uma pesquisa bibliográfica, visto que foram estudados materiais já existentes relacionados à logística e ferramenta de simulação. Também se enquadra como um artigo documental, levando em consideração que a base do estudo não possui resultados explorados. 8/16

9 A ferramenta utilizada para construção da simulação foi o software Promodel modelo 7.5 e versão student. A escolha deste foi devido a maior facilidade de interface do mesmo, além do autor apresentar mais familiaridade com o próprio. Neste, foi utilizado o mapa da figura 3 como plano de fundo para o processo inteiro. Posteriormente, foram escolhidos três modais a serem simulados: ferroviário (segundo projeto da Ferrovia Norte Sul), dutoviário (de acordo com os dutos destinados a Senador Canedo) e rodoviário (Mineiros São Simão, onde também se encontra o porto). Para a elaboração da simulação, inicialmente foram criados os locais. Nestes foram demarcadas as cidades pelas quais cada modal passa. Posteriormente, foram determinadas as entidades, as quais são as matérias-primas transportadas em cada infraestrutura. Por ser um estudo genérico, não foi escolhida nenhuma em específico, a não ser o álcool, pois será o único produto movimentado no duto. Em seguida foram propostas as chegadas, que são as quantidades, frequências, ocorrências e locais de partidas, referentes às entidades. Novamente pela generalização do estudo, apenas as cidades em que cada modal tem início no estado foram consideradas. Por fim, foram realizados os processos. Aqui foram tratadas as rotas de cada estrutura. Frisa-se que o trajeto colocado na simulação visou seguir o máximo possível do esquematizado pelo PAC. Nesta aba consta também o tempo de movimentação de um ponto a outro. Esse indicador foi calculado segundo a equação 1: Equação APRESENTAÇÃO DA FERRAMENTA Através do resultado geral, é possível analisar a simulação do escoamento da produção pelas três infraestruturas citadas, sendo a Ferrovia Norte-Sul, o duto vindo de São Paulo e também uma rodovia do sul do estado. Na FIGURA 4 é apresentada uma imagem da interface do software customizado para o problema em questão. 9/16

10 FIGURA 4 Resultados gerais. Fonte: elaborado pelo autor. Como é possível ver, os locais transparentes foram designados como as cidades pelas quais passam, ou passarão os modais. Esses são representados pelos ícones semelhantes a x. A fim de maiores esclarecimentos e para melhor visualização, as regiões do estado foram segmentadas conforme as estruturas de transportes estudadas. A FIGURA 5 representa a região norte, onde ganha destaque a Ferrovia Norte-Sul. Sua rota está representada em na cor marrom. Aqui, é possível notar Porangatu como a primeira cidade em Goiás a receber tal estrutura. Esta, a seguir passa por Uruaçu, Rialma, Jaraguá e por último Anápolis. É importante ressaltar a grande quantidade de empresas mineradoras nessa área do estado. Devido as altas concentrações de distintos minérios, ter uma ferrovia passando pelo norte goiano seria de um ganho enorme às organizações, quanto a sua logística. 10/16

11 FIGURA 5 Estudo região norte. Fonte: elaborado pelo autor. A próxima região estudada foi a centro-sul, onde é possível analisar a presença do modal dutoviário, o qual passará pelas cidades de Itumbiara, Quirinópolis e por último Senador Canedo. Vale ressaltar que por esta última não estar no mapa, designou-se como substituta Goiânia. A rota está descrita na cor azul, conforme FIGURA 6. Nota-se a importância que esses dutos terão à logística brasileira, por aproveitar justamente a característica dessa estrutura, que é a possibilidade de transporte de gases e derivados do petróleo. Além disso, o desafogamento das rodovias é algo valioso. É possível ver ainda a continuação da FIGURA 5, com a ferrovia, em marrom, passando por Anápolis. 11/16

12 FIGURA 6 Estudo região centro-sul. Fonte: elaborado pelo autor. Por último, o modal rodoviário é representado pela FIGURA 7. Esta retrata a simulação da rota: Mineiros, Jataí, Rio Verde e São Simão. A região sul de Goiás é conhecida pela forte presença das empresas sucroalcooleiras e de grãos. Aqui, nota-se a relevância de São Simão, onde conforme dito anteriormente existe um porto muito utilizado para escoar a produção até Santos e posterior exportação. O caminho é destacado em roxo. FIGURA 7 Estudo região sul. Fonte: elaborado pelo autor. 12/16

13 5. ANÁLISE DA FERRAMENTA A metodologia descrita aqui, é uma ferramenta geral que permitirá as empresas, realizar diversos estudos relacionados ao escoamento da sua produção, pela utilização de novas infraestruturas dispostas pelo PAC. Trata-se de um estudo inovador à área, já que as ferramentas de simulação são utilizadas apenas no setor de produção das empresas, atuando em fatores como layouts, mãode-obra, quantidade de matéria-prima, produtividade, entre outros. Com a utilização do novo método proposto, há reais condições de otimização de ganhos em uma área conhecida pelos altos custos, tidos como irredutíveis e desperdiçados. Visto a possibilidade de simular diferentes maneiras para escoamento da produção a custo zero, pode-se alcançar resultados combinando diversos modais, ou até utilizando apenas um, de tal maneira que os gastos logísticos passem a ser administrados e estudados, e não mais aleatórios. Nota-se ainda que, para realizar um estudo de simulação, as empresas necessitam desembolsar verbas elevadas destinadas a equipe de programadores da área. Além disso, esse trabalho consome tempo útil tanto para realização em si, quanto para levantamento de dados da entidade. Através da metodologia aqui exposta, há economia tanto do custo de elaboração, quanto do período necessário à realização. Ressalta-se que pela característica genérica do estudo, os gestores das empresas devem adaptar a realidade das suas organizações à situação encontrada na ferramenta. Por exemplo, caso a cidade da companhia não se encontre no mapa, os tomadores de decisão devem alterar os parâmetros do Promodel a fim de se adequarem, para então simular os cenários. Pode-se descrever alguns pontos do estudo. Pela versão demonstrativa do software muitos recursos são limitados. O número de locais transparentes (cidades) é restrito em 20, bem como os processos (rotas). Além disso, a biblioteca gráfica não permite a reprodução de diferentes ícones, logo não foi possível colocar trens, dutos e caminhões, algo que facilitaria ainda mais a visualização do mapa. Este teve ressalva quanto ao seu tamanho, o que causou o ajuste de Senador Canedo para Goiânia, e a falta de outras cidades. 6. CONCLUSÕES Concluiu-se que os custos logísticos representam uma porcentagem significativa dentro das organizações, e que pela falta de estudos são considerados como irredutíveis e consequentemente mal planejados. Esses gastos exacerbados são causados em grande parte pelas más condições das estruturas de transporte brasileiras. Visando alterar esse cenário e ciente dos ganhos obtidos pelas organizações, as quais movem a economia global, o governo federal propôs uma série de novas infraestruturas destinadas ao escoamento da produção empresarial. Dentro desse contexto, o artigo visou a utilização de uma ferramenta destinada a simulação de sistemas, porém com foco na logística. Sabe-se que esses softwares são usados em setores de produção, mas não na área aqui exposta. Visto isso, Goiás foi dividido em três áreas. Nestas estarão presentes, ou já estão, modais implementados pelo PAC. Dessa maneira, a região norte rica em minérios foi simulada com a passagem da Ferrovia Norte-Sul, a qual ligará os extremos do país. Em relação ao centro-sul, determinouse o alcoolduto o qual unirá Senador Canedo ao porto de São Sebastião em São Paulo. Por 13/16

14 último a região sul que tem como pontos fortes as empresas de sementes e sucroalcooleiras, tendo a rota Mineiros São Simão descrita. Os ganhos que podem ser obtidos pelas organizações são grandes. Não existe uma ferramenta com a capacidade de dar embasamento seguro à tomada de decisão nesse setor como a descrita aqui. Isto em uma área com gastos enormes e considerados perdidos, é de grande relevância, visto que se pode comparar os resultados escoando a produção com várias combinações de modais, sem custo. Além disso, existe a economia de recursos e tempo que seriam necessários à realização de um estudo desse porte, já que este está feito. Ressalta-se apenas que por ser uma metodologia genérica, os gestores deverão adequar a realidade das organizações com a do estudo. Para trabalhos futuros, pode-se melhor alguns pontos. Pela versão demonstrativa do software utilizado, isso o delimitou em vários parâmetros, como o número de cidades e as rotas possíveis. Com o programa completo, seria possível fazer um estudo mais completo e abrangente. Segundo, expandir o horizonte da análise não se restringindo apenas ao estado de Goiás. 7. REFERÊNCIAS AGETOP - AGÊNCIA GOIANA DE TRANSPORTES E OBRAS, Em < =http%3a%2f%2fwww.ntc.org.br%2fdownload%2fagetop.ppt&ei=yhsju_znlmqrkae9xyeq&usg=afqj CNF5G6U_uH2k0m_gMxuGsZCzbsmXbQ&sig2=qNN1o2gA2ICg9hUPbPhIuQ&bvm=bv ,d.eW0>. Acesso em 08 de fev AMORE, V. E. Logística Internacional, Em < >. Acesso em 07 fev ASSOCIAÇÃO COMERCIAL E INDUSTRIAL DE ANÁPOLIS, Em < Acesso em 08 de fev de BERTAGLIA, P. R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento /Paulo Roberto Bertaglia. 1a ed. São Paulo: Saraiva, CARVALHO, J. C. de.; DIAS, E. B. Estratégias logísticas: como servir o cliente a baixo custo. Lisboa: Edições Sílabo, ISBN COSTA, A. E. B. da; SANTANA, A; RAMOS, A. C. R; SANTIAGO, F; REIS, J; GODINHO, R. R; OLIVEIRA, W de,. Modal de Transporte Dutoviário, Em < Acesso em 04 fev CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Relatório de pesquisa CNT de rodovias Brasília, Disponível em: < >. Acesso em 02 fev FREITAS, M. B, de. Transporte rodoviário de cargas e sua respectiva responsabilidade civil, Em < Acesso em 04 fev /16

15 GERBELLI, L. G. Custo logístico consome 13,1% da receita das empresas, Em < Acesso em: 02 fev GOVERNO DE GOIÁS. Começa a pavimentação da pista do Aeroporto de Cargas de Anápolis, Em < Acesso em 08 de fev de GOVERNO DO ESTADO DE GOIÁS. Infraestrutura e energia, Em < Acesso em 08 de fev de LAMBERT, D. M.; STOCK, J. R. Administração Estratégica da Logística. São Paulo: Vantine Consultoria, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, Em < Acesso em 04 fev MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, Em < Acesso em 06 fev OLIVEIRA, I. R, de. Verificação de segurança em confluência de trajetórias de aeronaves utilizando autômatos híbridos / I.R. Oliveira. -- São Paulo, p. Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Computação e Sistemas Digitais. Em < Acesso em 07 fev PÁFARO, F. R. LOGÍSTICA E ORGANIZAÇÃO DO TERRITÓRIO BRASILEIRO: tipologia e topologia dos Operadores de Transporte Multimodal, Em < %2F%2Fwww.bibliotecadigital.unicamp.br%2Fdocument%2F%3Fdown%3D &ei=W_kIU82VBtSrk QfR2YDYAg&usg=AFQjCNEq8NK6wNHulenRP6GmwnSimdGcJQ&sig2=OB EN18Xv3Acek1F_J8Kw&b vm=bv ,d.ew0&cad=rja>. Acesso em: 07 fev PEREIRA, H. Modais de transportes, Em < Acesso em 07 fev PORTAL BRASIL. Previsão de investimento em infraestrutura logística , Em < Acesso em 08 fev SADJADI, S. J.; JAFARI, M.; AMINI, T. A new mathematical modeling and a genetic algorithm search for milk run problem (an auto industry supply chain case study). International Journal of Advanced Manufacturing Technology, 44(1-2), , SEINFRA - SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA. Alcoolduto começa a operar em janeiro de 2015 em Goiás, 2011 atualizado em Em < em-goias>. Acesso em 08 de fev de SECRETARIA DE PLANEJAMENTO DE GOIÁS, Em < Acesso em 08 fev SEPLAN Secretária do Planejamento e Desenvolvimento, Goiânia: SEPLAN, p.; il.1. Goiás - Economia - Estatística. I. Título CDU: 330:311(817.3) 15/16

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