Artigo adaptado para o antigo site Aerodinamica, disponibilizado aqui no ECOPROJETOS.COM (FIGURAS DE AUTORIA DESCONHECIDA)

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1 Aerodinâmica Artigo adaptado para o antigo site Aerodinamica, disponibilizado aqui no ECOPROJETOS.COM (FIGURAS DE AUTORIA DESCONHECIDA) É a parte da mecânica que estuda os movimentos e interações de corpos fluidos. Está intimamente ligada ao estudo dos desenhos de aeronaves, navios, carros, antenas, pontes, etc. afim de melhorar seus desempenhos e segurança. O vôo O vôo de uma aeronave é para muitos um mistério. Como pode um avião se manter lá no alto, com todo aquele peso, se o motor só faz força empurrando o avião para a frente? Bom, para começar temos que acreditar que não há nenhuma mágica, e que para que ele se mantenha no ar, deve haver uma força, ou um somatório de forças que anulam a força peso e que permaneçam equilibradas enquanto a aeronave está em voo nivelado. As quatro forças principais que atuam em uma aeronave durante o voo nivelado são: Peso Sustentação Arrasto Tração Primeiro é preciso ter tração. É a força que "puxa" o avião na direção da decolagem. O movimento da aeronave no ar cria a força de sustentação nas asas, que vai se opor a gravidade representada pela força peso, e que quando for maior que este, o avião sobe. O arrasto é a força que se opõe à tração e é causada pelo resistência do ar. As forças peso, tração e arrasto são fáceis de se entender. Porém a sustentação é aquela que causa mais controvérsia. Devido ao fato de que os mecanismos que envolvem sustentação são muito complexos, existem diversas teorias, derivadas de cálculos e principalmente experimentos, destinadas a determinar esta força, mesmo sem conseguir explicar completamente o fenômeno, conseguem determinar as forças envolvidas com muita exatidão. Em suma, um avião voa pois a interação asa-ar, cria uma força que empura a aeronave para cima. Este fenômeno já foi explicado de várias formas. inclusive aquela que é comumente ilustrada em livros didáticos, onde mostra que o ar passa com mais velocidade na parte de cima e mais devagar na parte de baixo e a diferênça de pressões "chupa" o avião para cima. Esta não é toda a verdade. O fato é que existem outros fenômenos envolvidos. Uma das teorias mais aceitas hoje em dia deriva da teoria da circulação, onde durante as interações da asa e o ar, devido aos efeitos provocados pelas diferênças de pressão, aparecem vórtices

2 que induzem ao ar velocidades descendentes, e pelas leis de conservação de energia, o avião é empurrado para cima (velocidade ascendente). Para compreender as figuras abaixo, imagine que cada seta (Ou vetor, como dizemos) representa a direção do ar se movimentando naquele local, e quanto maior for a seta, maior é velocidade com que ele se movimenta. Os pontos representam, obviamente, ar parado. Para entender o conceito de vetores que iremos ver daqui para a frente, tente visualizar o exemplo: Ao percorrer uma placa de madeira, por exemplo, pelo ar, as moléculas vão se chocando na façe frontal. O efeito destes choques se propaga nessa velocidade em todas as direções alterando as velocidades das partículas já antes que sejam atingidas pela placa,. Estas moléculas se acumulam na face dianteira aumentando aí o número de moléculas e de choques, e em conseqüência a pressão, de modo especial no centro, onde ocorre o maior acúmulo. Visualize a figura acima testando: um aquário com algum pó boiando na superfície. Passe uma placa ou a mão perpendicularmente pela superfície da água e você verá o padrão da figura acima se repetir. Do centro da placa, as partículas se deslocam lateralmente escapando pelas bordas, e aquelas que adquirirão a velocidade da placa, são como que "arrastadas" por ela, e passam a acompanhar a face traseira, mantendo assim sobre esta, inalterados tanto o número de moléculas como a pressão. Na fronteira da região contendo as partículas "arrastadas" e o fluxo externo formam-se redemoinhos (ou vórtices). Esta força que sentimos se opondo ao movimento, e é chamada de arrasto de pressão, e decorre portanto, apenas do aumento de pressão em sua face dianteira.a este arrasto também se soma o arrasto de fricção devido a viscosidade natural do ar, que literalmente cola à superfície. Se a mesma coisa fizermos com uma placa inclinada como uma asa, veremos que as direções do deslocamento do ar (velocidade relativa das moléculas) formam desenhos circulares em torno da asa. Esta é a chamada "circulação". Veja que as velocidades induzidas na parte frontal da asa (bordo de ataque) apontam para cima. Isto provoca um desvio do fluxo de ar conhecido como "upwash" e corespondentemente no bordo de fuga forma-se o "Downwash".

3 O padrão final do escoamento, aquilo que veremos, resulta da união de dois fenômenos que coexistem nas superfícies aerodinâmicas que geram sustentação. Em [a] pode-se ver o comportamento conhecido como circulação (figura anterior). Em [b] está como seria o escoamento do ar desconsiderando a circulação. Mas note que no bordo de fuga o fluxo muda rapidamente de direção, teoricamente teria que atingir velocidade infinita neste ponto, algo impossível, e por uma características dos fluidos, denominada efeito Coanda, estes tendem a acompanhar curvaturas suaves, e não pontiagudas como o bordo de fuga, logo é uma incoerência, não devendo ser assim que ocorre. E realmente não é. O fluxo se desprende da superfície aerodinamica próximo ao vértice do bordo de fuga, onde o deixa suave e tangencialmente. Devido ao efeito da circulação, o escoamento assume a forma vista em [C]. O ar que chega na asa pelo bordo de ataque, incidindo ligeiramente para cima é o "upwash" e analogamente no bordo de fuga, o "downwash" que é acelerado para baixo e será importante para a sustentação. Visualizações em 3D: As figuras que mostramos até agora pressupõem somente o perfil da asa, tal como se a asa fosse infinitamente comprida, sem extremidades, ou seja, não sabemos o que ocorre como um todo numa asa que tem uma envergadura definida, uma ponta. Como a pressão no extradorso da asa é menor que no intradorso, o ar tende a fluir da parte de baixo da asa para a parte de cima. Este efeito ocorre com mais intensidade na ponta da asa, formando um turbilhonamento, chamado de vórtice de ponta de asa.

4 Este turbilhonamento na ponta da asa (na verdade ocorre na asa inteira) é tão mais forte quanto maior for a sustentação, logo, aeronaves pesadas geram vórices violentíssimos, tanto que é por isso o motivo da separação mínima de 2 minutos entre as aeronaves de carreira. Um vortice destes pode fazer o piloto do avião que vem atrás perder o controle. Este rotacional é responsável também pelo arrasto induzido, que nada mais é que a energia retirada do movimento do avião sendo usada para fazer girar esta grande massa de ar. (veja a condensação da turbina se enrolando em função do vórtice de ponta de asa na bela foto abaixo)

5 Este efeito do vótice de ponta de asa, e consequentemente o arrasto induzido, podem ser minimizados com a adoção de asas com extremidades afiladas, com "winglets", ou com a adoção de asas longas e estreitas, como a dos planadores. O formato em planta da asa também pode contribuir para a redução do arrasto induzido. As asas elípticas, como a do Spitfire são as ideais em redução deste efeito, porém são de difícil construção, portanto os fabricantes tentam fazer uma aproximação com as asas de formato trapezoidal, como as do Tucano da esquadrilha da fumaça. Imaginando que a aeronave vem em nossa direção, o movimento do ar perturbado pela asa logo após a passagem da aeronave é mostrado na figura abaixo.

6 Veja que as "componentes verticais das velocidades" apontam para baixo em toda a região que a aeronave já deixou para trás. É o downwash já comentado. Agora podemos fazer uma análise: Se minha aeronave conseguiu induzir uma velocidade para baixo em uma grande massa de ar, pelas leis de conservação da quantidade de movimento, esta aeronave também deve estar sendo empurrada para cima por alguma força exercida por todo aquele ar. Esta força é a sustentação Tal como em um furacão, o centro do vórtice possui muito baixa pressão e pode ocorrer a condensação do vapor d'agua. Lembre-se que aquele fio que pode ser observado, como na foto abaixo, indica só o "miolinho" do vórtice.

7 A sustentação de uma asa depende também de outros fatores, como a velocidade e o ângulo de ataque da asa, que é o angulo formado entre a inclinação do avião e o vento relativo: O angulo de ataque pode ser reparado facilmente quando a aeronave está pousando. Podemos ver que a direção que ela segue não é a mesma que ela aponta com o nariz, ou seja a aeronave vem para o pouso ligeiramente "cabrada". O aumento do ângulo de ataque aumenta a sustentação somente até um determinado ponto. Após este ângulo ótimo, acontece literalmente o descolamento do fluxo de ar e a aeronave perde a sustentação. É o estol, que se ocorrer em baixas altitudes pode levar a aeronave ao chão.

8 A força de sustentação de uma asa pode ser calculada por uma fórmula simples: Onde: FL= Força de sustentação em Newtons (divida por 10 para saber em Kg) r = Densidade do ar (1.22 Kg/m^3 ao nível do mar) V = Velocidade do ar em metros por segundo S = Área da sombra da asa projetada no chão em metros quadrados CL = Coeficiente de sustetação do perfil O CL pode ser obtido em função do ângulo de ataque em gráficos como o abaixo, onde pode-se inclusive observar o estol após o ângulo de ataque de 12º Note que se a asa estiver em angulo de ataque de -4º, a sustentação será nula, pois o CL será 0. Por exemplo, vamos supor que a aeronave A-10 Thunderbolt utilize este perfil acima em suas asas. Esta aeronave é conhecida pela grande quantidade de armamento que ele pode carregar. A área alar desta aeronave é de 42m^2. Vamos calcular a força de sustentação para o A10 voando a 320Km/h próximo ao nível do mar, com ângulo de ataque 0º. Ao nível do mar a densidade do ar é 1.22 Kg/m^3. Como estamos próximo ao nível do mar, vamos usar este valor mesmo. A velocidade deve ser informada em metros por segundo, logo transformando Km/h para m/s, 320/3.6 = 88m/s. O CL a 0º pode ser obtido no gráfico, e é por volta de 0.5 Jogando os valores na fórmula, fica: FL=1/2 x 1.22 x (88^2) x 42 x 0.5 = N que é o mesmo que 10121,5 Kg força

9 Apesar de ter sido uma suposição, o resultado, está aceitável, visto que o peso do A10 vazio é por volta de 6000Kg, ou seja, existe uma força de pouco mais de 4000Kg empurrando nosso avião para cima. Agora vamos fazer uma suposição diferente. Vamos dizer que o A10 não pode pousar a mais de 190Km/h, senão pode ocorrer um terrível acidente. Vamos supor também que estamos próximos ao nível do mar e que a aeronave está carregada, e o peso total é 11000Kg. Qual o CL necessário para que ele não caia antes de tocar a pista? Fazendo uma manipulação na fórmula, verificamos que o valor de CL pode ser dado por: FL é exatamente o peso da aeronave, pois no momento do pouso a aeronave toca o solo suavemente, quase em voo nivelado, e lembre-se que em voo nivelado as forças se equilibram. Jogando os valores: Cl = 2 x 11000/(1.22 x 53^2 x 42) = 1.55 Observando o gráfico, veremos que este perfil não atinge o CL desejado. O CL máximo ocorre com ADA12º e não chega a 1.5, esta aeronave irá estolar, provocando um terrível acidente se tentar manter esta velocidade tão baixa. A solução é acrescentar nas asa dispositivos móveis chamados de "hipersustentadores". São os flaps e os Slats. Os flaps tem função de aumentar a curvatura da asa, aumentando assim o CL, sem que seja necessário atingir ângulos de ataque elevados, próximos ao estol. Deste modo a aeronave pode voar em velocidades muito baixas para realizar um pouso seguro. Os slats tem a função de corrigir o escoamento sobre a asa, de modo que o fluxo volte a "colar" no aerofólio, permitindo a aeronave alcançar ângulos de ataque maiores. Em aeronaves grandes, é comum que se use os dois componentes trabalhando juntos. São de grande utilidade em todas as operações que envolvam baixa velocidade ou muito peso. A figura ao lado mostra uma asa com as superfícies de hiper-sustentação recolhidas(à esquerda) e atuadas(à direita). Note que em [a], ocorreu o descolamento do fluxo. O que ocorre é que as moléculas de ar já perderam muita energia devido ao alto ângulo de ataque e não conseguem permanecer acompanhando a curvatura da asa. Nem o uso do flap ajudaria agora, uma vez que o fluxo descolou. O slat é usado para impedir que isso ocorra. Ao abrir uma fenda no bordo de ataque[b], faz com que uma parte do ar altamente energizado que iria passar por baixo da asa, agora passe por cima, energizando o fluxo no extradorso fazendo com que este permaneça colado à superfície até o bordo de fuga. Os fenômenos que envolvem o vôo de uma aeronave são complexos, por vezes difíceis de entender, mas nem por isso deixam de ser belos. O objetivo deste artigo foi introduzir a noção de como ocorre o vôo. Não se esqueça que existem muito mais coisas envolvidas, como as de natureza estrutural, de operação, controle, estabilidade, fisiológicas dos pilotos e passageiros etc. Como dica, proponho que se você puder adiquirir um simulador de vôo, destes

10 que se joga no computador como o Microsoft Flight Simulator, ou o X-plane ( instale e jogue, Alguns são reais o suficiente para que você possa ter uma noção exata de como funionam as superfícies de comando, o estol, e efeito dos flaps etc. Acredito que são ótimas ferramentas complementares de aprendisagem, e é claro, de diversão.