BACIA DO SÃO FRANCISCO

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1 RELATÓRIO EXECUTIVO BACIA DO SÃO FRANCISCO Plano Nacional de Integração Hidroviária Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA LABTRANS/UFSC Fevereiro 2013

2 República Federativa do Brasil Dilma Roussef Presidenta da República Secretaria de Portos (SEP) José Leônidas Cristino Ministro Chefe Ministério dos Transportes Paulo Sérgio Passos Ministro dos Transportes Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) Diretoria Colegiada Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto) Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino) Mário Povia (Diretor Interino) Superintendência de Navegação Interior (SNI) Adalberto Tokarski (Superintendente) Superintendência de Portos (SPO) Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto) Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC) Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente) Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM) André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente) Superintendência de Administração e Finanças (SAF) Albeir Taboada Lima (Superintendente)

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4 Bacia do São Francisco Relatório Executivo FICHA TÉCNICA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ (UAR s) Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Agência Nacional de Águas (ANA) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (APROSOJA) Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Porto Fluvial de Petrolina (PE) iv ANTAQ/UFSC/LabTrans

5 Relatório Executivo Bacia do São Francisco UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco- Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares- Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas ANTAQ/UFSC/LabTrans v

6 Bacia do São Francisco Relatório Executivo LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS AHSFRA ALLMN ALLMO ALLMP ALLMS ANA ANTAQ CBHSF CSN DNIT EFC EFPO EFVM FCA FIOL FNSTN FRANAVE FTC IBGE LabTrans MIBA MRS PAC PIB PNIH PNLT t TIR TMA TNL UFSC VPL Administração da Hidrovia do São Francisco América Latina Logística Malha Norte América Latina Logística Malha Oeste América Latina Logística Malha Paulista América Latina Logística Malha Sul Agência Nacional de Águas Agência Nacional de Transportes Aquaviários Comitê da Bacia Hidrográfica do São Francisco Companhia Siderúrgica Nacional Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Estrada de Ferro Carajás Estrada de Ferro Paraná-Oeste Estrada de Ferro Vitória-Minas Ferrovia Centro-Atlântica Ferrovia de Integração Oeste Leste Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte Companhia de Navegação do São Francisco Ferrovia Tereza Cristina Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Laboratório de Transportes e Logística Mineração Minas Bahia MRS Logística Programa de Aceleração do Crescimento Produto Interno Bruto Plano Nacional de Integração Hidroviária Plano Nacional de Logística de Transportes Toneladas Taxa Interna de Retorno Taxa Mínima de Atratividade Transnordestina Logística Universidade Federal de Santa Catarina Valor Presente Líquido vi ANTAQ/UFSC/LabTrans

7 Relatório Executivo Bacia do São Francisco LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Bacia do Rio São Francisco com todos os rios componentes... 2 Figura 2 - Bacia do São Francisco: Área Inicial de Estudo... 4 Figura 3 - Bacia do São Francisco: Área de Influência Final... 5 Figura 4 - Área contígua e área total de influência da Hidrovia do São Francisco Figura 5 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua à Hidrovia do São Francisco em 2010 e Figura 6 - Portos da Hidrovia do São Francisco Figura 7 - BR Figura 8 - BR-496 e BR Figura 9 - Ferrovia Centro-Atlântica Figura 10 - BR Figura 11 - BR Figura 12 - BR Figura 13 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) Figura 14 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t) Figura 15 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2025 (t) Figura 16 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2030 (t) Figura 17 - Hidrovia do São Francisco com seus terminais portuários existentes e áreas propícias ANTAQ/UFSC/LabTrans vii

8 Bacia do São Francisco Relatório Executivo LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Grupos de produtos... 8 Quadro 2 - Cenário modal rodoviário - Hidrovia do São Francisco Quadro 3 - Cenário modal ferroviário - Hidrovia do São Francisco Quadro 4 - Cenário modal hidroviário - Hidrovia do São Francisco Quadro 5 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários viii ANTAQ/UFSC/LabTrans

9 Relatório Executivo Bacia do São Francisco LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Bacia do São Francisco: representatividade de produtos com base no PNLT Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do São Francisco (t) Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total da Hidrovia do São Francisco (t) Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia do São Francisco (t) Tabela 5 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2015 (t) Tabela 6 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t) Tabela 7- Carregamentos nos terminais - Fluxo 2025 (t) Tabela 8- Carregamentos nos terminais - Fluxo 2030 (t) Tabela 9 - Carregamento na hidrovia do São Francisco - Fluxo 2015 (t) Tabela 10 - Carregamento na hidrovia do São Francisco - Fluxo 2020 (t) Tabela 11 - Carregamento na hidrovia do São Francisco - Fluxo 2025 (t) Tabela 12 - Carregamento na hidrovia do São Francisco - Fluxo 2030 (t) Tabela 13 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais ANTAQ/UFSC/LabTrans ix

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11 Relatório Executivo Bacia do São Francisco SUMÁRIO LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS... vi LISTA DE FIGURAS... vii Relatório Executivo SUMÁRIO Bacia do São Francisco LISTA DE QUADROS... viii LISTA DE TABELAS... ix PREFÁCIO... xiii 1 INTRODUÇÃO A HIDROVIA Localização Determinação da Área de Influência IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Grupos PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia do São Francisco Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da Hidrovia do São Francisco Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do São Francisco DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL Bacia do São Francisco Portos Intermodalidade e Acessos DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS Montagem dos cenários de infraestrutura SIMULAÇÃO DOS PROJETOS Carregamento em Terminais Carregamento na Hidrovia AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS ANTAQ/UFSC/LabTrans xi

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13 Relatório Executivo Bacia do São Francisco PREFÁCIO A Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ tem a honra de apresentar à sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente Plano Nacional de Integração Hidroviária PNIH. Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior. O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e transportadores de carga. O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de Logística de Transportes PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em evolução. Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários, são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso, tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos instrumentos legais a eles incumbidos. ANTAQ/UFSC/LabTrans xiii

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15 Relatório Executivo Bacia do São Francisco 1 INTRODUÇÃO O Relatório Executivo do estudo da Bacia do São Francisco destaca os principais resultados das análises de cenários logísticos para inserção de terminais hidroviários nas vias navegáveis que compõem a Hidrovia do São Francisco. Os detalhes desse estudo constam nos cadernos de relatório técnico e de metodologia. Além dessa breve introdução, o presente relatório está organizado nos próximos oito capítulos, a saber: Capítulo 2: A Hidrovia; Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise; Capítulo 4: Projeção dos Fluxos de Comercialização e Transporte; Capítulo 5: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual; Capítulo 6: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais Hidroviários; Capítulo 7: Simulação dos Projetos; Capítulo 8: Avaliação Econômica de Projetos; e Capítulo 9: Considerações Finais. Além dos capítulos elencados nesse resumo executivo, foram disponibilizados à ANTAQ os relatórios técnicos completos contendo tabelas com resultados mais detalhados referentes à etapa de simulação. 2 A HIDROVIA Este capítulo do relatório traz, inicialmente, a caracterização da Bacia do São Francisco no que diz respeito a suas principais informações geográficas, como localização, principais rios e afluentes. Em seguida, apresenta os resultados da determinação da Área de Influência da Bacia, conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia. 2.1 Localização A Hidrovia do São Francisco está localizada na Bacia do Rio São Francisco, que possui uma área aproximada de quilômetros quadrados, segundo o site do Comitê da Bacia Hidrográfica do São Francisco (CBHSF, 2011). Apesar de a hidrovia ser lindeira apenas às microrregiões dos estados de Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Bahia e Minas Gerais, sua Área de Influência engloba também o estado de Goiás e o Distrito Federal. A hidrovia está sob responsabilidade da Administração da Hidrovia do São Francisco (AHSFRA), que tem como função realizar a sinalização, as obras de manutenção (como dragagem e derrocamentos) e obras para melhoria das condições de navegabilidade. Além disso, também é responsável por realizar, ou contratar, estudos que auxiliem na expansão da ANTAQ/UFSC/LabTrans 1

16 Bacia do São Francisco Relatório Executivo hidrovia, ajudando no transporte e também nas condições operacionais desta em seu cotidiano (AHSFRA, 2011a). O transporte na hidrovia já foi realizado pela Companhia de Navegação do São Francisco (FRANAVE), a qual pertencia quase totalmente ao Governo Federal (99,96%), sendo o restante dividido entre os governos estaduais da Bahia e de Minas Gerais, e também entre acionistas do setor privado. Porém, a FRANAVE já não existe desde fevereiro de 2007, ano em que suas atividades foram interrompidas. Segundo a AHSFRA (2011a), a hidrovia é composta por treze rios: Rio Pará, Rio Verde Grande, Rio das Velhas, Rio Indaiá, Rio Jequitaí, Rio Paraopeba, Rio Urucuia, Rio Abaeté, Rio Carinhanha, Rio Paracatu, Rio São Francisco, Rio Grande e o Rio Corrente. Estes três últimos são os rios principais considerados para este estudo, os quais estão destacados dos demais rios na Figura 1 e serão comentados nos próximos subitens. Figura 1 - Bacia do Rio São Francisco com todos os rios componentes Rio São Francisco De acordo com a AHSFRA (2011b), dos quilômetros de extensão, há dois trechos navegáveis: o primeiro com quilômetros, entre o município de Pirapora (MG) e o polo Petrolina (PE)/Juazeiro (BA), e o segundo com 208 quilômetros, entre Piranhas (AL) e a foz. O trecho de aproximadamente 150 quilômetros entre Petrolina (PE)/Juazeiro (BA) e o município de Santa Maria da Boa Vista (PE) não possui condições ideais de navegação devido ao grande número de pedrais. Pelo mesmo motivo, o trecho entre Santa Maria da Boa Vista (PE) e Piranhas (AL) não é navegável, além de ser muito sinuoso. Logo, esses dois trechos não serão considerados navegáveis ao longo dos horizontes desse estudo. 2 ANTAQ/UFSC/LabTrans

17 Relatório Executivo Bacia do São Francisco A navegação pode ocorrer de forma regular no Rio São Francisco e nos afluentes Corrente e Grande. Nesses dois últimos, navegam somente embarcações de médio e pequeno porte devido a peculiaridades que serão comentadas adiante. O Rio São Francisco divide-se em Baixo, Médio e Alto São Francisco (que não faz parte deste estudo). Essa subdivisão do Rio São Francisco limita-se às proximidades da Serra da Canastra, no município de São Roque de Minas (MG), e aos arredores de Pirapora (MG) Rio Grande Afluente do Rio São Francisco, faz parte do Médio São Francisco. Seus principais afluentes, os rios Branco, Preto, Fêmeas, Ondas, e o Rio São Desidério (sua montante), secam nos períodos de estiagem e produzem grandes volumes de água na época de cheia. O trecho navegável é de aproximadamente 366 quilômetros, de acordo com a AHSFRA (2011), entre a cidade de Barreiras (BA) até a foz, na cidade de Barra (BA). Há certa sinuosidade em alguns locais, porém nada que ofereça sérios riscos à navegação Rio Corrente De acordo com a AHSFRA (2011), o rio possui extensão de 120 quilômetros, sendo formado pela confluência do Rio Formoso e do Rio Correntina. Deságua no Rio São Francisco e localiza-se entre os municípios de Santa Maria da Vitória (BA) e Sítio do Mato (BA). Sua largura média é de 80 metros e praticamente não apresenta maiores obstáculos à navegação. 2.2 Determinação da Área de Influência A Área Inicial de Estudo relativa à Bacia do São Francisco abrangia os seguintes estados: Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Ceará, Piauí, Maranhão, Bahia, Tocantins, Goiás, Minas Gerais e São Paulo, além do Distrito Federal. A Figura 2 mostra os estados e as microrregiões que faziam parte da Área Inicial, além de destacar os rios São Francisco, Corrente e Grande, englobados no estudo. Os procedimentos utilizados para a determinação da Área de Influência encontram-se no Relatório de Metodologia, assim como mais detalhes da aplicação encontram-se no Relatório Técnico desta Bacia. ANTAQ/UFSC/LabTrans 3

18 Bacia do São Francisco Relatório Executivo Figura 2 - Bacia do São Francisco: Área Inicial de Estudo Na Área de Influência Final da Bacia do São Francisco foram acrescentadas algumas microrregiões ao conjunto de 95% do total de Atratividade, a saber: Chorozinho (CE); Angicos (RN); Litoral Sul (RN); Baixa Verde (RN); Serra de Santana (RN); Macaíba (RN); Umbuzeiro (PB); Itabaiana (PB); Litoral Norte (PB); Litoral Sul (PB); e Sapé (PB). A inclusão foi feita porque essas microrregiões localizam-se dentro da área delimitada pelo Cordão de Área de Influência. A Área de Influência Final engloba a maior parte dos estados da Região Nordeste; de Goiás e de Minas Gerais; e a totalidade do estado do Tocantins. A Área de Influência Final pode ser observada na Figura 3. 4 ANTAQ/UFSC/LabTrans

19 Relatório Executivo Bacia do São Francisco Figura 3 - Bacia do São Francisco: Área de Influência Final 3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE Com o objetivo de avaliar as perspectivas de movimentação na Hidrovia do São Francisco, foi realizada uma reunião com representantes de setores de alta importância para esta, em 13 de dezembro de 2011, na cidade de Petrolina (PE). A ocasião contou com a participação de representantes de setores produtivos, como empresas de óleo vegetal e operadores de navegação, autoridades portuárias de Petrolina e Juazeiro da Bahia, e técnicos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e do Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC). Nessa reunião foram discutidas questões referentes ao Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), à movimentação atual na hidrovia e a cargas futuras. ANTAQ/UFSC/LabTrans 5

20 Bacia do São Francisco Relatório Executivo Produtos agrícolas como soja, milho e álcool foram apontados como cargas potenciais, tendo sua movimentação condicionada a melhorias na infraestrutura. Minério de ferro e etanol, por sua vez, foram apontados como cargas potenciais em razão de investimentos previstos para o estado de Pernambuco. Em contrapartida, frutas, contêineres e transporte de passageiros foram apontados como cargas com baixo potencial de movimentação na hidrovia. Seguindo os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, foram encontrados os totais por produto da matriz do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) para a Bacia do São Francisco e a representatividade destes. Na Tabela 1 estão destacados os produtos considerados relevantes, que somam 90% do total da movimentação. 6 ANTAQ/UFSC/LabTrans

21 Relatório Executivo Bacia do São Francisco Tabela 1 - Bacia do São Francisco: representatividade de produtos com base no PNLT Produto Fluxo 2004 % % acumulada Minério de ferro ,82 26,055% 26,055% Cana-de-açúcar ,89 25,467% 51,522% Minerais não metálicos ,83 7,272% 58,794% Carga Geral ,18 5,366% 64,160% Produtos da exploração florestal e da silvicultura ,08 3,812% 67,973% Outros produtos e serviços da lavoura ,07 3,625% 71,597% Produtos químicos inorgânicos ,11 2,987% 74,584% Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações ,34 2,357% 76,942% Cimento ,13 2,292% 79,234% Produtos das usinas e do refino de açúcar ,95 1,828% 81,062% Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço ,29 1,577% 82,639% Milho em grão ,59 1,551% 84,190% Leite de vaca e de outros animais ,86 1,515% 85,706% Soja em grão ,77 1,443% 87,148% Petróleo e gás natural 9.972,62 1,317% 88,465% Frutas cítricas 8.244,10 1,089% 89,554% Gusa e ferro-ligas 7.725,29 1,020% 90,574% Óleo diesel 6.727,88 0,889% 91,463% Bovinos e outros animais vivos 6.337,23 0,837% 92,300% Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 6.312,27 0,834% 93,133% Álcool 5.705,79 0,754% 93,887% Produtos químicos orgânicos 4.984,42 0,658% 94,545% Outros produtos do refino de petróleo e coque 4.701,83 0,621% 95,166% Óleo combustível 4.168,83 0,551% 95,717% Gasoálcool 3.445,43 0,455% 96,172% Gasolina automotiva 2.837,31 0,375% 96,546% Farinha de trigo e derivados 2.620,42 0,346% 96,892% Celulose e outras pastas para fabricação de papel 2.569,96 0,339% 97,232% Arroz em casca 2.017,18 0,266% 97,498% Abate e preparação de produtos de carne 1.996,88 0,264% 97,762% Arroz beneficiado e produtos derivados 1.723,26 0,228% 97,990% Minerais metálicos não ferrosos 1.678,83 0,222% 98,211% Carne de aves fresca, refrigerada ou congelada 1.621,85 0,214% 98,425% Fabricação de resina e elastômeros 1.551,67 0,205% 98,630% Mandioca 1.393,55 0,184% 98,814% Café em grão 1.322,86 0,175% 98,989% Algodão herbáceo 1.299,56 0,172% 99,161% Gás liquefeito de petróleo 1.095,10 0,145% 99,305% Suínos vivos 1.081,21 0,143% 99,448% Óleo de soja refinado 967,39 0,128% 99,576% Automóveis, camionetas e utilitários 689,55 0,091% 99,667% Carne de suíno fresca, refrigerada ou congelada 649,28 0,086% 99,753% Aves vivas 610,96 0,081% 99,833% Café torrado e moído 364,20 0,048% 99,882% Pesca e aquicultura 282,83 0,037% 99,919% Farinha de mandioca e outros 260,41 0,034% 99,953% Trigo em grão e outros cereais 160,08 0,021% 99,974% Ovos de galinha e de outras aves 136,40 0,018% 99,992% Produtos do fumo 25,62 0,003% 99,996% Fumo em folha 24,45 0,003% 99,999% Café solúvel 5,50 0,001% 100,000% Caminhões e ônibus 1,94 0,000% 100,000% TOTAL ,85 100,000% 100,000% Fonte: Dados do PNLT (documento reservado) ANTAQ/UFSC/LabTrans 7

22 Bacia do São Francisco Relatório Executivo A cana-de-açúcar, marcada em vermelho, apesar de apresentar grande movimentação dentro da Área de Influência da Bacia do São Francisco, não foi considerada na análise. As refinarias, consumidoras de cana-de-açúcar, geralmente localizam-se próximas às plantações, sendo pouco provável a utilização das hidrovias para transportar esse produto. No entanto, pode ocorrer o transporte de seus derivados, como álcool ou açúcar. 3.1 Grupos Os produtos selecionados para o estudo das seis bacias foram reunidos em cinco grupos distintos, de acordo com o acondicionamento das cargas e/ou valores dos fretes para que a simulação pudesse ser realizada de forma satisfatória. O Quadro 1 apresenta os cinco agrupamentos. GRUPO 1 Carga Geral GRUPO 2 Granel Líquido GRUPO 3 Granel Líquido Agrícola GRUPO 4 Granel Sólido GRUPO 5 Granel Sólido Agrícola Alimentícios Carga geral Bovinos e outros animais vivos Carne bovina Carne de aves Carne suína Celulose e outras pastas para fabricação de papel (papel e celulose) Cerâmicos Derivados de ferro Fumo Madeiras Materiais elétricos Produtos cerâmicos Produtos da exploração florestal e da silvicultura Reatores e equipamentos Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço Têxteis e calçados Derivados de petróleo Etanol Outros produtos do refino de petróleo e coque Petróleo e gás natural Suco de laranja Leite de vaca e de outros animais Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações Adubos Carvão mineral Cimento Gusa e ferro-ligas Minerais metálicos não ferrosos Minerais não metálicos Minério de ferro Produtos químicos inorgânicos Sal Açúcar Cereais Arroz beneficiado e produtos derivados Arroz em casca Café em grão Cana-de-açúcar Cereais Milho em grão Outros produtos e serviços da lavoura Produtos das usinas e do refino de açúcar Soja em grão Trigo em grão e outros cereais Quadro 1 - Grupos de produtos 8 ANTAQ/UFSC/LabTrans

23 Relatório Executivo Bacia do São Francisco 4 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE Este capítulo do relatório trata da caracterização econômica da Área de Influência, dos resultados das projeções de demanda e da análise da alocação da carga total da Hidrovia do São Francisco. As projeções de demanda referem-se a todas as cargas movimentadas, em qualquer modal de transporte, na área de influência da hidrovia. Uma vez obtida a estimativa do total da carga, a malha de transporte é carregada e obtém-se, por minimização de custos logísticos, a carga alocada à Hidrovia do São Francisco. As áreas de influência contígua e ampla apresentam forte potencial de produção, sendo a hidrovia vantajosa opção de escoamento, o que indica perspectivas de aumento da movimentação caso as melhorias de infraestrutura sejam realizadas. É importante ressaltar que as projeções são elaboradas com base nesse potencial. As áreas de influência contígua e ampla da Hidrovia do São Francisco englobam 252 microrregiões, alcançando (em sua área ampla de influência) regiões metropolitanas como Brasília, Belo Horizonte e Salvador. 4.1 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia do São Francisco Neste item descrevem-se os resultados obtidos a partir do modelo de expansão de demanda para a área das microrregiões contíguas à Hidrovia do São Francisco. A Figura 4 ilustra as regiões da chamada área contígua à hidrovia, bem como a Área de Influência total da Hidrovia do São Francisco. ANTAQ/UFSC/LabTrans 9

24 Bacia do São Francisco Relatório Executivo Figura 4 - Área contígua e área total de influência da Hidrovia do São Francisco O produto de comércio exterior mais movimentado na área contígua pelos diferentes modais é o minério de ferro. Esse produto obteve uma movimentação de 76 milhões de toneladas em 2010, representando 54% do total. O segundo grupo de produtos mais importante, também no setor mineral, é o de minérios, metais, produtos metalúrgicos e pedras preciosas, representando 13,4 milhões de toneladas e 10% de participação. O terceiro produto é o açúcar, com 10 milhões de toneladas e 7%, respectivamente. O quarto produto mais importante é o grupo dos derivados de petróleo, com 9,9 milhões de toneladas e 7%, respectivamente. Os demais conjuntos de produtos representam menos de 5% cada um. A participação de cada produto, somando os casos em que há movimento tanto de importação quanto de exportação, está ilustrada na Tabela ANTAQ/UFSC/LabTrans

25 Relatório Executivo Bacia do São Francisco Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do São Francisco (t) Produtos Importação Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) Derivados de Petróleo (t) Adubos e Fertilizantes (t) Trigo (t) Produto das Indústrias Químicas (t) Derivados de Ferro (t) Total Importações Produtos Exportação Minério de Ferro (t) Açúcar (t) Soja (t) Papel e Celulose (t) Derivados de Ferro (t) Produto das Indústrias Químicas (t) Derivados de Petróleo (t) Farelo de Soja (t) Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) Ferro Gusa (t) Café (t) Total Exportações Total Fonte: BRASIL (2012c) Notas: *Movimentação observada. **Produtos que representam 95% da movimentação observada em Conforme verificado na Tabela 2, há um claro predomínio de produtos minerais e de seus derivados, especialmente do minério de ferro. A participação é complementada por minérios diversos e por pedras preciosas, além dos derivados do petróleo, com os três grupos representando, atualmente, por volta de dois terços da movimentação total. A Figura 5 relaciona a participação dos principais produtos movimentados na área contígua da Hidrovia do São Francisco em 2010 e previstos para ANTAQ/UFSC/LabTrans 11

26 Bacia do São Francisco Relatório Executivo Figura 5 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua à Hidrovia do São Francisco em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012c) No que se refere ao comércio exterior, pode-se dizer que a região contígua à Hidrovia do São Francisco mostra vocação mineral em sua movimentação de mercadorias. Contudo, há outros grupos de produtos também importantes. Entre eles, destacam-se produtos agrícolas e seus derivados, como açúcar, café, trigo, soja e farelo de soja, representando uma participação, no conjunto, de 14%. Um grupo de produtos complementar a esses produtos agrícolas é o de adubos e fertilizantes, que adiciona 3% a esse total. Como esses dados refletem o agregado do comércio exterior, pode-se distinguir entre exportações e importações. Em 2010 houve predominância de exportações, com 110,7 milhões de toneladas do total de 140,5 milhões de toneladas em 2010, representando, portanto, 80% desse total. O retorno pelos investimentos de transporte, pelo menos no tocante ao comércio exterior, dar-se-ia basicamente pelo transporte de descida do rio (jusante), com foco em produtos ligados a minerais. 4.2 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da Hidrovia do São Francisco Após o detalhamento dos resultados da projeção da área contígua à Hidrovia do São Francisco, pode-se agregá-los à projeção inicial do PNLT, ou seja, as projeções para as microrregiões do PNLT da região contígua são substituídas pela projeção da mesma área calculada pela metodologia alternativa, enquanto a projeção do restante das microrregiões da Área de Influência continua inalterada. Como descrito no Relatório de Metodologia, a mescla dessas duas projeções resulta na projeção modificada da demanda total das microrregiões consideradas como potencial de carga. Em termos quinquenais, os resultados dessa projeção total estão apresentados na Tabela 3. Por razões de processamento (diferentes classificações de produtos entre ANTAQ e 12 ANTAQ/UFSC/LabTrans

27 Relatório Executivo Bacia do São Francisco PNLT), essa tabela não apresenta grupos de produtos iguais aos da área contígua, dispostos na Tabela 2. Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total da Hidrovia do São Francisco (t) Produtos Minério de ferro Semiacabados, laminados planos, longos e tubos de aço Minerais não metálicos Produtos da exploração florestal e da silvicultura Produtos químicos inorgânicos Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações Outros produtos e serviços da lavoura Produtos das usinas e do refino de açúcar Cimento Soja Milho em grão Leite de vaca e de outros animais Celulose e outras pastas para fabricação de papel Adubos Petróleo e gás natural Trigo Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja Gusa e ferro-ligas Café Total Fonte: BRASIL (2007; 2012c) Analisando os resultados, verifica-se novamente a predominância dos minérios no potencial de movimentação da Área de Influência da hidrovia. O grande destaque continua sendo minério de ferro, mostrando o grande potencial desse produto. Seu crescimento é de 104% quando se compara 2010 com Entretanto, sua participação cai de 42% para 39%. Isso ocorre devido aos demais produtos apresentarem um crescimento mais acelerado. Semiacabados, laminados planos, longos e tubos de aço e minerais não metálicos são os dois grupos seguintes em termos de participação no ano de O crescimento de ambos é bem semelhante, com taxas de aproximadamente 80% no período Em 2030, ambos perdem posições para o grupo produtos da exploração florestal e da silvicultura que apresenta o maior crescimento dos produtos em pauta, crescendo quase 3,5 vezes de 2010 para 2030 e aumentando sua participação de 6% para 13%. Tanto a projeção de demanda da área contígua, que representa de modo direto a movimentação potencial a ser atraída para o modal hidroviário (salvo cargas que por razões técnicas de transporte são movimentadas por outros modais), quanto a projeção da área total (que inclui regiões mais amplas no entorno da hidrovia) destacam o rápido crescimento econômico e, por consequência, de movimentação de cargas da região de influência do São ANTAQ/UFSC/LabTrans 13

28 Bacia do São Francisco Relatório Executivo Francisco. Esse resultado indica a importância da viabilização da navegabilidade plena da hidrovia como uma alternativa eficiente de movimentação de cargas da região. 4.3 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do São Francisco Os subitens anteriores apresentaram a estimativa da projeção de demanda de carga para a Área de Influência da Hidrovia do São Francisco - a qual é resultado da projeção do PNLT (interpolada e ajustada para os novos horizontes de planejamento) e de uma nova estimativa para a movimentação de cargas na denominada área contígua à hidrovia (obtida a partir de fluxos de comércio exterior). A partir dessa movimentação total de carga na Área de Influência, o passo seguinte, em termos de perspectivas da hidrovia, é proceder à alocação da carga no modal mais eficiente, considerando a origem e o destino da carga. O capítulo 9 (Simulação dos Projetos) do Relatório de Metodologia relata o procedimento de carregamento da malha de transporte, o qual segue o princípio de minimização do custo logístico. Nesse sentido, todas as cargas projetadas na área total de influência da Hidrovia do São Francisco são alocadas ao modal mais eficiente do ponto de vista do custo logístico. A Tabela 4 apresenta a carga alocada nas hidrovias durante a etapa de simulação. Tais resultados referem-se à movimentação total da Hidrovia do São Francisco considerando os diferentes horizontes de planejamento. É importante notar que esta é a carga total transportada pela hidrovia em cada ano, independente da distância percorrida. Isto é, a carga alocada refere-se ao volume total transportado em toneladas indistintamente da origem e destino 1. No capítulo 7 deste relatório serão apresentados os resultados de carregamento organizados por terminais, por grupo de produto e por trecho de hidrovia. 1 Uma alternativa é ponderar o volume transportado pela distância percorrida e referir o resultado em tku (tonelada-quilômetro útil). Esse procedimento está além do escopo deste estudo e dificultaria a comparação da carga alocada com a demanda projetada. 14 ANTAQ/UFSC/LabTrans

29 Relatório Executivo Bacia do São Francisco Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia do São Francisco (t) Produto Carga Geral , , , ,00 Produtos da exploração florestal e da silvicultura , , , ,97 Milho em grão , , , ,19 Outros produtos e serviços da lavoura , , , ,85 Minerais não-metálicos , , ,36 Soja em grão , , , ,69 Leite de vaca e de outros animais , , ,97 Cimento , , ,75 Café em grão , , ,00 Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço , , ,00 Gusa e ferro-ligas - 382,00 379, ,00 Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações , , ,28 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja , , ,00 Produtos químicos inorgânicos - 5,03 68,87 89,23 Minério de ferro - 0,51 11,00 15,00 Celulose e outras pastas para fabricação de papel - 1,00 1,00 1,00 Total , , , ,29 Fonte: BRASIL (2007, 2012c) De acordo com o carregamento da demanda projetada de carga, a movimentação da Hidrovia do São Francisco deve aumentar para quase 1,2 milhões de toneladas até 2015 e crescer até 14,3 milhões em Cinco principais produtos serão movimentados pela hidrovia no horizonte final de planejamento (2030): milho, soja, outros produtos da lavoura, café e produtos da exploração florestal. Entre estes se destacam milho em grão e soja em grão, que representam 61% da movimentação prevista para a hidrovia em A importância do milho e derivados pode ser justificada pela significativa fronteira agrícola no sudoeste da Bahia e pelo fato de que esse produto, nessa região, tem como destino principal o mercado interno - já que a Hidrovia do São Francisco não conecta diretamente o interior a um porto marítimo, dificultando sua viabilidade em termos de comércio exterior. Muitas das cargas estimadas para a Área de Influência dessa hidrovia são alocadas a outros modais de transporte, quer seja pela natureza da carga - como é o caso de produtos conteinerizáveis (como semiacabados de metais e produtos químicos) - quer seja por uma solução logística integrada (rodo ou ferroviária) e direcionada à exportação, como nos casos de minério de ferro e celulose. Além disso, as Áreas de Influência das diferentes bacias hidrográficas podem se sobrepor, fazendo com que elas tornem concorrentes pelo transporte de mercadorias. Na Bacia do São Francisco, isso ocorre de forma mais pronunciada em relação à Bacia do Tocantins-Araguaia, com as Áreas de Influência se sobrepondo nos estados do Tocantins, Maranhão e Piauí. Por possuir uma ligação hidroviária direta a portos exportadores no norte do país (Belém e Vila do Conde, no Pará), a Hidrovia Tocantins-Araguaia é provavelmente a mais vantajosa para o escoamento de produtos voltados à exportação. ANTAQ/UFSC/LabTrans 15

30 Bacia do São Francisco Relatório Executivo 5 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL Neste capítulo é realizada a análise da rede de transporte existente na Bacia do São Francisco. O conteúdo desta etapa subsidiou a definição da rede que seria posteriormente utilizada nas simulações. 5.1 Bacia do São Francisco A Bacia do Rio São Francisco faz parte de um amplo eixo de transporte que inclui rodovias como a BR-116, BR-381, BR-496 e a BR-135. Há ainda várias ferrovias ao longo do trajeto, permitindo tanto a integração com o comércio exterior quanto com o comércio interno com o Centro-Sul. O rio permite navegabilidade durante todo o ano, embora com profundidade variável em função do regime de chuvas. A eclusa da Barragem de Sobradinho liga Pirapora (MG) aos portos fluviais da divisa entre a Bahia e Pernambuco, localizados em Petrolina e Juazeiro. Há ainda a ligação do Rio São Francisco, através de conexões intermodais, com importantes portos do Nordeste, como Salvador, Recife e Suape, e do Sudeste, como Vitória, Rio de Janeiro e Santos (ANTAQ, 2008). Neste primeiro item dá-se ênfase à rede de transporte existente nos rios da Bacia do São Francisco considerados no estudo, a saber, Rio São Francisco, Rio Corrente e Rio Grande. 5.2 Portos A Hidrovia do São Francisco possui quatro portos: Porto de Pirapora, Porto de Ibotirama, Porto de Petrolina e Porto de Juazeiro. A Figura 6 ilustra a localização dos portos. Figura 6 - Portos da Hidrovia do São Francisco 16 ANTAQ/UFSC/LabTrans

31 Relatório Executivo Bacia do São Francisco O Porto de Pirapora foi construído, em especial, para movimentar graneis sólidos, priorizando desembarque de gipsita no Nordeste. O porto está localizado na margem direita do Rio São Francisco, no distrito industrial de Pirapora (MG), e sua administração está vinculada à AHSFRA. O Porto de Petrolina possui canal de acesso de 100 metros, um armazém de metros quadrados de área útil e dois cais (AHSFRA, 2011e). Um deles, com 60 metros quadrados, destina-se ao embarque e desembarque de carga geral; o outro é exclusivamente para minério, com capacidade de carregar toneladas dessa carga por ano. O minério, que é britado, é carregado nas embarcações do tipo chatas através das esteiras rolantes para seguir em comboio para o transporte. Os portos de Juazeiro e Petrolina formam o principal polo da hidrovia. No entanto, o Porto de Juazeiro encontra-se em obras de revitalização. O município atende à demanda do mercado interno de álcool de toneladas e de toneladas de açúcar por ano. Juazeiro também possui uma esmagadora de grãos, que atende à demanda anual de toneladas de caroço de algodão. Além disso, o polo Juazeiro/Petrolina é importante produtor de frutas, como uva e manga, que são exportadas pelos portos de Suape, Salvador e Fortaleza, e por rodovia até grandes centros, como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. O Porto de Ibotirama, localizado à margem esquerda do Rio São Francisco, fica em frente à cidade de Ibotirama, na Bahia. Está equipado com um armazém e um conjunto de silos, além dos equipamentos de embarque com correias transportadoras. De acordo com Neres (2010), o porto está apto a receber até dois milhões de toneladas por ano. Suas principais cargas movimentadas são os cereais, a soja, o farelo de soja e milho, que possuem destino certo para as cidades de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE). Além dos cereais citados, ressalta-se que a região vem se destacando nos últimos anos na produção de café e algodão. A eclusa de Sobradinho, por fim, tem como principal função, na navegação, realizar a passagem de uma embarcação para um nível diferente do qual esta se encontra; isto é, funciona como um elevador fluvial, além de ajudar na regularização de vazão, na geração de energia elétrica e no amortecimento de cheias. 5.3 Intermodalidade e Acessos A Hidrovia do São Francisco possui acessos intermodais em seus portos, tanto no transporte ferroviário quanto no rodoviário, dando mais de uma alternativa para cada porto, exceto para o Porto de Ibotirama, que não possui tantas opções quanto os demais. Seu principal acesso intermodal pode ser feito pela rodovia BR-242, que corta o estado baiano de oeste a leste, de Luís Eduardo Magalhães (BA) até a cidade de Cruz das Almas (BA), próxima ao Porto de Aratu e ao Porto de Salvador, intercepta o estado do Tocantins e possui um trecho no Mato Grosso. De acordo com o DNIT (2012), a rodovia possui boas condições de tráfego, com alguns trechos em obras de conservação do quilômetro 340 ao quilômetro 350 próximo a Seabra (BA). O mesmo acontece no quilômetro 465 próximo de Ibotirama (BA) e Luís Eduardo Magalhães (BA). A Figura 7 representa a rodovia BR-242. ANTAQ/UFSC/LabTrans 17

32 Bacia do São Francisco Relatório Executivo Figura 7 - BR-242 No Porto de Pirapora, os principais entroncamentos modais são as rodovias BR-365 e BR-496, e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). A BR-365 corta o estado mineiro, no norte, em Montes Claros, até o oeste na divisa com o estado de Goiás em Santa Vitória (MG). De acordo com o DNIT (2012), possui boas condições de tráfego nos seus primeiros 200 quilômetros; logo após, sofre com buracos e obras de manutenção. Do quilômetro 546,6, próximo à Patrocínio (MG), ao quilômetro 715, no município de Uberlândia (MG), apresenta boas condições, apesar de parte da rodovia estar em obras. A partir desse ponto, a rodovia sofre com buracos e sinalização deficiente até a cidade de Santa Vitória (MG). A BR-496 interliga os municípios de Pirapora (MG) e Corinto (MG), possui boas condições e está com obras de manutenção em andamento. A Figura 8 ilustra as rodovias federais citadas e os trechos descritos. 18 ANTAQ/UFSC/LabTrans

33 Relatório Executivo Bacia do São Francisco Figura 8 - BR-496 e BR-365 No modal ferroviário, cuja concessão pertence à FCA, o Porto de Pirapora é facilmente interligado com o Sudeste através da malha ferroviária da FCA, que intercepta a malha da MR Logística S/A e pode dar acesso até o Porto de Itaguaí (RJ) e ao Porto de Santos (SP). Pela própria FCA podem ser acessados também o Porto de Vitória, o Porto de Aracaju, o Porto de Aratu e o Porto de Salvador, conforme mostra a Figura 9 em uma projeção da malha ferroviária, com as conexões da Ferrovia Norte-Sul com a FCA, e entre a Ferrovia de Integração Leste-Oeste e a Ferrovia Norte Sul. Figura 9 - Ferrovia Centro-Atlântica ANTAQ/UFSC/LabTrans 19

34 Bacia do São Francisco Relatório Executivo O Porto de Petrolina pode ser acessado pela mesma ferrovia - FCA, já ilustrada na figura anterior - e pelas rodovias BR-428 e BR-407, que também dão acesso ao Porto de Juazeiro. A ferrovia possui 550 quilômetros de malha que ligam o Polo Petrolina (PE)/Juazeiro (BA) às cidades de Recife (PE), Pecém (CE) e Salvador (BA), estando esta última localizada próximo ao Porto de Aratu, importante exportador de derivados de petróleo. A BR-428, apesar de não ser uma rodovia tão extensa, possui grande importância, já que interliga cidades como Cabrobó (PE), Santa Maria da Boa Vista (PE), Lagoa Grande (PE) e intercepta a BR-122, que liga a Petrolina (PE). A pista simples possui boas condições de tráfego e sinalização. A Figura 10 ilustra a rodovia. Figura 10 - BR-428 A BR-407 interliga o sul e norte baianos, das proximidades do município de Vitória da Conquista (BA) até Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), seguindo até o estado do Piauí, cortando o município de Picos (PI), e com o fim de seu percurso em Pedro II (PI). De acordo com o DNIT (2012), a rodovia possui excelentes condições de tráfego na Bahia, com sinalização adequada para que a trafegabilidade à noite não seja prejudicada. Em Pernambuco, a BR continua com boas condições de tráfego, com pista simples. Na Figura 11, pode-se visualizar a rodovia. 20 ANTAQ/UFSC/LabTrans

35 Relatório Executivo Bacia do São Francisco Figura 11 - BR-407 O Porto de Juazeiro é facilmente acessado pela rodovia BR-407, já descrita anteriormente. Essa rodovia intercepta a BR-324, que interliga os estados da Bahia, de Pernambuco, do Piauí e do Maranhão. Segundo o DNIT (2012), no estado baiano a BR-324 tem boas condições de tráfego, exceto por algumas deformações no pavimento entre o quilômetro 519,5 e o quilômetro 626,2. A Figura 12 ilustra a rodovia citada. Figura 12 - BR-324 ANTAQ/UFSC/LabTrans 21

36 Bacia do São Francisco Relatório Executivo 6 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS Neste capítulo do relatório é apresentada a rede de transporte a ser utilizada nas simulações, de acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia. São apresentados os cenários de infraestrutura montados para os diferentes modais em cada horizonte de estudo e que exercem influência na Hidrovia do São Francisco. São apresentadas também novas outorgas de terminais hidroviários, demonstradas ao final deste capítulo. 6.1 Montagem dos cenários de infraestrutura Neste item expõem-se os cenários de infraestrutura identificados para cada tipo de modal e a configuração das respectivas malhas em cada horizonte de análise Modal Rodoviário O Quadro 2 mostra as obras rodoviárias que podem influenciar a navegação na Hidrovia do São Francisco, tendo como fonte os dados do Banco de Informações e Mapas de Transporte (BIT), órgão do DNIT. As rodovias levantadas a partir do BIT, por já se encontrarem presentes no sistema, ganharam a classificação de pavimentadas e velocidade padrão de 54 quilômetros por hora, de acordo com o PAC. Rodovia Trecho Horizonte De Luís Eduardo Magalhães (BA) a Paranã (TO) x x x x BR-242 (BA-TO-MT) De Seabra (BA) a Luís Eduardo Magalhães (BA) x x x x Trecho de MT pavimentado x x x x BR-235 (PA-TO-PI) De Santa Maria das Barreiras (PA) a Pedro Afonso (TO) x x x x De Monte Alegre (PI) a Bom Jesus (PI) x x x x Quadro 2 - Cenário modal rodoviário - Hidrovia do São Francisco Fonte: BRASIL (2012d) Modal Ferroviário Considerando a Área de Influência da Bacia do São Francisco, as duas principais ferrovias previstas para a região são a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e a Ferrovia Transnordestina, apresentadas com os horizontes de conclusão de cada trecho no Quadro 3. As informações desse modal foram obtidas por meio da VALEC. 22 ANTAQ/UFSC/LabTrans