MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA

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1 Rodrigo Vilaça Diretor-Executivo da ANTF São Paulo, dia 11 de maio de 2010 MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA Fórum de Transporte Multimodal de Cargas Os entraves na Multimodalidade e a Competitividade Associação de Comércio Exterior do Brasil - AEB

2 Associadas ANTF Malhas Sul, Oeste, Norte e Paulista Malhas da EFVM e EFC Trecho da Norte Sul Malha Centro-Leste Malha Nordeste Malha Tereza Cristina Malha Sudeste

3 Resultados das Concessões Ferroviárias Malhas ferroviárias operadas pela iniciativa privada km Processo de Desestatização: 1996 a Malhas concedidas à iniciativa privada Transnordestina Logística EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas EFC - Estrada de Ferro Carajás FCA - Ferrovia Centro - Atlântica ALL - América Latina Logística Malha Paulista ALL - América Latina Logística Malha Norte ALL - América Latina Logística Malha Oeste ALL - América Latina Logística Malha Sul FTC - Ferrovia Tereza Cristina MRS Logística Trecho da Norte Sul Com a atuação do Governo Federal podemos atingir em km de malha ferroviária e km, em 2020.

4 MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA 1 Resultados do Processo de Desestatização 2 Agenda Estratégica das Ferrovias

5 MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA Resultados do Processo de Desestatização 1

6 Resultados do Processo de Desestatização A entrada do capital privado nas ferrovias promoveu aumento significativo nos investimentos. Investimentos nas Malhas concedidas à Iniciativa Privada (R$ Milhões) Total União R$ 1,14 bilhão Total Concessionárias R$ 20,96 bilhões Investimentos da União Investimentos das concessionárias Previsão das concessionárias (Previsão) Notas: 1) Valores estimados de investimentos para 2010; 2) O ano de 1997 contém os investimentos de 1996; 3) Outros valores são correntes Fontes: Ministério dos Transportes, DNIT e Associadas ANTF.

7 Resultados do Processo de Desestatização Em 2009, as Concessionárias investiram R$ 2,487 bilhões de reais, tendo aplicado 46% na via permanente das malhas. Investimentos nas Malhas concedidas à Iniciativa Privada Milhões de R$ 2009 Participação (%) 2009 Veículos e Equipamentos Ferroviários Via Permanente Outros Investimentos

8 Resultados do Processo de Desestatização Os investimentos privados promoveram o aumento de 77%, entre 1997 e 2009, na produção ferroviária nacional, com as cargas gerais crescendo 116%. Produção Ferroviária (bilhões de TKU) 137,2 141,5 138, ,7 32,2 110,2 109,8 106,7 153,9 35,7 118,2 40,2 121,7 77,4% 161,8 167,7 CAGR ,9% a.a 42,5 125,3 181,5 44,4 136,1 202,5 47,4 155,1 257,4 232,3 221,2 49,9 48,6 56,1 207,5 183,6 165,1 270,7 243,4 63,9 58,3 206,7 185,2 279, Carga Geral Crescimento de 116% Minérios de Ferro e Carvão Mineral Crescimento de 68% Queda de 10,1% Nota: TKU = Tonelada Quilômetro Útil Transportada CAGR: Compound Annual Growth Rate Fonte: ANTT e Associadas ANTF (Projeção)

9 Resultados do Processo de Desestatização A evolução da produção ferroviária refletiu no aumento da participação de mercadorias tradicionais e não tradicionais, como minérios /carvão mineral e agronegócio. Participação dos Produtos Transportados pelas Ferrovias (%) 2009 Minérios/carvão mineral Produtos siderúrgicos Agronegócio Derivados de petróleo e álcool Insumos construção civil e cimento Fonte: ANTT e Associadas ANTF

10 Resultados do Processo de Desestatização A movimentação de cargas pelas ferrovias cresceu 56%, entre 1997 e Movimentação de Carga Transportada pelas Ferrovias (milhões de TU) 56,1% Desafio 500,0 368,4 336,4 288,1 291,6 315,8 101,8 259,3 99,4 256,0 80,9 91,7 98,0 253,3 67,2 73,8 72,9 266,5 207,2 217,8 237,0 186,1 185,5 183,1 199,9 445,2 404,2 386,0 106,9 100,6 117,4 338,3 303,6 268,6 450, ,5 395,5 99, , Carga Geral Crescimento de 48,1% Minério de Ferro e Carvão Mineral Crescimento de 59% Queda de 12,2% (Projeção) Nota: Fonte: TU = Toneladas Úteis ANTT e Associadas ANTF

11 Resultados do Processo de Desestatização Em 2009, a movimentação da carga transportada pelas ferrovias apresentou reflexo da crise, com a redução em dois significativos segmentos (minérios /carvão mineral e agronegócio). Variação dos Produtos Transportados pelas Ferrovias (%) Variação em % Variação em % Minérios/carvão mineral Agronegócio Produtos Diversos (Derivados de petróleo e álcool / Insumos Construção Civil e cimento, dentre outros) Fonte: ANTT e Associadas ANTF

12 Resultados do Processo de Desestatização A quantidade de contêineres transportados teve uma alta de 2,8%, entre 2008 e Quantidade de Contêineres (TEU s) Fontes: Associadas ANTF (Projeção 15%) O Transporte Intermodal nas ferrovias cresceu mais de 77 vezes desde a desestatização. Como principais entraves ao crescimento do Transporte Intermodal, destacam-se o Sistema Tributário e as condições de acesso ferroviário aos Portos.

13 Resultados do Processo de Desestatização A gestão e os investimentos da iniciativa privada possibilitaram a redução de 80,1% no índice de acidentes, entre 1997 e Índice de Acidentes (acidentes por milhão trens.km) -80,1% 75,5 69,3 64,9 53,1 39,4 35,5 33,6 30,4 32,9 14,7 14,4 14,6 15,0 14,0 12,0 Referências internacionais: Entre 8 e 13 acidentes por milhão trens.km Fontes: ANTT e Associadas ANTF Meta

14 Resultados do Processo de Desestatização A gestão e os investimentos da iniciativa privada possibilitaram a redução de 74,3% no número total de acidentes, entre 1997 e Número de Acidentes -74,3% Fontes: ANTT e Associadas ANTF A maioria dos acidentes é de abalroamento, causado por terceiros.

15 Resultados do Processo de Desestatização As Concessionárias Ferroviárias geraram um crescimento de 119,5% em empregos diretos e indiretos, entre 1997 e 2009, sem contar a geração de empregos na Industria Ferroviária Nacional. Empregos Diretos e Indiretos ,5% Fonte: ANTT e Associadas ANTF (Projeção ) Existe a necessidade de qualificação de mão-de-obra para atender novas demandas, decorrentes do desenvolvimento do transporte ferroviário, principalmente em função das obras.

16 Resultados do Processo de Desestatização A evolução da frota de material rodante das malhas concedidas cresceu 127 % no período de 1997 a 2009, além da qualidade e nova tecnologia adquiridas pelas Concessionárias. Frota de Material Rodante em Atividade (por unidade) Total de Locomotivas Total de Vagões Fonte: ANTT e Associadas ANTF Projeção de aquisição de material rodante (2010 a 2015): Locomotivas = 100 unidades Vagões = unidades Trilhos = 800 mil toneladas

17 Resultados do Processo de Desestatização Arrecadação de Impostos, Concessão e Arrendamento e CIDE pagos pelas Concessionárias (R$ Milhões) Arrecadação de Impostos, Concessão e Arrendamento e CIDE: R$ 11,7 Bilhões Fonte: ANTT e Associadas ANTF (Projeção ) O processo de desestatização teve forte impacto positivo nas contas públicas: Prejuízos acumulados da RFFSA R$ 2,2 Bilhões Preço auferido nos leilões das Malhas da Extinta RFFSA R$ 1,76 Bilhão Arrecadação das Parcelas de Concessão e Arrendamento: R$ 3,98 Bilhões

18 Resultados do Processo de Desestatização Resultados Oferta Aumento da produção em 77,4%. Crescimento de 56,1% no volume transportado. Aumento de 77 vezes na movimentação de Contêineres (TEUs). Emprega mais de 36 mil funcionários diretos e indiretos. Investimentos Investimentos de R$ 22,1 bilhões na malha e material rodante, incluindo recuperação da frota sucateada herdada da Rede. Setor Ferroviário Arrecadação à União Pagos R$ 11,0 bilhões em concessão e arrendamento; tributos Federais, Estaduais e Municipais. Segurança Redução em torno de 80,1% no índice de acidentes. Total da CIDE R$ 725 milhões

19 MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA Agenda Estratégica das Ferrovias 2

20 Agenda Estratégica das Ferrovias Desafio para o Desenvolvimento do Setor Ferroviário Para o futuro, o desenvolvimento das ferrovias depende de um conjunto de 12 fatores que integram a Agenda Estratégica para o Setor de Transporte Ferroviário de Cargas: Infraestrutura Institucional Regulamentação Segurança Interlocutores da Extinta RFFSA (DNIT, ANTT, SPU, IPHAN e outros) Eliminação de Gargalos Expansão da Malha Intermodalidade Agenda Estratégica das Ferrovias Sustentabilidade Meio Ambiente Tecnologia Gente Fisco-Tributário Tributação Fornecedores Competitividade

21 MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA Agenda Estratégica das Ferrovias INFRAESTRUTURA Intermodalidade

22 Agenda Estratégica das Ferrovias Intermodalidade O Transporte Intermodal nas ferrovias cresceu mais de 77 vezes desde o início do processo de desestatização. Quantidade de Contêineres (TEU s) Fontes: Associadas ANTF (Projeção 10%) A quantidade de contêineres transportados aumentou 2,8% entre 2007 e 2009, tendo uma projeção de 10% de crescimento para 2009.

23 Agenda Estratégica das Ferrovias Intermodalidade O crescimento da intermodalidade é fundamental para melhor utilização da Infraestrutura no Brasil para: Aumentar eficiência e produtividade da economia nacional, reduzindo o Custo Brasil, em termos de transporte; Equacionar o uso das vantagens de cada modo de transporte, inclusive quanto a diminuição do consumo de energia e impactos ambientais, além do transporte porta a porta. Principais entraves ao crescimento da integração dos modos de Transporte: Condições de acesso ferroviário aos Portos; Sistema Tributário: necessita de aperfeiçoamento para a operacionalização do OTM - Operador de Transporte Multimodal, em termos de: Trâmite de documentos fiscais de transporte entre Estados; Utilização de contêineres; Incentivos fiscais para criação de terminais intermodais.

24 Agenda Estratégica das Ferrovias Intermodalidade Utilização de vários Modos de Transporte, aproveitando as vantagens de cada um no seu contexto. FERROVIA / HIDROVIA / RODOVIA CAMINHÃO GRANELEIRO: 28 t SACOS VAGÃO GRANELEIRO: 100t 6000 sacos COMPOSIÇÃO FERROVIÁRIA de 60 Vagões Graneleiros: SACOS/vagão = SACOS/ 100 vagões BARCAÇA: t SACOS COMBOIO COM 6 BARCAÇAS: t SACOS Competitividade de Custo Até 400km 400km 1.500km Mais de 1.500km km km Fonte : Log-In. Logistica Intermodal -Maio/09.

25 Agenda Estratégica das Ferrovias Intermodalidade Do interior ao porto: Exemplo de Integração Logística Estados de Goiás, Minas Gerais e Espírito Santo Com a ligação de rodovias e ferrovias, o Plano de Integração Goiás / Minas Gerais / Espírito Santo criou um corredor logístico para o escoamento de uma produção de 2 milhões de toneladas de grãos do Brasil Central. Fonte: Revista Exame - 24 de Março/2010.

26 Agenda Estratégica das Ferrovias Intermodalidade Exemplo de Integração Logística Estados de Goiás, Minas Gerais e Espírito Santo 1 - Planejamento integrado Em 2007, os governos de GO, MG e ES se uniram para elaborar um plano de melhoria da infraestrutura e de aumento da competitividade do agronegócio. Terminal de Grãos em Pirapora-MG 2 - Foco na cadeia produtiva As ações foram definidas após estudo para identificar carências de escoamento da produção agrícola no noroeste mineiro e oportunidades de integração na malha de transporte. 3 - Soluções cirúrgicas O projeto deu prioridade ao uso e à complementação da infraestrutura já existente. Definiram-se a recuperação de rodovias e a reativação de ferrovias. 4 - Parceria com o setor privado A Vale participa do projeto de integração com suas ferrovias FCA e Vitória-Minas. Empresas como Louis Dreyfuss e Nova Agri investiram na construção de silos e de terminal de transbordo. Resultados da Integração Logística entre GO, MG e ES: O custo do frete entre Unaí (MG) e o porto de Tubarão (ES) caiu até 25%, de 60 para 45 dólares por tonelada. Esse ganho é repassado aos produtores rurais. Fonte: Revista Exame - 24 de Março/2010.

27 MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA Agenda Estratégica das Ferrovias FISCO-TRIBUTÁRIO Competitividade

28 Agenda Estratégica das Ferrovias Competitividade Adoção de parcerias com clientes e outros operadores, buscando mercados com maior valor agregado. Parceria entre ALL e Rumo Logística: transporte de açúcar e seus derivados do interior de São Paulo até o porto de Santos. Parceria entre FCA e Multigrain: transporte anual de 1,2 milhão de toneladas de milho e soja.

29 Agenda Estratégica das Ferrovias Competitividade Benefícios da Integração Intermodal: Diminuição do custo de transporte possibilitando a utilização de vários modos de transporte, além de aproveitar cada um no seu contexto; Aumentos da eficiência e da produtividade da economia nacional; Melhor eficiência da infraestrutura de transporte existente; Aproveitamento dos investimentos públicos e privados na infraestrutura; Melhores condições do ar e de questões ambientais, bem como redução do consumo de energia; Transporte porta a porta.

30 MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA Considerações Finais

31 Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil As Concessionárias Ferroviárias continuam superando o desafio de aumentar a produção na infraestrutura concedida Em cumprimento as suas responsabilidades, têm alocado recursos seguindo critérios de prioridades, principalmente em: Melhoria da condição operacional da via permanente das malhas concedidas, enfocando os aspectos de segurança e transit time; Aquisição de material rodante - locomotivas e vagões -, bem como recuperação da frota sucateada herdada do processo de concessão; Introdução gradual de novas tecnologias de controle de tráfego e sistemas, visando aumento da produtividade, segurança e confiabilidade das operações, assim como a preservação do meio ambiente; Adoção de parcerias com clientes e outros operadores, buscando mercados com maior valor agregado; Capacitação empresarial e aperfeiçoamento profissional, implantando cursos de operador ferroviário junto com outras entidades, além de programas de trainee; Ações sociais com campanhas educativas, preventivas e de conscientização das comunidades limítrofes das ferrovias.

32 Infraestrutura do Transporte no Brasil Infraestrutura de transporte de Cargas e a Logística: A logística adequada é altamente dependente de infraestrutura de transporte de carga; O alto custo da logística no Brasil por deficiência de infra-estrutura de transporte de carga diminui a competitividade do Brasil, refletindo no crescimento das empresas e do país; A redução do Custo da Logístico, é um fator importante para o Brasil alcançar o seu desenvolvimento econômico nas exportações. Processo de Desestatização: 1996 a Malhas concedidas à iniciativa privada Cliente de origem Porto origem Porto destino Ferrovia Terminal Multimodal Cliente de destino Navio

33 Infraestrutura do Transporte no Brasil A Infraestrutura de Transporte influencia a Economia Brasileira: O desafio é melhorar cada modo de transporte e principalmente avançar nas reformas a médio prazo, de forma que a intermodalidade e a integração logística sejam os eixos das políticas públicas. A definição das políticas públicas é tarefa de governo, ainda que auxiliado pela sociedade, sendo essencial que seja de forma integrada, assim como as decisões de investimentos. Assim, a política de transportes estará voltada à integração dos modos e à redução dos custos de logística do País. Processo de Desestatização: 1996 a Malhas concedidas à iniciativa privada Cliente de origem Porto origem Porto destino Ferrovia Terminal Multimodal Cliente de destino Navio

34 Infraestrutura do Transporte no Brasil Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte CONIT Criado pela Lei /01 e estruturado pelo Decreto 6.550, de 27/08/08, é o órgão com a atribuição de propor políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte. Ministério do Meio Ambiente Ministério dos Transportes Casa Civil FERROVIA Casa Civil Ministério das Cidades Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão CONIT (Conselheiros) Secretaria Especial de Portos Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Ministério dos Transportes Ministério do Meio Ambiente ANTT DNIT IBAMA Ministério da Fazenda Ministério da Justiça Ministério da Defesa ANTAQ

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