RELATÓRIO DE METODOLOGIA

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1 RELATÓRIO DE METODOLOGIA Plano Nacional de Integração Hidroviária Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas Fevereiro 2013

2 República Federativa do Brasil Dilma Roussef Presidenta da República Secretaria de Portos (SEP) José Leônidas Cristino Ministro Chefe Ministério dos Transportes Paulo Sérgio Passos Ministro dos Transportes Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) Diretoria Colegiada Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto) Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino) Mário Povia (Diretor Interino) Superintendência de Navegação Interior (SNI) Adalberto Tokarski (Superintendente) Superintendência de Portos (SPO) Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto) Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC) Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente) Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM) André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente) Superintendência de Administração e Finanças (SAF) Albeir Taboada Lima (Superintendente) ii ANTAQ/UFSC/LabTrans

3 FICHA TÉCNICA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Agência Nacional de Águas (ANA) Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA) Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE) Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Vale S.A. ANTAQ/UFSC/LabTrans iii

4 Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA) Empresas Brasileiras de Navegação Interior TECON/Rio Grande Porto de Rio Grande (RS) Movimento Pró-Logística Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA iv ANTAQ/UFSC/LabTrans

5 UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco - Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares - Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas ANTAQ/UFSC/LabTrans v

6 LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ALLMN ALLMO ALLMP ALLMS ANTAQ ANTT BIT DERs DNIT EFC EFPO EFVM ESALQ FCA FMM FNSTN FTC FUNAI IBAMA IBGE LabTrans MDIC MRS PAC PGOH PIB PNIH PNLT SAFF SIFRECA SIGTAQ SNUC TIR TMA TNL TU UFSC USP VPL América Latina Logística Malha Norte América Latina Logística Malha Oeste América Latina Logística Malha Paulista América Latina Logística Malha Sul Agência Nacional de Transportes Aquaviários Agência Nacional de Transportes Terrestres Banco de Informações e Mapas de Transportes Departamentos de Estradas de Rodagem Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Estrada de Ferro Carajás Estrada de Ferro Paraná-Oeste Estrada de Ferro Vitória-Minas Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz Ferrovia Centro-Atlântica Fundo da Marinha Mercante Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte Ferrovia Tereza Cristina Fundação Nacional do Índio Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Laboratório de Transportes e Logística Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior MRS Logística Programa de Aceleração do Crescimento Plano Geral de Outorgas Hidroviárias Produto Interno Bruto Plano Nacional de Integração Hidroviária Plano Nacional de Logística e Transportes Sistema de Acompanhamento e Fiscalização de Transporte Ferroviário Sistema de Informações de Fretes Sistema de Informações Geográficas do Transporte Aquaviário Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza Taxa Interna de Retorno Taxa Mínima de Atratividade Transnordestina Logística Tonelada Útil Universidade Federal de Santa Catarina Universidade de São Paulo Valor Presente Líquido vi ANTAQ/UFSC/LabTrans

7 LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Centroides e principais portos... 5 Figura 2 - Microrregiões em estudo... 6 Figura 3 - Área de Influência dos portos - cenário sem hidrovias... 8 Figura 4 - Área de Influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo... 9 Figura 5 - Tipos de viagens Figura 6 - Microrregiões lindeiras às hidrovias Figura 7 - Centroides das microrregiões lindeiras Figura 8 - Unidades de conservação brasileiras Figura 9 - Terras indígenas do Brasil Figura 10 - Instalações Portuárias localizadas em microrregiões lindeiras Figura 11 - Área indicada para a microrregião de Ituiutaba - MG Figura 12 - Áreas indicadas em microrregiões limítrofes a de Frutal - MG Figura 13 - Áreas indicadas para a microrregião de Januária - MG Figura 14 - Áreas indicadas para instalações portuárias Figura 15 - Representatividade dos modais no transporte de cargas brasileiro Figura 16 - Meta da composição da matriz de transporte de cargas brasileira em Figura 17 - Correlação entre os dados de investimento e movimentação de terminais autorizados ajustados à curva potencial Figura 18 - Distribuição do valor do frete de carga geral, em R$/(t.km), por faixa de distância (km) Figura 19 - Distribuição do valor do frete de granel líquido combustível, em R$/(t.km), por distância (km) Figura 20 - Distribuição do valor do frete de granel sólido, em R$/(t.km), por faixa de distância (km) Figura 21 - Distribuição do valor do frete de granel sólido agrícola, em R$/(t.km), por faixa de distância (km) Figura 22 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto transportado (426 registros) Figura 23 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto transportado e por faixa de distância Figura 24 - Processo de simulação iterativa para avaliação de novos terminais hidroviários ANTAQ/UFSC/LabTrans vii

8 LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Grupos de produtos Quadro 2 - Relação das microrregiões lindeiras às hidrovias Quadro 3 - Siglas e significados viii ANTAQ/UFSC/LabTrans

9 LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Movimentação dos principais portos em estudo... 7 Tabela 2 - Representatividade dos produtos do PNLT para o comércio nacional e internacional brasileiro Tabela 3 - Número de operações no arquivo de dados disponível, segundo o tipo de carga e por faixa de distância (km) Tabela 4 - Número de operações de frete, segundo o tipo de carga e faixas de distância, após exclusão de casos discrepantes Tabela 5 - Estimativas valor do frete, em R$/(t.km), segundo o tipo de carga e distância (km) 47 Tabela 6 - Distribuição de frequência, por concessionária e tipo de carga Tabela 7 - Número de registros em fretes de distância curta ( < 500 km), por concessionária e tipo de carga Tabela 8 - Número de registros em fretes de distância longa ( > 500 km), por concessionária e tipo de carga Tabela 9 - Distribuição de frequência em fretes de distância curta ( < 500 km), por concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU) Tabela 10 - Distribuição de frequência em fretes de distância longa ( > 500 km), por concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU) Tabela 11 - Distância média (km), ponderada por TU, por concessionária e faixa de distância 49 Tabela 12 - Estimativas dos coeficientes da regressão Tabela 13 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias curtas ( < 500 km), por tipo de carga e concessionária Tabela 14 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias longas ( > 500 km), por tipo de carga e concessionária Tabela 15 - Estimativas dos coeficientes da regressão Tabela 16 - Estimativas do valor do frete do minério de ferro, em R$/(t.km), por distância e concessionária Tabela 17 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância curta ( < 500 km) Tabela 18 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância longa ( > 500 km) Tabela 19 - Número de registros, por grupo de produtos Tabela 20 - Registros de contêineres Tabela 21 - Registros de granel líquido discrepantes Tabela 22 - Casos discrepantes Tabela 23 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada Tabela 24 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada e faixa de distância Tabela 25 - Parâmetros rodoviários Tabela 26 - Parâmetros ferroviários Tabela 27 - Parâmetros dos terminais ferroviários Tabela 28 - Valor de frete rodoviário e hidroviário para cada grupo de produtos Tabela 29 - Parâmetros hidroviários Tabela 30 - Parâmetros dos portos e terminais hidroviários Tabela 31 - Tarifas de transbordo por grupo de produtos ANTAQ/UFSC/LabTrans ix

10 SUMÁRIO LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS...vi LISTA DE FIGURAS... vii LISTA DE QUADROS... viii LISTA DE TABELAS... ix PREFÁCIO... xii 1 INTRODUÇÃO DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA Métodos para definição da Área de Influência Zoneamento Método para o cálculo da Área de Influência para a Bacia do Tocantins-Araguaia Método para o cálculo da Área de Influência para as Bacias da Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e do Sul IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Quantificação dos fluxos atuais de transporte Análise dos fluxos do PNLT Definição dos produtos relevantes para cada bacia Grupos DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Consultas à base de dados do PNLT PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE Descrição da projeção de movimentação de carga da área contígua DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS Montagem dos cenários de infraestrutura Novas outorgas de terminais hidroviários ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO Investimentos em terminais hidroviários Implantação de terminais hidroviários Custos de Investimento em terminais hidroviários Custos de operação e manutenção de terminais hidroviários x ANTAQ/UFSC/LabTrans

11 8.2.3 Levantamento de custos operacionais Frete Rodoviário Frete Ferroviário Frete Hidroviário Informações complementares SIMULAÇÃO DOS PROJETOS AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS Análise econômica de terminais hidroviários de cargas Conceitos e premissas da análise econômica de terminais hidroviários CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS ANEXO A - Quantificação dos fluxos dos produtos - carga doméstica PNLT (Ano-Base 2004) ANTAQ/UFSC/LabTrans xi

12 PREFÁCIO Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ tem a honra de apresentar à sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório técnico que apresenta os aspectos metodológicos inerentes ao Plano Nacional de Integração Hidroviária PNIH. Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior. O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e transportadores de carga. O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de Logística de Transportes PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em evolução. Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários, são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso, tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos instrumentos legais a eles incumbidos. No presente volume são apresentados, de forma detalhada, os principais passos metodológicos utilizados nos estudos realizados no PNIH. xii ANTAQ/UFSC/LabTrans

13 1 INTRODUÇÃO O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH) foi concebido pela Agência Nacional de Transportes (ANTAQ) visando a dois objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as hidrovias brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias, denominado de Estudo de Macrolocalização de Terminais Hidroviários. Para atingir ao primeiro objetivo, idealizou-se o projeto intitulado Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistemas de Informações Geográficas. Dentre as atividades definidas para esse projeto está o Objeto 3, cujo intuito foi dar suporte à ANTAQ através do desenvolvimento de um estudo com análise de diferentes cenários logísticos, buscando avaliar a criação de terminais portuários e alternativas de transporte de navegação interior para escoamento da produção. O referido estudo subdividiuse em dois outros: no estudo da Bacia do Tocantins-Araguaia e no das outras cinco bacias definidas no Objeto 3, a saber: Bacia da Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná- Tietê e do Sul. O primeiro constituiu o projeto piloto que serviu como base para o segundo. Visando estruturar os relatórios de modo que estes pudessem fornecer uma visão geral da metodologia utilizada e, posteriormente, das particularidades de cada bacia, foram organizadas quatorze edições. A primeira diz respeito à descrição da metodologia aplicada. As seis subsequentes correspondem aos resultados referentes à: Bacia do Tocantins-Araguaia, da Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e, finalmente, do Sul. As outras seis edições se referem aos relatórios executivos sobre cada bacia, os quais, de forma sucinta, trazem os principais pontos abordados no estudo de cada uma delas, juntamente com os resultados alcançados. O décimo quarto e último dessa série de relatórios é a Macrolocalização de Terminais Hidroviários no Brasil, o qual apresenta a definição das áreas prioritárias para instalações de portos públicos e/ou terminais de movimentação de cargas. O presente relatório tem por objetivo descrever a metodologia utilizada no estudo das seis bacias supramencionadas. Nesse sentido, reporta detalhadamente cada etapa delineada na concepção do Plano Nacional de Integração Hidroviária - Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas, quais sejam: Definir a Área de Influência das bacias; Identificar os fluxos relevantes para o estudo; Quantificar os fluxos atuais de transporte; Analisar o potencial de produção e consumo - localizar as áreas produtoras/consumidoras; Projetar os fluxos futuros de comercialização e transporte; Diagnosticar a rede atual de transportes; Definir a rede futura a ser analisada - novas outorgas de terminais hidroviários; ANTAQ/UFSC/LabTrans 1

14 Estimar os investimentos e custos operacionais de cada projeto; Simular os projetos; e Avaliar economicamente os projetos. Para realização do estudo foram adotadas as seguintes premissas: O estudo considerou todos os trechos plenamente navegáveis das hidrovias em seus respectivos horizontes de projeto previamente definidos com o intuito de analisar a demanda provável reprimida pela ausência das hidrovias, e não a viabilidade destas. Para efeitos de simulação, os terminais hidroviários planejados para as hidrovias receberam o nome das cidades onde estão localizados os seus nós. No entanto, a localização real dos terminais poderá se dar ao longo da hidrovia dentro de sua microrregião. A projeção dos fluxos ao longo dos horizontes de projeto, para alguns produtos, é induzida pela existência de navegabilidade ao longo dos trechos hidroviários; dessa forma, é incorreto dizer que todo o fluxo projetado utilizará outros modais caso a hidrovia não venha a existir. Os volumes encontrados para os terminais no futuro sejam eles existentes ou planejados, não precisam, necessariamente, ser absorvidos por um único terminal hidroviário. Não foram considerados os custos logísticos relativos à navegação de longo curso, uma vez que, neste estudo, não se pretende avaliar a competição entre os portos exportadores. Considerou-se como linha de corte, para os novos terminais, a quantidade de toneladas por ano, ou seja, os terminais planejados que apresentaram movimentação inferior a esse valor foram desconectados da rede de simulação. Não foram verificadas as capacidades dos terminais existentes; dessa forma, talvez haja necessidade de adequação de alguns deles para atendimento à demanda projetada. Não foram consideradas limitações na capacidade das hidrovias, de forma que a alocação dos fluxos na rede foi feita por menor custo logístico de transporte considerando o uso dos diferentes modais. Ao todo, o presente relatório constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro composto por esta introdução. Os capítulos posteriores referem-se à descrição da metodologia utilizada nas etapas elencadas anteriormente. São eles: Capítulo 2: Determinação da Área de Influência; Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise; Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise; Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte; 2 ANTAQ/UFSC/LabTrans

15 Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual; Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais Hidroviários; Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto; Capítulo 9: Simulação dos Projetos; Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos; Capítulo 11: Considerações finais. Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ ( ANTAQ/UFSC/LabTrans 3

16 2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA Para se definir quais produtos deveriam ser levados em consideração no estudo, primeiramente foi necessário determinar a Área de Influência direta das seis bacias designadas no projeto. Tais áreas foram definidas de acordo com: portos existentes e planejados (apenas para a Bacia do Tocantins-Araguaia); dados socioeconômicos, dados de produção para lavoura permanente e temporária, ambos de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE (2011); dados de produção para pecuária, também de acordo com o IBGE (2011); e, por fim, dados relativos à exportação e importação, compilados com base nos dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior - MDIC (BRASIL, 2011). 2.1 Métodos para definição da Área de Influência O primeiro passo para definir a Área de influência foi o zoneamento, assunto a ser tratado no subitem que segue. Depois disso, foram aplicados dois métodos distintos para determinar a área de estudo: um para a Bacia do Tocantins-Araguaia e outro para as demais bacias, a serem descritos adiante Zoneamento Conforme mencionado anteriormente, antes de realizar o cálculo da Área de Influência foi necessário zonear a área potencial de estudo e determinar seus respectivos centroides. Foram adotadas como zonas de tráfego as microrregiões homogêneas do IBGE, em consonância com a matriz do PNLT, e como centroides as cidades mais populosas de cada zona. A Figura 1 demonstra os centroides 1 identificados para todo o Brasil. 1 Nas simulações realizadas, considerou-se o centroide como o ponto que representa a microrregião, sendo este o ponto de origem das simulações nas etapas seguintes. 4 ANTAQ/UFSC/LabTrans

17 Figura 1 - Centroides e principais portos Método para o cálculo da Área de Influência para a Bacia do Tocantins- Araguaia Neste item apresenta-se o método utilizado para definição da Área de Influência da hidrovia localizada na Bacia do Tocantins-Araguaia Área Inicial de Estudo A área inicial de estudo abrangia 22 estados brasileiros. Nestes, foi identificado um total de municípios distribuídos em 389 microrregiões homogêneas. A Figura 2 mostra a distribuição dessas microrregiões. ANTAQ/UFSC/LabTrans 5

18 Relatório de Metodologia RR AP PA AM CE MA RN PI PB PE AC TO AL SE RO MT BA DF GO MG ES MS RJ SP Figura 2 - Microrregiões PR em estudo SC Às microrregiões foram acrescidos os principais portos nacionais. Para definição desses RS portos foram analisadas as operações de importação e exportação, considerando o tipo de carga movimentado por cada um deles. Definiram-se como portos relevantes os que eram responsáveis por, no mínimo, 95% da movimentação total de cargas no país. A Tabela 1 mostra a relação dos principais portos com seus respectivos volumes movimentados. 6 ANTAQ/UFSC/LabTrans

19 Tabela 1 - Movimentação dos principais portos em estudo UF Portos Quantidade (milhões de t) ES Porto de Vitória 125,8 RJ Porto de Sepetiba 106,35 MA Porto do Itaqui 95,46 SP Porto de Santos - Margem direita 69,98 PR Porto de Paranaguá 28,22 RS Porto de Rio Grande 16,31 PA Porto de Vila do Conde 9,78 AL Porto de São Sebastião 8,66 SC Porto de São Francisco 8,43 RJ Porto do Rio de Janeiro 8,35 RS Porto de Porto Alegre 8,21 BA Porto de Aratu 6,48 PA Porto de Santarém 4,09 BA Porto de Salvador 4,08 SC Porto de Itajaí 3,86 AM Porto de Manaus 3,55 PE Porto de Suape 2,83 MS Terminal Hidroviário Interior de Corumbá Total 2,68 513,13 Fonte: BRASIL (2011) A ferramenta Área de Influência, existente no Sistema de Informações Geográficas do Transporte Aquaviário (SIGTAQ), possibilita definir, com base em uma variável de impedância, qual o melhor par origem-destino (O/D) dentre uma lista de origens e de destinos, visando à minimização global dos custos de transporte. Em outras palavras, a ferramenta calcula caminhos mínimos para todas as combinações possíveis de pares origem-destino e escolhe o de menor impedância. Através dessa mesma ferramenta também é possível definir o melhor porto para escoamento dos produtos de acordo com o critério de minimização, depois de fixadas as zonas de tráfego (microrregiões contidas na Área de Influência e portos nacionais em estudo). Com a definição dos centroides (cidades e portos) a serem usados nas simulações realizadas pelo SIGTAQ, procedeu-se ao cálculo da Área de Influência, tendo como variável de minimização o frete proporcional entre os modais, conforme segue: Frete rodoviário = 1,00; Frete ferroviário = 0,65; Frete hidroviário = 0,40. Vale colocar que não foi levado em consideração qualquer impedimento para a mudança de modal. Logo, o uso de modais alternativos à rodovia é estimulado, aumentando a possível Área de Influência dos portos com o uso da hidrovia. Partindo disso, a área de estudo foi superestimada. O procedimento que deu início às simulações foi a conexão, no SIGTAQ, da malha que representa a rede de transporte atual, ou seja, as redes rodoviária, ferroviária e hidroviária usadas para os caminhos logísticos dos pontos de origem até seus destinos finais. ANTAQ/UFSC/LabTrans 7

20 Na simulação foram utilizados arquivos-padrão de entrada para cálculo de Área de Influência simplificada (constantes na biblioteca do sistema), onde constavam origens, destinos prováveis, custos com frete, entre outras informações necessárias ao uso dessa ferramenta. Ressalte-se que aqui foram criadas duas malhas para as simulações: uma que não contemplava hidrovias e outra em que a hidrovia em estudo estava inserida no sistema. Após a simulação com a ferramenta Área de Influência, o sistema definiu o melhor porto de entrada ou saída dos fluxos para as zonas de tráfego e forneceu o resultado em formato gráfico, que pode ser visto nas Figuras 3 e 4. Cada zona está ilustrada com uma cor referente ao porto menos oneroso para ser utilizado nas suas imediações, de acordo com a inserção ou não da hidrovia. Algumas microrregiões da Área de Influência se encontram em branco por dois motivos: falta de acesso aos centroides, ou porque o porto de destino estava situado no centroide em estudo. Figura 3 - Área de Influência dos portos - cenário sem hidrovias 8 ANTAQ/UFSC/LabTrans

21 Figura 4 - Área de Influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo Além das imagens expostas anteriormente, o sistema forneceu um arquivo em formato de planilha indicando o melhor porto por microrregião. Uma vez identificados os principais portos que sofrem influência da hidrovia, a saber, o Porto de Vila do Conde e o Porto de Itaqui, foi feito o levantamento das movimentações destes no ano de 2009, diferenciandose as agregações de produtos para cada porto Área de Influência Final Após a definição do melhor porto para cada microrregião, identificaram-se os portos que sofrem maior influência da hidrovia através da comparação das duas simulações realizadas (sem hidrovias e com a Hidrovia do Tocantins-Araguaia inserida na malha de transporte). O conjunto de microrregiões que possui esses portos como opções preferenciais formou a Área de Influência da Bacia do Tocantins-Araguaia. A área encontrada foi então comparada com a área de atuação dos portos selecionados. Neste estudo, entende-se como área de atuação o conjunto de cidades que utilizam esses portos para exportar ou importar suas mercadorias. A área de atuação foi construída com auxílio de dados do MDIC concernentes ao ano de A sobreposição da área de atuação e da Área de Influência encontrada confirmou a coerência da metodologia utilizada. Outras particularidades do processo, bem como o resultado da Área de Influência, encontram-se detalhados no relatório da Bacia do Tocantins-Araguaia. ANTAQ/UFSC/LabTrans 9

22 2.1.3 Método para o cálculo da Área de Influência para as Bacias da Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e do Sul Após alguns testes, verificou-se que o método utilizado para o cálculo da Área de Influência da Bacia do Tocantins-Araguaia não apresentou resultados satisfatórios quando aplicado às outras bacias. Isso ocorre porque a metodologia utilizada para essa bacia baseia-se na área de influência de portos, sendo mais apropriada para hidrovias com predominância de fluxos voltados à exportação, como ocorre para a Tocantins-Araguaia. No entanto, esse não é o caso para todas as hidrovias, onde também pode ocorrer grande movimentação voltada para o mercado interno. Sendo assim, um procedimento diferente foi adotado para as demais bacias. O método utilizado para calcular a Área de Influência das hidrovias situadas nas Bacias da Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e do Sul baseou-se na aplicação do Modelo Gravitacional de distribuição de viagens para definir a Atratividade (G) entre microrregiões e Polos de Atração localizados ao longo das hidrovias. A partir dessa definição foi possível mensurar a Atratividade de cada hidrovia em relação às suas microrregiões próximas e delimitar sua Área de Influência. Os conceitos envolvidos na aplicação desse método serão explicados nos próximos itens. Para cada microrregião foi encontrado um valor de Atratividade, os quais foram organizados em ordem decrescente. As microrregiões que correspondiam a 95% da soma total das atratividades foram compreendidas como Área de Influência da hidrovia. Os resultados dos cálculos das Áreas de Influência de cada bacia estão presentes nos relatórios técnicos e executivos Área Inicial de Estudo A área inicial de estudo abrangia os estados dentro dos quais se estimou que a Área de Influência Final estivesse compreendida. Sendo assim, essas áreas iniciais geralmente eram amplas, em muitos casos estendendo-se para estados que não abrigavam nenhum trecho das hidrovias. Conforme relatado no início desta seção, adotaram-se como zonas de tráfego as microrregiões homogêneas do IBGE e, para cada uma, definiu-se o município de maior população como seu centroide Escolha dos Polos de Atração Para cada hidrovia inserida nas bacias determinaram-se alguns Polos de Atração. Os Polos deveriam ser municípios de importância regional, destinos comuns de viagens e pontos de acesso para uma hidrovia específica, possuindo um porto ou terminal portuário localizado ao longo desta. Esse porto ou terminal é a representação desse Polo, sendo o ponto a ser conectado nas simulações posteriores. As hidrovias (e também rodovias e ferrovias) são definidas como links por realizarem a ligação entre diferentes pontos. A utilização de Polos visa contornar a dificuldade de 10 ANTAQ/UFSC/LabTrans

23 determinação da Área de Influência de links usando diversos pontos ao longo de um link específico Determinação das distâncias Centroide-Terminal e Terminal-Polo A partir da base de dados do SIGTAQ foram determinados os portos e terminais portuários existentes em cada hidrovia. Além dos terminais em operação, foram considerados também todos aqueles classificados como Em obras e Planejados. Através da ferramenta Caminhos Mínimos do SIGTAQ procedeu-se a uma simulação para determinar a distância entre todos os centroides das microrregiões e os terminais portuários pertencentes à hidrovia de estudo. A simulação tinha, como origens, elementos da camada Cidades e, como destinos, elementos da camada Portos. A partir do resultado dessa simulação foi possível encontrar, para cada centroide, o terminal portuário mais próximo e a respectiva distância (d1). A rede de transportes utilizada para essa simulação era então composta por: Todas as rodovias, exceto as classificadas como Planejadas ; Todas as ferrovias, exceto as classificadas como Desativado, Interrompido, Sem operação e Trem Turístico ; e Todas as cidades, portos/terminais portuários e terminais ferroviários de carga. Nos casos em que havia um terminal portuário localizado no próprio município centroide, aquele foi determinado como o terminal mais próximo, cuja distância definiu-se como sendo igual a zero. Em seguida, utilizando-se novamente da ferramenta Caminhos Mínimos, determinou-se a distância hidroviária (d2) entre cada terminal portuário e os Polos. Para essa etapa, o Arquivo de Malha utilizado na simulação do SIGTAQ não possuía rodovias ou ferrovias, sendo constituído apenas pelas hidrovias do estudo, assegurando, assim, que estas fizessem parte do caminho utilizado para se chegar ao destino final (nesse caso, um dos Polos). Como destino, foi utilizado o terminal portuário referente ao Polo; com isso, tanto as origens como os destinos da simulação do SIGTAQ eram constituídos por portos. Pela soma das distâncias Centroide-Terminal (d1) e Terminal-Polo (d2), obteve-se a distância total percorrida (D) a ser utilizada na equação do Modelo Gravitacional Produto Interno Bruto (PIB) das microrregiões O parâmetro utilizado para determinação da Atratividade de cada microrregião foi o Produto Interno Bruto (PIB) de cada microrregião, obtido de acordo com os dados de 2009 do IBGE. Também no caso dos Polos foi utilizado o valor referente à microrregião à qual pertence o município Polo Aplicação do Modelo Gravitacional O Modelo Gravitacional tem origem no conceito de gravitação universal formulado por Isaac Newton, segundo o qual a atração entre dois corpos é proporcional às suas massas e ANTAQ/UFSC/LabTrans 11

24 inversamente proporcional ao quadrado da distância entre eles. Tinbergen (1962 apud FRANKEL, 1997) e Linnemann (1966 apud FRANKEL, 1997) realizaram os primeiros e mais clássicos estudos adaptando a teoria newtoniana às ciências econômicas. Substituindo as variáveis originais pelos PIBs e a distância entre duas localidades, o modelo adaptado permite realizar uma previsão dos fluxos de comércio entre eles. Segundo Frankel (1997), o Modelo Gravitacional recentemente tem sido alvo de um renovado interesse, função de seu sucesso empírico na previsão de fluxos de comércio exterior, de novas fundamentações teóricas e de um maior interesse na relação entre geografia e comércio. Neste estudo, o Modelo Gravitacional foi utilizado para determinar a Atratividade entre as microrregiões e os Polos de Atração. Desse modo, a Atratividade (G) entre uma microrregião de origem e um Polo de destino é diretamente proporcional ao produto de seus PIBs e inversamente proporcional ao quadrado da sua distância, conforme a equação a seguir: ( ) ( ) Onde: G = Atratividade; PIBa = PIB da microrregião de origem; PIBb = PIB do Polo de destino; D = Distância total percorrida, onde D = d1 + d2 Com o objetivo de diminuir a influência dos PIBs na Atratividade, utilizou-se a seguinte equação modificada, aplicando o logaritmo aos PIBs das microrregiões: ( ) ( ) O uso de uma equação modificada foi necessário porque microrregiões muito distantes das hidrovias e com PIB elevado estavam retornando valores muito altos para G, distorcendo os resultados. Tal equação foi aplicada para todas as microrregiões em relação a cada um dos Polos da hidrovia. Selecionou-se apenas o maior valor de Atratividade encontrado para cada microrregião. Nos casos em que o Terminal Portuário mais próximo era um Polo (ou seja, onde a distância d2 era igual a zero), desconsiderou-se esse resultado e utilizou-se a maior Atratividade subsequente. Tal procedimento foi realizado porque o percurso deveria incluir obrigatoriamente um traçado hidroviário, o que não ocorreria normalmente nesses casos. 12 ANTAQ/UFSC/LabTrans

25 Determinação das Manchas de Atratividade Na etapa anterior encontrou-se a Atratividade máxima para cada microrregião. A partir desses valores, criaram-se, no SIGTAQ, as figuras com as Manchas de Atratividade de cada hidrovia. As faixas de valores foram arbitradas com o objetivo de mostrar a diferença de Atratividade das microrregiões à medida que se distanciavam da hidrovia. Nos casos em que os valores de Atratividade obtidos eram muito baixos, utilizou-se um fator multiplicador para facilitar a visualização desses valores Área de Influência Final Depois de determinar a representatividade da Atratividade individual de cada microrregião em relação ao total, selecionaram-se as microrregiões com maior Atratividade e que correspondiam a 95% da soma total das Atratividades. Tendo como limite as microrregiões que fazem parte desses 95% de maior Atratividade e incluindo também todas as microrregiões lindeiras à hidrovia, foi traçado o Cordão de Área de Influência. Dentro desse cordão incluíram-se todas as microrregiões, inclusive aquelas que não se encontravam entre as 95% de maior Atratividade, mas que estavam cercadas por microrregiões que se enquadravam nessa porcentagem, tornando, assim, a Área de Influência contínua. O conjunto dessas microrregiões foi considerado a Área de Influência Final da hidrovia em estudo. ANTAQ/UFSC/LabTrans 13

26 3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Essa etapa teve como objetivo determinar quais produtos seriam selecionados para este estudo. Inicialmente, foi realizada uma caracterização dos fluxos atuais, com a determinação do tipo de navegação existente e a quantificação dos fluxos transportados. Por meio da comparação entre a produção e a movimentação atual, foi possível analisar o potencial de expansão da infraestrutura logística existente. Uma das fontes dos dados utilizados nesse estudo foi o PNLT, desenvolvido pelo Ministério dos Transportes com o objetivo de melhorar o planejamento estratégico do setor, dando suporte a intervenções na infraestrutura e em sua organização. No item 3.2, a partir da análise dos dados do PNLT e com base na Área de Influência de cada Bacia, encontrada na etapa anterior, foi realizada a determinação dos produtos relevantes para o estudo. Tais matrizes foram utilizadas porque a ANTAQ objetiva que os resultados desse estudo estejam alinhados com as políticas do Governo Federal. Entre as cargas observadas, foram selecionadas apenas as que apresentaram movimentação mais significativa. 3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte Nesta etapa foram quantificadas as principais mercadorias transportadas e o tipo de navegação realizada em cada uma das bacias (navegação de interior, cabotagem ou longo curso). A maior parte dos dados teve como fonte a ANTAQ, desse modo, foram consideradas apenas as cargas movimentadas nos terminais autorizados pela Agência. 3.2 Análise dos fluxos do PNLT Nas etapas anteriores foi possível conhecer a área a ser estudada em cada uma das bacias e os principais produtos movimentados nas hidrovias. No entanto, o PNLT, em sua primeira versão, lista mais de 90 produtos diferentes e nem todas as mercadorias apresentam fluxo de transporte significativo, de modo que foi necessário fazer uma análise sobre quais seriam os produtos de maior interesse ao estudo, ou seja, os produtos com maior fluxo na hidrovia. Estes foram escolhidos de acordo com sua representatividade e com base em características que os permitem serem transportados por hidrovia. Além disso, foram estudados produtos de grande fluxo em transporte de longa distância. A Tabela 2 mostra a representatividade dos principais produtos do PNLT referentes ao seu ano-base, no comércio nacional e internacional brasileiros. 14 ANTAQ/UFSC/LabTrans

27 Tabela 2 - Representatividade dos produtos do PNLT para o comércio nacional e internacional brasileiro Fonte: ANTAQ (2007) Como pôde ser observado, o rol de produtos dessa tabela representa 90% do movimento comercial brasileiro quando somados os fluxos do mercado interno, importações e exportações. Para melhor entender a distribuição dos fluxos dos produtos escolhidos, foi feito um corte nas matrizes de modo que fossem evidenciados apenas os fluxos de mercado nacional intrazonal. As figuras existentes no Anexo A mostram o mapeamento realizado. Ressalta-se que esse mapeamento de fluxos foi feito com auxílio do SIGTAQ e sua ferramenta Linhas de Desejo. No Anexo A, as imagens mais densas mostram produtos com alto grau de pulverização, enquanto as menos densas mostram aqueles com fluxos de transporte mais concentrados. Fluxos concentrados têm maior característica de uso de modais alternativos à rodovia e, dessa forma, são de maior interesse para este estudo. A análise dessas imagens permitiu inferir que tais fluxos são pouco representativos frente ao peso total transportado e/ou são muito pulverizados, o que confirma a escolha dos produtos anteriormente citados. 3.3 Definição dos produtos relevantes para cada bacia Depois de evidenciados os produtos mais representativos do PNLT para o comércio nacional e internacional brasileiro, dispostos na Tabela 2 do item anterior, foi necessário considerar as Áreas de Influência de cada bacia determinadas pelo procedimento descrito no capítulo 2 deste relatório. A partir da junção dos resultados dessas etapas, pôde-se realizar uma análise particular e encontrar os produtos de maior relevância para cada uma das bacias. Essa análise levou em conta uma nova consulta ao banco de dados do PNLT em seu ano-base 2004, dessa vez considerando apenas os fluxos com origem e/ou destino dentro da Área de Influência das bacias. Nos relatórios direcionados a cada bacia serão mostradas as respectivas planilhas de análise de representatividade. Foram considerados no estudo os ANTAQ/UFSC/LabTrans 15

28 produtos que, somados, representam 90% da movimentação de cargas. No caso da Bacia do Tocantins-Araguaia adotou-se a lista de produtos constantes na Tabela 2. Além dos principais produtos selecionados a partir da matriz do PNLT, foram adicionados os produtos indicados como promissores nas consultas aos players de cada bacia. 3.4 Grupos Os produtos selecionados para o estudo das seis bacias foram reunidos em cinco grupos distintos, de acordo com o acondicionamento das cargas e/ou valores dos fretes para que a simulação pudesse ser realizada de forma satisfatória. O Quadro 1 apresenta os cinco agrupamentos. 16 ANTAQ/UFSC/LabTrans

29 GRUPO 1 Carga Geral GRUPO 2 Granel Líquido GRUPO 3 Granel Líquido Agrícola GRUPO 4 Granel Sólido GRUPO 5 Granel Sólido Agrícola Alimentícios Carga geral Bovinos e outros animais vivos Carne bovina Carne de aves Carne suína Celulose e outras pastas para fabricação de papel (papel e celulose) Cerâmicos Derivados de ferro Fumo Madeiras Materiais elétricos Produtos cerâmicos Produtos da exploração florestal e da silvicultura Reatores e equipamentos Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço Têxteis e calçados Derivados de petróleo Etanol Outros produtos do refino de petróleo e coque Petróleo e gás natural Suco de laranja Leite de vaca e de outros animais Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações Adubos Carvão mineral Cimento Gusa e ferro-ligas Minerais metálicos não ferrosos Minerais não metálicos Minério de ferro Produtos químicos inorgânicos Sal Açúcar Cereais Arroz beneficiado e produtos derivados Arroz em casca Café em grão Cana-de-açúcar Cereais Milho em grão Outros produtos e serviços da lavoura Produtos das usinas e do refino de açúcar Soja em grão Trigo em grão e outros cereais Quadro 1 - Grupos de produtos ANTAQ/UFSC/LabTrans 17

30 4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise de acordo com o procedimento descrito no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas mercadorias seriam considerados no estudo. Esta etapa visou identificar as zonas de origem e destino de cada fluxo e selecionar as viagens de maior importância para cada bacia. Além da movimentação total de produtos utilizada no capítulo 3, outro resultado do PNLT de relevância para este estudo foi o detalhamento dos fluxos desses produtos. Cada produto possuía uma matriz origem-destino contendo todos os seus fluxos de movimentação, enquanto cada fluxo constituía-se de uma origem, um destino e a quantidade movimentada. Nesse capítulo, foram realizados estudos de cortes dessas matrizes origem-destino, de forma a obter os fluxos que contivessem somente as viagens de interesse. Adotaram-se, como zoneamento, as microrregiões delimitadas pelo IBGE, sendo este o mesmo zoneamento utilizado no PNLT. Com base nessas informações, existem quatro tipos de viagens presentes nas matrizes do Plano Nacional em relação à área de estudo de cada hidrovia, a saber: Viagens de importação; Viagens de exportação; Viagens no mercado interno dentro da mesma zona (intrazonal); e Viagens no mercado interno entre zonas diferentes (interzonal). É importante ressaltar que as viagens interzonais podem ocorrer entre as zonas dentro da área de estudo, entre uma zona interna e uma externa à área de estudo, ou ainda entre duas zonas externas à área de estudo (fluxo de passagem). A Figura 5 ilustra os tipos de viagens que ocorrem na área de estudo, usando como exemplo a Área de Influência da Bacia do Tocantins-Araguaia. 18 ANTAQ/UFSC/LabTrans

31 Imp. e exp. interzonal interzonal intrazonal interzonal Figura 5 - Tipos de viagens As viagens intrazonais foram desconsideradas por serem de curta distância. As demais viagens existentes nas matrizes do PNLT foram separadas de forma a se obter somente aquelas de interesse, a saber, as viagens com origem ou destino, ou origem e destino nas microrregiões da Área de Influência, por apresentarem possibilidade de uso da hidrovia em foco. Algumas viagens interzonais existentes entre os estados aos quais pertencem as microrregiões da Área de Influência escolhidas também foram retiradas das matrizes por não se tratarem de viagens que possam vir a utilizar a hidrovia, como ocorre entre os estados da Bahia e Sergipe, na Bacia do Tocantins-Araguaia. Após a escolha das viagens de interesse, foi feita uma linha de corte, por produto, em relação à quantidade transportada, na qual foram eliminadas da análise as viagens que apresentaram menos de toneladas de carga transportada ao ano. As matrizes do PNLT utilizadas foram as de distribuição (matrizes de origem-destino), dispensando o estudo das matrizes de geração (produção e consumo). É importante ressaltar que nessas matrizes não há distinção entre as diferentes origens e destinos externos, havendo apenas uma única zona de tráfego externa ao país. Desse modo, há distinção entre importações e exportações, mas as matrizes não fornecem informações sobre a real origem ou destino externo dessas viagens, o que impede a determinação da distância percorrida nestas e a obtenção dos valores de frete. 4.1 Consultas à base de dados do PNLT Buscando determinar os fluxos de tráfego das Áreas de Influência de cada bacia, foram realizadas novas consultas à base do PNLT, dessa vez com foco em informações como origem e ANTAQ/UFSC/LabTrans 19

32 destino. A partir desses dados, foram selecionados os fluxos de relevância para cada bacia do estudo, a saber: Todos os fluxos com origem dentro da Área de Influência das bacias com destino ao exterior (fluxos de exportação); Todos os fluxos com origem no exterior e com destino dentro da Área de Influência das bacias (fluxos de importação); Todos os fluxos com origem e destino dentro das bacias (fluxos internos). Além disso, com o objetivo de reduzir o tamanho das matrizes origem-destino e diminuir o tempo de simulação, foram excluídos das consultas alguns pares cujos percursos não têm chance de utilizar as hidrovias estudadas. Nos relatórios específicos, serão listados os casos particulares de cada hidrovia, sendo também descritas as origens e os destinos dos fluxos excluídos. A caracterização completa dos fluxos (quantificação e destinação) serviu de base para as etapas posteriores de projeção de cenários futuros e para as matrizes a serem utilizadas nas simulações. 20 ANTAQ/UFSC/LabTrans

33 5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE Este capítulo descreve os procedimentos metodológicos adotados para a estimação da movimentação de carga nas regiões de influência das seis principais bacias hidrográficas brasileiras. É importante destacar, que essas projeções de demanda de movimentação referem-se à carga movimentada em todos os modais de transporte na região de influência da bacia hidrográfica. As projeções de demanda foram realizadas para os produtos movimentados em todos os modais de transporte com origem ou destino nas microrregiões que fazem parte da Área de Influência da bacia. Duas abordagens metodológicas foram utilizadas para obter as projeções futuras de demanda. A primeira delas é proveniente dos resultados estimados pelo PNLT. A segunda abordagem é derivada de um modelo específico para a área mais próxima ou contígua à hidrovia, apoiada em projeções obtidas de comércio exterior e em entrevistas com o setor produtivo atuante na área de interesse. A primeira abordagem diz respeito a uma técnica de interpolação, com ajustes anuais variáveis, dos resultados da projeção de movimentação do PNLT. Esta etapa baseou-se nas matrizes de origem-destino (O/D) do PNLT, o qual teve como horizonte de planejamento os anos de 2004, 2007, 2015, 2023 e Ressalte-se que o fluxo de movimentação de mercadorias entre duas microrregiões refere-se a transações domésticas (origem e destino no país) e de comércio exterior (importação e exportação de bens). As projeções do PNLT, para o caso das microrregiões da Área de Influência da hidrovia (área total), foram interpoladas pra coincidir com os anos de interesse do presente estudo. A interpolação para os períodos intermediários foi realizada adotando-se uma variável proxy; isto é, além de considerar os dados da matriz origem-destino para os anos com informação disponível, foi adotado como variável proxy o Produto Interno Bruto (PIB) de cada uma das microrregiões. A ideia de adotar o PIB da microrregião como variável indicadora dos ajustes nos anos intermediários - em relação àqueles que se dispõem do dado do PNLT - é que deste modo não se assume uma variação linear entre os anos com dados disponíveis. Deste modo, tem-se uma estimação da movimentação de cargas que ao mesmo tempo respeita a projeção do PNLT e é variável (nos anos intermediários) conforme o crescimento do produto da microrregião. A segunda abordagem metodológica diz respeito à projeção da área contígua da hidrovia; ou seja, da área que sofre maior influência ou atração do modal hidroviário. Intuitivamente, busca-se através dessa proposta metodológica atualizar as projeções do PNLT e vincular essas novas projeções com o desempenho do comércio exterior dessa área mais próxima à hidrovia. Cabe ressaltar que não se tratam de projeções de movimentação da hidrovia, mas sim de sua Área de Influência, podendo o produto ser transportado ou não por ela. ANTAQ/UFSC/LabTrans 21

34 5.1 Descrição da projeção de movimentação de carga da área contígua No caso da segunda abordagem - estimação de movimentação da área contígua - o método básico de projeção das séries de volume de movimentação de cargas é um modelo multivariado gravitacional de painéis de dados. A ideia fundamental de um painel de dados é que através da combinação de série temporal e corte transversal obtém-se aumento dos graus de liberdade e estimativas mais confiáveis. Hsiao (2003) enfatiza que modelos painéis podem gerar previsões mais precisas que modelos simples de séries temporais quando os efeitos individuais (de cada unidade cross-section considerada na amostra) são semelhantes. A equação abaixo representa o modelo a ser estimado para a demanda por movimentação de produtos: Onde: é a quantidade movimentada do produto p, da origem i para o destino j, no período t. Note-se que, como os dados são de comércio exterior, ou i ou j refere-se ao exterior. No caso de exportações, i é a microrregião de origem e j é um país no exterior; para importações, j é o país de origem no exterior e i é a microrregião importadora; é a matriz de k variáveis independentes relativas a movimentação da origem i para o destino j no período t; é o vetor de k parâmetros a ser estimado, onde k é igual ao número de variáveis independentes; é o erro aleatório; i = 1,..., n são todas as origens compreendidas na Área de Influência da hidrovia; j = 1,..., n são todos os destinos compreendidos na Área de Influência da hidrovia; t = é o ano em questão. No caso da equação de exportação, essas variáveis independentes são, por exemplo, o PIB do país de destino, a taxa de câmbio (bilateral, entre Brasil e o país de destino) e preço médio do produto (quando commodity). No caso da equação de importação, essas variáveis independentes são, por exemplo, o PIB da microrregião de destino da importação no Brasil, a taxa de câmbio (bilateral, entre Brasil e o país de origem) e preço médio do produto (quando commodity). A partir da equação (1) podem-se estimar as quantidades demandas de carga (movimentadas em todos os modais) para a Área de Influência da hidrovia de acordo com os horizontes de projeto do estudo: 2010, 2015, 2020, 2025 e A principal justificativa para adotar modelo de painéis de dados é aumentar o tamanho da amostra e, logo, a confiabilidade das estimações. Os dados de exportações e importações são agregados em microrregiões representativas e variam no período As fontes dos dados utilizados foram a Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) do MDIC, IBGE, Banco Central do Brasil (2011) e o The Economist Intelligence Unit (2011). (1) 22 ANTAQ/UFSC/LabTrans

35 Por fim, em todos os casos das projeções buscou-se validar os resultados junto ao setor produtivo relevante para a região da hidrovia. Os resultados das estimações foram discutidos e avaliados com as principais empresas e operadores da região. Além disso, para cargas novas ou que devam sofrer significativas alterações devido a investimentos em curso, as expectativas de carga informadas pelo próprio setor produtivo foram consideradas, avaliadas e incluídas nas projeções deste estudo. ANTAQ/UFSC/LabTrans 23

36 6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL Visando uma contextualização do cenário atual sob o ponto de vista logístico, foi realizada uma caracterização da rede de transportes existente, dos terminais portuários e das condições atuais e potenciais de navegabilidade das hidrovias com base em informações do Departamento de Infraestrutura de Transporte (DNIT), da ANTAQ e dos órgãos específicos de infraestrutura portuária e hidroviária, como as Administrações das respectivas hidrovias 2. Durante a pesquisa foram coletados elementos de relevância para a navegação em cada rio pertencente às bacias em estudo, tais como: extensão navegável, profundidade, períodos de cheia/estiagem e comboio-tipo permitido. Outro aspecto de grande importância analisado foi a existência de entroncamentos rodoviários ou ferroviários com os terminais portuários, o que possibilita a intermodalidade ou o transbordo de cargas de um modal para outro. Verificaram-se as condições de trafegabilidade desses outros modais e seu papel de complementaridade à hidrovia. Esse diagnóstico encontra-se descrito nos relatórios particulares de cada hidrovia. 2 Por exemplo: Administração da Hidrovia do Rio São Francisco (AHSFRA) e Administração da Hidrovia do Paraguai (AHIPAR) para as bacias do São Francisco e do Paraguai, respectivamente. 24 ANTAQ/UFSC/LabTrans

37 7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS Neste capítulo apresenta-se a metodologia utilizada para definir a rede futura considerada nas simulações para carregamentos da rede hidroviária, considerando cada cenário de infraestrutura. A malha de transporte utilizada nas simulações foi então constituída pela rede já existente e pela rede futura contendo as obras de melhoria da infraestrutura rodoviária, ferroviária e hidroviária a serem apresentadas nos relatórios específicos de cada bacia. Além disso, este capítulo apresenta a indicação preliminar dos novos terminais hidroviários, como parte da rede futura. A metodologia busca encontrar as melhores áreas para a instalação desses terminais, buscando a integração modal e considerando restrições tais como áreas de preservação ambiental e reservas indígenas. 7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura Em um ambiente de incertezas no que tange a novas obras de infraestrutura, com diversos projetos e investimentos surgindo a cada momento, aumenta a dificuldade de identificar qual será o andamento da malha rodoviária, ferroviária e hidroviária brasileiras. Para contornar tais incertezas, procedeu-se a uma extensa pesquisa na qual foi feito o levantamento das principais obras que podem influenciar a demanda das seis bacias em estudo. Com os resultados, foi possível elaborar um portfólio de investimentos que em conjunto com as possíveis datas de abertura ao tráfego das obras formam os chamados cenários de oferta ou cenários de infraestrutura. Essas possíveis datas, ou horizontes de projeto, distribuem-se a cada cinco anos. A abertura das obras ao tráfego foi considerada no primeiro horizonte após o ano real de abertura da obra. Por exemplo: o trecho ferroviário de Ouro Verde (GO) até Estrela d Oeste (SP) da Ferrovia Norte-Sul tem sua conclusão prevista para 30/12/2012, portanto foi considerado na simulação do estudo como existente a partir do horizonte de Considerando os investimentos previstos, seus impedimentos, as datas de início das operações das novas infraestruturas de transporte e, ainda, a opinião de especialistas da área, foi criado um cenário tendencial contemplando as obras prováveis para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030, considerando, ainda, o ano de Utilizando-se apenas de um cenário considerado mais provável, foi possível realizar com maior qualidade os estudos de viabilidade dos terminais hidroviários e focar a atenção nas consequências dessas obras sobre as hidrovias estudadas. Vale colocar que esses cenários foram previamente acordados com a ANTAQ que, por sua vez, consultou os órgãos responsáveis. A fim de manter a coerência na simulação das diferentes bacias, foi criado um único cenário, variando ao longo dos horizontes de estudo, para todas as simulações realizadas para as seis bacias. Foram montados cenários para cada um dos modais de transporte. Ressalte-se que esta separação serviu apenas para dar uma explicação mais coerente, uma vez que os ANTAQ/UFSC/LabTrans 25

38 cenários foram construídos tomando-se por base todas as obras, independente do modal, previstas para o mesmo horizonte. Os cenários foram montados com a equipe da ANTAQ, que contatou outros órgãos, como o Ministério dos Transportes, para validação desses cenários. As informações concernentes sobre as obras de infraestrutura rodoviária que poderão influenciar na demanda das seis bacias em estudo partiram de dados do Banco de Informações e Mapas de Transporte (BIT), gerenciado pelo Ministério dos Transportes (BRASIL, 2012a). As rodovias levantadas a partir do BIT, por já se encontrarem presentes no sistema, ganharam a classificação de pavimentadas e velocidade padrão de 54 quilômetros por hora, de acordo com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). As informações referentes ao modal ferroviário foram obtidas por meio da VALEC (2012). O modal hidroviário, por ser o foco de estudo deste projeto, foi o que apresentou mais obras de infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. As informações deste modal foram repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a partir de análises feitas junto ao DNIT, Ministério dos Transportes e de uma análise de conjuntura entre os técnicos da Agência Novas outorgas de terminais hidroviários Complementando a rede de transporte futura definida nas etapas anteriores, prosseguiu-se a determinar a macrolocalização provável dos novos terminais portuários que farão uso dessa infraestrutura. O procedimento consiste na identificação do melhor local, ao longo do percurso das hidrovias, para a criação de uma instalação portuária dentro de cada microrregião. Definiu-se que cada microrregião lindeira à hidrovia deveria possuir ao menos um terminal e sua localização deveria considerar os seguintes aspectos: Acessibilidade aos demais modais; Proximidade do centroide; Não situar-se em área de Unidade de Conservação; e Não situar-se em área de Reserva Indígena. A partir das hidrovias definidas para o estudo, foi necessário identificar quais são as microrregiões lindeiras a elas. Para tanto, foi realizada uma análise espacial a partir do cruzamento da geometria da camada de hidrovias e dos dados georreferenciados de microrregiões, cuja fonte foi o IBGE (2011). Como resultado da análise espacial, foram identificadas 143 microrregiões lindeiras às hidrovias, distribuídas em 16 Unidades da Federação. Essas áreas encontram-se relacionadas no Quadro ANTAQ/UFSC/LabTrans

39 Nome Estado Nome Estado Porto Velho RO Frutal MG Rio Negro AM Jales SP Japurá AM Fernandópolis SP Alto Solimões AM São José do Rio Preto SP Juruá AM Novo Horizonte SP Tefé AM Andradina SP Coari AM Araçatuba SP Manaus AM Birigui SP Itacoatiara AM Lins SP Parintins AM Bauru SP Madeira AM Jaú SP Boa Vista RR Botucatu SP Nordeste de Roraima RR Araraquara SP Caracaraí RR Limeira SP Sudeste de Roraima RR Piracicaba SP Óbidos PA Campinas SP Santarém PA Dracena SP Almeirim PA Presidente Prudente SP Portel PA Tatuí SP Furos de Breves PA Sorocaba SP Arari PA Paranavaí PR Belém PA Umuarama PR Salgado PA Toledo PR Cameta PA Foz do Iguaçú PR Itaituba PA Restinga Seca RS Altamira PA Santa Cruz do Sul RS Tucuruí PA Lajeado-Estrela RS Paragominas PA Cachoeira do Sul RS Marabá PA Montenegro RS Redenção PA São Jerônimo RS Conceição do Araguaia PA Porto Alegre RS Macapá AP Osório RS Mazagão AP Camaquã RS Bico do Papagaio TO Pelotas RS Araguaína TO Jaguarão RS Miracema dotocantins TO Litoral Lagunar RS Rio Formoso TO Baixo Pantanal MS Gurupi TO Paranaíba MS Porto Nacional TO Três Lagoas MS Jalapão TO Nova Andradina MS Dianópolis TO Iguatemi MS Imperatriz MA Alta Floresta MT Porto Franco MA Colíder MT Petrolina PE Alto Teles Pires MT Barreiras BA Sinop MT Cotegipe BA Norte Araguaia MT Santa Maria da Vitória BA Canarana MT Juazeiro BA Médio Araguaia MT Barra BA Rosário Oeste MT Bom Jesus da Lapa BA Cuiabá MT Guanambi BA Alto Pantanal MT Paracatu MG Tesouro MT Januária MG Alto Araguaia MT Janaúba MG São Miguel do Araguaia GO Pirapora MG Rio Vermelho GO Montes Claros MG Aragarças GO Ituiutaba MG Sudoeste de Goiás GO Uberlândia MG Meia Ponte GO Patrocínio MG Catalão GO Patos de Minas MG Quirinópolis GO Quadro 2 - Relação das microrregiões lindeiras às hidrovias ANTAQ/UFSC/LabTrans 27

40 O produto da análise espacial pode ser observado na Figura 6. Figura 6 - Microrregiões lindeiras às hidrovias Para as microrregiões definidas, foram identificados os seus centroides, que representam os pontos de maior concentração populacional de cada uma das microrregiões, materializados nas cidades de maior população. Assim, foi utilizado o dado georreferenciado de cidades. Foi tomado como fonte o IBGE (2011), o qual possui, em sua tabela de atributos, as informações de população necessárias para a identificação dos centroides. A Figura 7 mostra os centroides das microrregiões lindeiras. 28 ANTAQ/UFSC/LabTrans

41 Figura 7 - Centroides das microrregiões lindeiras Para a análise dos acessos rodoviários foi utilizado o dado geográfico de rodovias disponibilizado pelo DNIT (2007), atualizado com informações obtidas junto a Departamentos de Estradas de Rodagem (DERs). Já com relação aos acessos ferroviários, a análise foi realizada utilizando a base de dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Com relação ao critério de análise referente às unidades de conservação, utilizaram-se os dados disponibilizados pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA, 2011), os quais foram compilados pelos técnicos do LabTrans. Sobre as unidades de conservação, cabe considerar que suas delimitações foram instituídas pela Lei Federal nº 9.985, de 18 de julho de 2000, a qual instituiu o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (SNUC). No documento legal, uma unidade de conservação é entendida como: [...] espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituído pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção. As unidades de conservação podem ser classificadas de acordo com o seu uso. Para o estudo, as unidades de conservação entendidas como proteção integral foram consideradas como áreas inaptas a instalações portuárias, enquanto que aquelas de uso sustentável, embora consideradas, não foram definidas necessariamente como áreas inapropriadas, e ANTAQ/UFSC/LabTrans 29

42 puderam ser definidas como propícias na falta de outras opções com acessos e próximas ao centroide. Esse critério foi adotado pela equipe do LabTrans em acordo com técnicos da ANTAQ, e partiu das premissas do SNUC que definem proteção integral como a manutenção dos ecossistemas livres de alterações causadas por interferência humana, admitido apenas o uso indireto dos seus atributos naturais, e uso sustentável como [...] exploração do ambiente de maneira a garantir a perenidade dos recursos ambientais renováveis e dos processos ecológicos, mantendo a biodiversidade e os demais atributos ecológicos, de forma socialmente justa e economicamente viável. A Figura 8 apresenta uma visão geral de todas as unidades de conservação no território brasileiro atribuídas pelo IBAMA. Figura 8 - Unidades de conservação brasileiras Para as áreas de terras indígenas foram utilizados dados georreferenciados disponibilizados pela Fundação Nacional do Índio (FUNAI, 2011). Esses dados estão representados em polígonos que abarcam todos os tipos de usos de acordo com a classificação da Lei do Índio (Lei Federal nº 6.001, de 19 de dezembro de 1973), que considera: terras ocupadas; áreas reservadas; e terras de domínio indígena. A Figura 9 apresenta a localização das terras indígenas no Brasil. 30 ANTAQ/UFSC/LabTrans

43 Figura 9 - Terras indígenas do Brasil Previamente, analisou-se a existência de instalações portuárias nas microrregiões lindeiras às hidrovias do PNIH. Também se verificou a existência de instalações portuárias planejadas para essas microrregiões, as quais já constam na base de dados do SIGTAQ e estão disponíveis para simulação. Dessa forma, apenas as microrregiões não contempladas com instalações portuárias tiveram áreas indicadas para o estudo. Entretanto, algumas exceções foram concedidas para: microrregiões com mais de uma hidrovia, podendo ter uma área indicada para cada hidrovia; microrregiões onde se iniciam hidrovias, as quais puderam receber áreas indicadas em extremos hidroviários; ou ainda, microrregiões que possuem vasta extensão territorial e abrigam longo trecho hidroviário, que as tornaram aptas a receberem mais de uma instalação portuária dentro de seus limites. A Figura 10 mostra as microrregiões lindeiras e os portos e terminais portuários já existentes nas hidrovias. ANTAQ/UFSC/LabTrans 31

44 Figura 10 - Instalações Portuárias localizadas em microrregiões lindeiras Considerando as condições descritas, partiu-se para a identificação das áreas mais indicadas a instalações portuárias. Para ilustrar a metodologia adotada, utilizaram-se algumas situações práticas como exemplo, tal como a microrregião de Ituiutaba, em Minas Gerais, apresentada na Figura ANTAQ/UFSC/LabTrans

45 Figura 11 - Área indicada para a microrregião de Ituiutaba - MG Observa-se que nesta microrregião não existe acesso ferroviário e não há restrições quanto a terras indígenas ou unidades de conservação. Assim, bastou identificar a área lindeira à hidrovia, com acesso rodoviário, mais próxima do centroide (município de Itumbiara). Como resultado, foi obtida área propícia no município de Cachoeira Dourada. Outro exemplo é o da microrregião de Frutal (Figura 12), em Minas Gerais, a qual não teve área indicada, pois foram indicadas áreas em microrregiões limítrofes capazes de atender também a microrregião de Frutal. ANTAQ/UFSC/LabTrans 33

46 Figura 12 - Áreas indicadas em microrregiões limítrofes a de Frutal - MG É possível observar, na Figura 12, que as microrregiões de Paranaíba, Jales, Fernandópolis, Votuporanga, São José do Rio Preto e São Joaquim da Barra tiveram áreas indicadas. Dessa forma, a microrregião de Frutal não necessitou possuir uma área indicada dentro de seus limites, pois suas microrregiões limítrofes já a atendem, tanto no Rio Grande como no Rio Paranaíba. Dentre estas, se destaca a microrregião de São Joaquim da Barra, que possui área indicada no município de Colômbia, e que possui acessos rodoviários e ferroviário, localizada próximo ao centroide de Frutal. Outro exemplo é o da microrregião de Januária, em Minas Gerais. Nesse caso houve unidades de conservação e terras indígenas dentro da microrregião, o que limitou as possibilidades de áreas a serem indicadas, conforme a Figura ANTAQ/UFSC/LabTrans

47 Figura 13 - Áreas indicadas para a microrregião de Januária - MG Observa-se, ainda, que a microrregião de Januária possui extenso trecho da Hidrovia do Rio São Francisco em seu território. Dessa forma, foi indicada uma segunda área propícia no município de São Francisco, visto ser este o segundo mais populoso da microrregião. Norteando-se pelos pressupostos apresentados, e conforme ilustrados nos casos das microrregiões de Ituiutaba, Frutal e Januária, foram indicadas 77 áreas para instalações portuárias, buscando, assim, atender todas as microrregiões lindeiras às hidrovias relacionadas para o PNIH e complementar as instalações portuárias existentes e planejadas (Figura 14). ANTAQ/UFSC/LabTrans 35

48 Figura 14 - Áreas indicadas para instalações portuárias As áreas propícias para novos terminais portuários de cada hidrovia serão listados nos relatórios relativos a cada bacia. Considera-se que os novos terminais entram em operação nos mesmos horizontes em que seus respectivos trechos de hidrovia tornam-se operacionais. Nas etapas seguintes, as áreas propícias pré-estabelecidas nesse capítulo foram analisadas quanto à viabilidade. As simulações descritas no capítulo 9 foram realizadas com todas as áreas indicadas para novos terminais portuários. As áreas propícias com movimentação baixa, menor de toneladas por ano, foram excluídas da rede e uma nova simulação foi realizada. O processo seguiu até que todos os terminais que apresentam movimentação possuíssem fluxo maior que o valor de referência. Essas áreas propícias de terminais portuários com movimentação significativa foram avaliadas quanto à viabilidade econômica, conforme descrito no capítulo ANTAQ/UFSC/LabTrans

49 8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO Nesta seção serão abordados os aspectos metodológicos referentes aos seguintes itens: investimentos em terminais hidroviários; implantação de terminais hidroviários; e levantamento de custos operacionais. 8.1 Investimentos em terminais hidroviários As hidrovias são um componente de grande importância dentro do projeto de descentralização da matriz brasileira de transportes de cargas. Contam com várias iniciativas que visam o desenvolvimento econômico sustentável, como o PNLT e o PAC. Entretanto, atualmente, o transporte de cargas é dominado pelo modal rodoviário, como ilustra a Figura ,60% 4,20% 0,40% 20,70% 61,10% Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Figura 15 - Representatividade dos modais no transporte de cargas brasileiro Fonte: CNT (2011) Como pôde ser observado, o modal rodoviário responde por mais de 60% da movimentação de cargas no Brasil, ao passo que o modal ferroviário e o hidroviário representam 20% e 13% da movimentação, respectivamente. Essa configuração da matriz de transportes brasileira tem se mostrado inadequada principalmente no que se refere às grandes distâncias e quantidades transportadas, aspecto em que a multimodalidade poderia contribuir no sentido de reduzir custos e aumentar a competitividade dos produtos brasileiros. Nesse contexto, as hidrovias podem desempenhar um papel fundamental se realizados os investimentos necessários para operacionalizar o escoamento de cargas em importantes corredores de transportes que contam com vias navegáveis. ANTAQ/UFSC/LabTrans 37

50 Os investimentos apontados pelo PNLT como fundamentais e priorizados pelo PAC no que se refere à infraestrutura de transportes brasileira têm o intuito de equilibrar a participação dos diferentes modais no transporte de cargas e assim reduzir os altos custos logísticos atualmente observados. A Figura 16 apresenta a meta projetada tanto pelo PNLT quanto pelo PAC para a distribuição da matriz de transportes de cargas brasileira no ano de % 1% 29% 30% 35% Rodoviário Ferroviário Hidroviário Dutoviário Aéreo Figura 16 - Meta da composição da matriz de transporte de cargas brasileira em 2025 Fonte: BRASIL (2010) Na configuração da matriz de transporte brasileira esperada para 2025, observa-se que a participação do modal hidroviário deverá se elevar dos atuais 13% para quase 30% tendo em vista os investimentos previstos para tornar esse modal mais atrativo. Esses investimentos, cujo valor estimado pelo PNLT gira em torno de R$ 15 bilhões, envolvem vários aspectos do modal hidroviário para que o transporte de cargas possa ser operacionalizado. Está prevista uma estruturação de corredores hidroviários que envolve a execução de dragagens, derrocamento, sinalização e balizamento, bem como a construção de eclusas e terminais de apoio e transbordo (BRASIL, 2010). Além de seu papel fundamental para o equilíbrio da matriz de transporte brasileira, o modal hidroviário mostra-se competitivo e vantajoso principalmente sob os aspectos socioeconômico e ambiental, o que justifica os investimentos previstos. No que se refere ao aspecto econômico, os investimentos em hidrovias e infraestrutura de apoio podem ser justificados pelo seguinte: Elevado potencial de produção agrícola: o Brasil possui enorme potencial de produção de grãos no interior de seu continente, que é conectado com a frota 38 ANTAQ/UFSC/LabTrans

51 oceânica, além de apresentar aumento progressivo da produção de álcool e programas alternativos para a questão energética, como os biocombustíveis. Cenário futuro altamente favorável no mercado global: os três países em desenvolvimento que estão despontando na produção de grãos são a China, a Índia e o Brasil. Porém, há um cenário desfavorável para China e Índia, que terão problemas para manter suas produções devido à escassez de recursos hídricos, de modo que é possível para o Brasil assumir a liderança em condições privilegiadas. Santana e Tachibana (2004) pontuam que o modal hidroviário tem competitividade ímpar quando se trata de transportar grandes volumes de carga (superiores a toneladas por ano) em grandes distâncias (superiores a 500 quilômetros), principalmente grãos e combustíveis. Além disso, com poucas intervenções e investimentos, dezenas de milhares de quilômetros de malha viária ficariam disponíveis para navegação durante todo o ano. Outra vantagem que o modal hidroviário carrega é a racionalização da potência dos motores, uma vez que com 1 (um) horse power de potência pode-se movimentar 5 toneladas por hidrovia, enquanto que por ferrovia a quantidade se reduz para 0,5 a 1 tonelada, sendo menor ainda no transporte por rodovia, que suporta apenas 0,15 a 0,20 tonelada com essa mesma potência. Além das questões levantadas anteriormente, o modal hidroviário também é altamente favorável quando considerado o aspecto ambiental, uma vez que: emite menos poluentes, seu nível de ruído é inferior aos demais modais, contamina com menos intensidade o sítio ocupado e apresenta menores índices de acidentes fatais. Dentro desse contexto, destaca-se a importância do papel dos terminais hidroviários, que representam o elo entre a hidrovia e os demais modais, auxiliando a compor, assim, um sistema logístico multimodal que reduz os custos de transporte (SANTANA; TACHIBANA, 2004). 8.2 Implantação de terminais hidroviários A implantação de sistemas de transporte hidroviário interior abrange principalmente as seguintes atividades: Instalação e uso do canteiro de obras; Realização de obras e serviços para a criação e/ou melhoramento das condições de navegabilidade da via; Construção de portos e terminais hidroviários. É nesse último ponto que se concentra a abordagem da presente seção, mais especificamente nos terminais hidroviários, cuja principal finalidade consiste no transbordo das cargas dos modais terrestres para a hidrovia. De acordo com Andrade (2002), para que os terminais desempenhem essa função é necessário que disponham de uma infraestrutura básica composta por: Canal de acesso das embarcações; Área de estacionamento das embarcações; ANTAQ/UFSC/LabTrans 39

52 Estrutura de acostagem; Equipamentos de carga e descarga; Área de armazenagem e depósito; Pátio de carregamento (trens e caminhões); Pátio de manobra de veículos; Acessos terrestres; e Local de abastecimento das embarcações. A definição do arranjo do terminal depende de vários fatores, o que também influencia o montante investido. Nesse sentido, o arranjo físico do terminal deve, prioritariamente (ANDRADE, 2002): Minimizar as movimentações de cargas dentro do terminal; Garantir as condições mínimas de circulação e manobras dos veículos; Maximizar o aproveitamento das áreas; Racionalizar a distribuição dos componentes de forma compatível com seus interrelacionamentos; Prever forma e espaços de crescimento para os componentes. Já sob os aspectos de sua economicidade, é importante que os terminais hidroviários estejam localizados em regiões consideradas estratégicas para escoamento da produção, tanto no espaço nacional quanto regional, de modo que privilegiem a diminuição de custos de transporte. As áreas próximas também deverão ser levadas em consideração para que seja viável a construção dos terminais, de modo que é preferível que eles se localizem em municípios polo ou próximos a estes para facilitar a distribuição dos produtos. Também deverão ficar próximos a rodovias e/ou ferrovias, facilitando o escoamento dos produtos para seus respectivos destinos. Quanto aos custos envolvidos na implantação de terminais hidroviários, sua amplitude varia bastante de acordo com sua configuração que, por sua vez, está diretamente ligada ao tipo de carga movimentada, bem como à quantidade movimentada Custos de Investimento em terminais hidroviários Como mencionado anteriormente, os custos de investimento em terminais hidroviários variam de acordo com a natureza da carga movimentada e com a expectativa de demanda. Para o presente estudo, tendo em vista a dificuldade em obter valores de investimento que representem a realidade dos terminais analisados, a análise econômica de terminais hidroviários utilizou uma relação estabelecida entre o valor de investimento por tonelada previsto e a estimativa de demanda de terminais hidroviários autorizados pela ANTAQ. O universo de análise compreendeu 18 observações. Inicialmente, tentou-se estabelecer um modelo de acordo com a natureza de carga predominante, entretanto, isso 40 ANTAQ/UFSC/LabTrans

53 não foi possível em virtude do baixo número de observações para terminais de carga geral, contêineres e graneis líquidos. Dessa forma, optou-se por estabelecer um modelo genérico que fosse capaz de chegar a valores aproximados de investimento para os diferentes tipos de terminais. A partir do universo de análise, estudou-se a coerência dos dados e alguns pontos discrepantes foram excluídos. Além disso, analisou-se o ajuste dos dados a diferentes curvas, de modo que o modelo que melhor se ajustou aos dados da amostra foi o potencial, como demonstrado pela Figura y = 1405,2x -0,3 40 R$/t Movimentação (t x 1000) Figura 17 - Correlação entre os dados de investimento e movimentação de terminais autorizados ajustados à curva potencial Fonte: ANTAQ Tendo em vista os resultados da análise da correlação entre investimento e movimentação de cargas, chegou-se ao seguinte modelo: O modelo especificado retornou um coeficiente de ajuste de cerca de 0,6, que foi considerado satisfatório tendo em vista o número de observações disponível para a realização da análise. A partir dessa equação, sabendo-se o volume médio de movimentação prevista, foi possível estimar um valor médio de investimento por tonelada movimentada (R$/t) que multiplicado pela movimentação média anual prevista retorna uma estimativa de investimento no terminal Custos de operação e manutenção de terminais hidroviários Os custos de operação e de manutenção de terminais hidroviários dizem respeito aos gastos decorrentes da movimentação de cargas no terminal, tais como mão de obra, energia elétrica, combustíveis, dentre outros, bem como aqueles relacionados à manutenção dos equipamentos e da estrutura do terminal. ANTAQ/UFSC/LabTrans 41

54 Os resultados alcançados após pesquisa sobre valores de referência para custos operacionais e de manutenção em terminais hidroviários dizem respeito a uma relação dos custos operacionais e de manutenção frente ao total investido no terminal, cujos números estão apresentados a seguir: 2% sobre o investimento para terminais predominantemente de graneis, tanto sólidos quanto líquidos; 4% sobre o investimento para terminais predominantemente de carga geral; Ponderação pela movimentação para terminais multipropósito. Munidos de métodos de mensuração do valor do investimento e dos custos operacionais e de manutenção de terminais hidroviários, e de posse das movimentações anuais de cargas dos terminais selecionados, foi possível realizar a análise econômica desses terminais Levantamento de custos operacionais De acordo com os produtos definidos previamente em reuniões entre os técnicos da ANTAQ e do LabTrans/UFSC, foram estabelecidos cinco grupos, de produtos. O Quadro 1, apresentado no capítulo 3, mostra a listagem com as agregações realizadas. Para cada grupo foram definidos os custos logísticos levados em consideração nos modelos do SIGTAQ, que são compostos, basicamente, pelas seguintes variáveis: Fretes; Custos do estoque em trânsito; Custos de transbordo; Custos de armazenagem; e Taxas de perda de carga. O frete é o custo com maior representatividade no valor de transporte e será melhor detalhado seguindo a metodologia que será explicitada no decorrer deste item. Este projeto teve como base os valores de fretes provenientes das seguintes fontes, para cada modal, respectivamente: Para o frete rodoviário: dados do Sistema de Informações de Fretes (Sifreca), desenvolvido pela Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz (ESALQ), e da Universidade de São Paulo (USP), que fornece periodicamente os valores médios de fretes rodoviários por rota e para uma série de produtos agrícolas. Para o frete ferroviário: dados do Sistema de Acompanhamento e Fiscalização de Transporte Ferroviário (SAFF), sistema da ANTT no qual são compiladas informações do setor ferroviário. Para o frete hidroviário: conhecimentos de transporte obtidos pela ANTAQ junto ao Sistema Mercante, um sistema de suporte informatizado para controle da arrecadação do adicional ao frete do Departamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM), do 42 ANTAQ/UFSC/LabTrans

55 Ministério dos Transportes. O sistema possui um banco de dados com diversas informações de cunho gerencial e operacional relativas às operações do transporte aquaviário (BRASIL, 2012b). Para os demais custos operacionais foram utilizadas as pesquisas realizadas pelo LabTrans via e telefone, em terminais ferroviários e hidroviários, em sites de instituições públicas e também em projetos anteriores realizados pelo LabTrans, como o Projeto Brasil Central, realizado para a ANTT em Frete Rodoviário A análise baseou-se em arquivo de dados do Sifreca com registros de operações, distribuídas conforme a Tabela 3. Tabela 3 - Número de operações no arquivo de dados disponível, segundo o tipo de carga e por faixa de distância (km) Distância (km) Carga Geral Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Total geral menos de a a a mais de Total geral Fonte: Universidade de São Paulo (USP) (2012) As Figuras 18 a 21 mostram a distribuição do valor do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga e distância (km). Figura 18 - Distribuição do valor do frete de carga geral, em R$/(t.km), por faixa de distância (km) ANTAQ/UFSC/LabTrans 43

56 Figura 19 - Distribuição do valor do frete de granel líquido combustível, em R$/(t.km), por distância (km) Figura 20 - Distribuição do valor do frete de granel sólido, em R$/(t.km), por faixa de distância (km) 44 ANTAQ/UFSC/LabTrans

57 Figura 21 - Distribuição do valor do frete de granel sólido agrícola, em R$/(t.km), por faixa de distância (km) Limpeza dos dados Na análise preliminar, mostrada nas figuras anteriores, foram excluídos os seguintes casos discrepantes: No grupo granel sólido agrícola, 3 registros na faixa de distância mais curta e um registro na faixa de 200 a 500 quilômetros. No grupo granel sólido, 1 registro na faixa de distância mais curta. No grupo granel líquido combustível, 6 registros na faixa de distância mais curta (visualizado como os três pontos mais discrepantes da figura). No grupo carga geral, os 10 registros na faixa de distância mais curta também não foram considerados na análise posterior (nove desses eram de frango vivo em distância de 35 quilômetros). Na sequência, foram testadas várias funções relacionando o valor do frete com a distância (km), controlando os grupos de produtos com variáveis indicadoras ou dummies. O modelo que melhor se ajustou foi do tipo: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) Onde: é o valor do frete, em R$/(t.km), excluindo a componente aleatória; é a distância (km); ANTAQ/UFSC/LabTrans 45

58 são variáveis indicadoras dos grupos de produtos: granel líquido combustível, granel sólido e granel sólido agrícola. Os registros de carga geral são identificados quando todas as variáveis indicadoras forem nulas. Do resultado dessa regressão, foram excluídos todos os casos em que o resíduo padronizado, em valor absoluto, foi superior a três. O arquivo final contou com registros distribuídos conforme consta na Tabela 4. Tabela 4 - Número de operações de frete, segundo o tipo de carga e faixas de distância, após exclusão de casos discrepantes Distância (km) Carga Geral Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Total geral menos de a a a mais de Total geral Predição do valor do frete O ajuste do modelo apresentado anteriormente equivale ao ajuste de um modelo para cada categoria de produto transportado. Seguem as regressões obtidas: Carga geral: ln(frete) = - 0,249-0,221 ln(distância), R 2 = 0,44 Granel líquido combustível: ln(frete) = 0,307-0,374 ln(distância), R 2 = 0,72 Granel sólido: ln(frete) = 0,752-0,480 ln(distância), R 2 = 0,77 Granel sólido agrícola: ln(frete) = - 0,559-0,251 ln(distância), R 2 = 0,53 Para obterem os valores preditos de frete por faixa de distância, os dados foram segregados por faixa de distância. Em cada faixa, foi calculada a distância média. Os resultados foram: Menos de 200: 115 quilômetros; 200 a 500: 357 quilômetros; 500 a 800: 621 quilômetros; 800 a 1.100: 945 quilômetros; Mais de 1.100: quilômetros. Esses valores são as entradas nas equações de regressão, os quais produziram estimativas para o valor do frete, conforme mostra a Tabela ANTAQ/UFSC/LabTrans

59 Tabela 5 - Estimativas valor do frete, em R$/(t.km), segundo o tipo de carga e distância (km) Distância (km) Carga Geral Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Total geral menos de 200 0,273 0,23 0,217 0,174 0, a 500 0,212 0,151 0,126 0,131 0, a 800 0,188 0,123 0,097 0,114 0, a ,171 0,105 0,079 0,102 0,457 mais de ,149 0,083 0,059 0,088 0,379 Total geral 0,993 0,692 0,578 0,609 2, Frete Ferroviário A análise baseou-se em arquivo de dados do SAFF com registros, dentre os quais quatro foram excluídos por não apresentarem valor de tarifa e, portanto, por não terem utilidade para esta análise. Sendo assim, a análise iniciou com registros. Ao contrário de outros modais, os registros da SAFF correspondem ao movimento mensal de cada concessionária e mercadoria transportada. A Tabela 6 apresenta a distribuição de frequência desses registros, por concessionária e tipo de carga. Nessa tabela, o minério de ferro foi colocado separado da categoria granel sólido porque representa 81,7% da tonelagem transportada. Tabela 6 - Distribuição de frequência, por concessionária e tipo de carga Fonte: ANTT (2012) Na análise desses dados, o minério de ferro foi avaliado separadamente devido à sua relevância frente aos demais produtos. Em todos os procedimentos, as observações (os registros) foram ponderadas pela tonelada útil (TU) transportada. Assim, um registro com 200 toneladas transportadas num mês teve peso duas vezes maior do que um registro com 100 toneladas transportadas no mês Limpeza dos Dados Uma análise preliminar foi realizada para excluir valores discrepantes (registros com valores de frete muito diferentes do padrão apresentado pelos demais registros) Dados sem minério de ferro Com base nos registros, foi ajustado um modelo de regressão com a variável dependente ln(valor do frete), onde o valor do frete é medido em R$/(t.km), e a principal variável independente sendo o ln(distância). O modelo, porém, inclui também variáveis ANTAQ/UFSC/LabTrans 47

60 indicadoras de ferrovia, de tipo de mercadoria e de interação como variáveis independentes de controle. Os registros em que os resíduos da regressão superavam, em módulo, mais de três desvios padrões foram retirados por serem considerados muito discrepantes, restando para a análise registros Dados de minério de ferro Dos 215 registros de transporte de minério de ferro, foi feita uma regressão ponderada por TU, tendo como variável dependente ln(valor do frete) e variáveis independentes ln(distância) e variáveis indicadoras de ferrovia. Usando o critério anterior, foram excluídos 45 registros, resultando em 170 casos para a análise Classificação da amostra sem minério de ferro As Tabelas 7 e 8 mostram a classificação dos registros que serão usados para a avaliação do preço do frete, em termos do tipo de carga e concessionária. Considerando que cada registro corresponde à observação de um movimento mensal, então o número de casos foi corrigido pela quantidade de toneladas úteis (TU) transportada no respectivo movimento. Tabela 7 - Número de registros em fretes de distância curta ( < 500 km), por concessionária e tipo de carga Tabela 8 - Número de registros em fretes de distância longa ( > 500 km), por concessionária e tipo de carga Os resultados dessas quantidades ponderadas foram arredondados para o inteiro mais próximo, conforme mostram as Tabelas 9 e ANTAQ/UFSC/LabTrans

61 Tabela 9 - Distribuição de frequência em fretes de distância curta ( < 500 km), por concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU) Tabela 10 - Distribuição de frequência em fretes de distância longa ( > 500 km), por concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU) A Tabela 11 apresenta a distância média de cada concessionária, em cada categoria de distância, também ponderada pela quantidade de toneladas úteis (TU) transportadas no respectivo fluxo. Tabela 11 - Distância média (km), ponderada por TU, por concessionária e faixa de distância Valor do frete sem minério de ferro Para se obter uma estimativa do valor do frete por concessionária, tipo de carga e categoria de distância, fez-se inicialmente uma regressão associando o preço do frete, R$/(t.km), com a distância (km), controlando por ferrovia e tipo de carga. Depois, obtiveram-se predições baseadas na regressão, considerando os valores de distâncias da Tabela 11. O modelo de regressão adotado foi do tipo: ( ) ( ) ( ) ( ) ANTAQ/UFSC/LabTrans 49

62 Onde: é o valor do frete, R$/(t.km), sendo ( ) o logaritmo natural de ; é a distância (em km); (i = 1,..., 5) são cinco variáveis indicadores do tipo de carga (carga geral foi tomada como base, isto é, quando todos = 0); (j = 1,..., 11) são onze variáveis indicadores da empresa ferroviária (AALMN foi tomada como base, isto é, para a AALMN todos = 0); são variáveis indicadoras para incluir interações entre tipo de carga e ferrovia, mas somente para as combinações de tipo de carga e ferrovia em que existiam mais de 30 registros; ( ) são termos de interações entre tipo de carga e distância; ( ) são termos de interações entre tipo de carga e empresa ferroviária. O ajuste do modelo de regressão foi feito com os registros sendo ponderados pelo total da tonelagem útil transportada no mês (TU). A ideia de considerar diversos termos de interação é garantir que a superfície da regressão se aproxime das médias de valores de frete em cada ponto (combinação de tipo de carga e concessionária), especialmente nos casos em que o número de registros no ponto é alto. A Tabela 12 apresenta as estimativas dos coeficientes da regressão obtidas pelo método dos mínimos quadrados, usando o software SPSS. 50 ANTAQ/UFSC/LabTrans

63 Tabela 12 - Estimativas dos coeficientes da regressão Termo da regressão Descrição Estimativa do coeficiente Erro padrão da estimativa a Constante -3,409 0,166 ln(x) log. da distância (1) 0,521 0,34 c1 contêiner 0,182 0,119 c2 líq_agr -0,126 0,233 c3 líq_comb -0,106 0,048 c4 sólido -0,098 0,03 c5 sól_agr 0,275 0,107 f1 ALLMO 0,094 0,184 f2 ALLMP 0,469 0,169 f3 ALLMS 0,311 0,167 f4 EFC 0,538 0,165 f5 EFPO -0,406 0,216 f6 EFVM -0,117 0,167 f7 FCA 0,43 0,166 f8 FNSTN 0,321 0,198 f9 FTC 1,784 0,869 f10 MRS 0,656 0,166 f11 TLSA 0,603 0,169 c1*ln(x) d*contêiner -0,171 0,041 c2*ln(x) d*líq_agr 0,462 0,141 c3*ln(x) d*líq_comb 0,201 0,031 c4*ln(x) d*sólid*o -0,195 0,021 c5*ln(x) d*sól_agr 0,059 0,038 f1*ln(x) d*allmo 0,025 0,393 f2*ln(x) d*allmp -0,602 0,341 f3*ln(x) d*allms -1,059 0,34 f4*ln(x) d*efc -0,591 0,345 f5*ln(x) d*efpo -1,559 0,359 f6*ln(x) d*efvm -0,822 0,34 f7*ln(x) d*fca -0,578 0,341 f8*ln(x) d*fnstn -2,179 0,426 f10*ln(x) d*mrs -0,935 0,34 f11*ln(x) d*tlsa -1,018 0,343 c1*f3 ALLMS*contêiner -0,004 0,131 c2*f3 ALLMS*líq_agr 0,757 0,282 c3*f3 ALLMS*líq_comb 0,212 0,056 c4*f3 ALLMS*sólido 0,043 0,047 c5*f3 ALLMS*sól_agr 0,029 0,111 c3*f2 ALLMP*líq_comb 0,16 0,069 c4*f6 EFVM*solido 0,271 0,042 c1*f7 FCA*contêiner -1,41 0,134 c3*f7 FCA*líq_comb -0,479 0,066 c5*f7 FCA*sól_agr -1,033 0,113 c1*f10 MRS*contêiner -0,302 0,135 c5*f10 MRS*sól_agr -1,38 0,115 (1) Para evitar multicolinearidade no ajuste do modelo de regressão, ln (y) foi centralizado na média, isto é: ln (y) ln (y) - 6,4088. ANTAQ/UFSC/LabTrans 51

64 Aplicando a equação de regressão nos valores de distâncias médias, foram obtidas predições do valor do frete para cada ferrovia e tipo de carga, como visto nas Tabelas 13 e 14. Para os totais de cada ferrovia, fez-se uma média ponderada com os valores de casos indicados nas Tabelas 13 e 14. Tabela 13 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias curtas ( < 500 km), por tipo de carga e concessionária Nota: valores em cor vermelha são predições em condições em que não houve registros válidos. Tabela 14 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias longas ( > 500 km), por tipo de carga e concessionária Nota: valores em cor vermelha são predições em condições em que não houve registros válidos Valor do frete do minério de ferro Neste caso, o modelo de regressão foi mais simples, já que era necessário controlar apenas a ferrovia. O modelo adotado foi do tipo: Onde: ( ) ( ) é o valor do frete [R$/(t.km)], sendo ( ) o logaritmo natural de ; é a distância (km); (j = 1,..., 4) são quatro variáveis indicadores da empresa ferroviária (EFVM foi tomada como base, isto é, para a EFVM todos = 0). O ajuste do modelo de regressão foi feito com os registros sendo ponderados pelo total da tonelagem útil transportada no mês (TU). A Tabela 15 apresenta as estimativas dos 52 ANTAQ/UFSC/LabTrans

65 coeficientes da regressão obtidas pelo método dos mínimos quadrados, usando o software SPSS. Tabela 15 - Estimativas dos coeficientes da regressão Aplicando a equação de regressão nos valores de distâncias médias, indicados na tabela anterior, obtêm-se predições do valor do frete para cada ferrovia, como mostra a Tabela 16. Tabela 16 - Estimativas do valor do frete do minério de ferro, em R$/(t.km), por faixa de distância e concessionária Resultados finais As Tabelas 17 e 18 apresentam os resultados finais das estimativas do valor do frete ferroviário. Tabela 17 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância curta ( < 500 km) Nota: valores em cor vermelha são predições em condições em que não houve registros válidos. ANTAQ/UFSC/LabTrans 53

66 Tabela 18 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância longa ( > 500 km) Nota: valores em cor vermelha são predições em condições em que não houve registros válidos Frete Hidroviário O arquivo recebido consta de 437 registros de transporte hidroviário, conforme apresentado na Tabela 19. Tabela 19 - Número de registros, por grupo de produtos Fonte: BRASIL (2012b) Os registros recebidos continham informações sobre origem, destino e custo da viagem para os diversos grupos de produtos. Para a determinação dos fretes, foi calculada a distância hidroviária entre esses portos através do software SIGTAQ e então encontrado o valor de frete em reais por tonelada quilômetro. Numa análise exploratória preliminar, verificou-se que os seis registros de contêineres precisavam ser observados à parte (Tabela 20). Tabela 20 - Registros de contêineres GRUPO PORTO DE PORTO DE EXTENSÃO R$/(t.km) CARREGAMENTO DESCARREGAMENTO (km) Contêiner Tabatinga Colet - Letícia - Colônia 7 59,6857 Contêiner Tabatinga Colet - Letícia - Colônia 7 59,6857 Contêiner Tabatinga Colet - Letícia - Colônia 7 59,6857 Contêiner Manaus Colet - Letícia - Colônia ,261 Contêiner Manaus Colet - Letícia - Colônia ,2569 Contêiner Manaus Colet - Letícia - Colônia , ANTAQ/UFSC/LabTrans

67 Assim, Contêiner Tabatinga - Colet-Letícia-Colônia Contêiner Manaus - Colet-Letícia-Colônia 59,69 R$ / (t.km) 0,258 R$ / (t.km) Os seguintes registros de granel líquido combustível também estavam muito discrepantes e foram excluídos da análise (Tabela 21): Tabela 21 - Registros de granel líquido discrepantes GRUPO PORTO DE PORTO DE CARREGAMENTO DESCARREGAMENTO EXTENSÃO (km) R$/(t.km) Granel Líquido - Combustível Manaus Coari 542 2,994 Granel Líquido - Combustível Manaus Careiro 26,36 2,363 Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,711 Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,711 Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,711 Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,71 Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,71 Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,71 Após a exclusão de 11 registros, vistos nas tabelas anteriores, verificou-se a distribuição por grupo de produto, conforme mostra a Figura 22. Figura 22 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto transportado (426 registros) Os casos discrepantes observados na Figura 22 são descritos na Tabela 22. ANTAQ/UFSC/LabTrans 55

68 Tabela 22 - Casos discrepantes GRUPO PORTO DE PORTO DE CARREGAMENTO DESCARREGAMENTO EXTENSÃO (km) R$/(t.km) Carga Geral Porto Velho Iquitos - Perú ,338 Carga Geral Porto Velho Iquitos - Perú ,133 Granel Líquido - Combustível Manaus Parintins 446 0,363 Granel Líquido - Combustível Manaus Autazes 204 0,359 Granel Líquido - Combustível Manaus Nova Olinda do Norte 236 0,297 Granel Sólido Rio Grande Pelotas 56 0,219 Na sequência deste trabalho, a análise foi feita sem os 17 casos discrepantes descritos previamente e sem os outros três casos de contêineres, já descritos no início desta seção. Assim, a análise foi feita com 417 registros Análise do valor do frete por grupo de produto A Tabela 23 apresenta a estimativa do valor do frete por grupo de produto, incluindo intervalo de 95% de confiança para a média, nas duas últimas colunas. Tabela 23 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada Análise do valor do frete por grupo de produto e faixa de distância Fez-se uma exploração do efeito da distância no preço do frete e, para isto, consideraram-se duas faixas de distância: até quilômetros e mais de quilômetros, conforme visto na Figura 23. Essa análise sugere que granel líquido combustível, granel sólido agrícola e granel sólido têm preços diferenciados pela distância. A Tabela 24 apresenta estimativas separadas por faixa de distância. 56 ANTAQ/UFSC/LabTrans

69 Figura 23 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto transportado e por faixa de distância Tabela 24 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada e faixa de distância No caso de contêiner, têm-se apenas estimativas grosseiras (baseadas em três registros para cada estimativa), conforme já descrito: Contêiner Tabatinga - Colet-Letícia-Colônia Contêiner Manaus - Colet-Letícia-Colônia 59,69 R$ / (t.km) 0,258 R$ / (t.km) Informações complementares Após análise estatística do banco de dados referente aos fretes rodoviário, ferroviário e hidroviário, alguns ajustes foram necessários. Os resultados alcançados com essa análise foram submetidos à avaliação de técnicos do LabTrans em cada um dos modais citados anteriormente. Os ajustes foram feitos principalmente para que os valores de frete ficassem mais próximos dos reais visto que as amostras obtidas para a análise podem conter distorções ou, em alguns casos, a amostra era pequena para que fossem alcançados valores confiáveis. Em ANTAQ/UFSC/LabTrans 57

70 outros casos, não existiam dados de determinado produto para todos os modais ou para todas as faixas de distâncias requeridas pelo SIGTAQ. Vale colocar que o grupo contêiner não foi simulado em nenhuma hidrovia. Sendo assim, os fretes finais não levaram em consideração esse grupo Modal rodoviário Não foi considerada diferença entre os grupos de granel líquido combustível e granel líquido agrícola pela falta de dados para os ambos. Assim, estes foram reagrupados sob a denominação de granel líquido. A Tabela 25 apresenta os valores de frete rodoviário utilizados na simulação dos projetos. Parâmetro Modal ferroviário Tabela 25 - Parâmetros rodoviários Carga Geral Granel Líquido Agrícola Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Frete até 200km (R$/t.km) 0,273 0,230 0,230 0,217 0,174 Frete de 200 até 500km (R$/t.km) 0,212 0,151 0,151 0,126 0,131 Frete de 500 até 800km (R$/t.km) 0,188 0,123 0,123 0,097 0,114 Frete de 800 até 1.100km (R$/t.km) 0,171 0,105 0,105 0,079 0,102 Frete acima de 1.100km (R$/t.km) 0,149 0,083 0,083 0,059 0,088 Alíquota de Seguro (%) 0,133 0,133 0,050 0,100 0,133 Tempo de Operação (h/dia) Perda de Carga (%) 0,29 0,29 0,03 0,25 0,29 Para as faixas de distância inferiores a 500 quilômetros foram feitas as considerações elencadas a seguir. A fim de garantir maior compreensão do texto, o Quadro 3 traz os significados das siglas referentes às concessionárias e malhas ferroviárias. Quadro 3 - Siglas e significados 58 ANTAQ/UFSC/LabTrans