Índice. Aeromodelismo 2. Centro de gravidade 2. Ângulo de incidência da asa 3. Proporções gerais 3. Noções de vôo 5. A- Sustentação 6.

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1 Índice Aeromodelismo 2 Centro de gravidade 2 Ângulo de incidência da asa 3 Proporções gerais 3 Noções de vôo 5 A- Sustentação 6 B- Empuxo 6 C- Peso 7 D- Arrasto 8 Estol 9 Os 3 eixos de controle do avião 10 Eixos e superfícies de comando 10 Superfícies de comando primárias 11 Planador 11 Radio controle 12 1

2 Aeromodelismo é a construção de modelos, em escala reduzida (modelismo), de estruturas aeronáuticas e aeroespaciais (aviões, balões, foguetes etc.). É um tipo de miniaturismo. Existem várias categorias de aeromodelismo: VCC - vôo circular controlado, no qual o aeromodelo fica ligado ao aeromodelista por meio de cabos; Rádio Controlado - o aeromodelo é controlado por meio de um rádio de controle remoto; Vôo livre - o aeromodelo, depois de lançado, não sofre mais nenhuma interferência por parte do aeromodelista. Pode ser aeromodelo com motor, com elástico ou sem propulsão própria. 1 Aeromodelismo é normalmente considerado um hobby caro, mas isto não é necessariamente e verdade. A maioria das pessoas ja fez o aeromodelo mais simples e barato que existe: o avião de papel. Mesmo nestes brinquedos aprendendo-se conceitos de aerodinamica pode-se buscar melhor qualidade e tempo de vôo, existem campeonatos desta modalidade onde os participantes conseguem altitudes, distancias e tempo de vôo incriveis. Centro de gravidade O centro de gravidade (CG) é o ponto de equilíbrio do avião. A força da gravidade é exercida de forma uniforme, mas o centro desta força fica no CG. Para manter um vôo estável e controlável cada avião tem uma faixa de posições possíveis para o CG

3 Modelos de treinamento, geralmente têm esta medida localizada no primeiro terço da asa (entre 25% e 35%). Como a sustentação é exercida atrás desta posição, desta forma se o avião perder velocidade tenderá a descer. Se ganhar velocidade, tenderá a subir. Depois de ajustado geralmente um na velocidade de cruzeiro vai voar estável sem subir ou descer, isto permite ao iniciante um vôo mais tranquilo e sem sustos. 2 Ângulo de incidência da asa Em aviões escala ou treinadores a asa geralmente não fica paralela ao solo. Para gerar sustentação, ela precisa ter o bordo de ataque ligeiramente acima do bordo de fuga. O ângulo de incidência tem muito a ver com a finalidade do modelo, perfil de asa, carga alar e velocidade de cruzeiro, mas para a maioria dos modelos um ângulo em torno de 2 a 3 graus é o suficiente. Para um perfil Clark-Y (treinador), uma forma simples de dar uma incidência adequada é alinhar o intradorso (parte de baixo) da asa com o profundor. Aviões acrobáticos geralmente têm ângulo de incidência zero, portanto voam sempre com o nariz ligeiramente para cima. Isto permite um vôo de dorso mais fácil. Proporções gerais 2 3

4 Para que um avião seja estável e voe bem normalmente ele segue um conjunto de proporções aproximadas. Nem sempre é obrigatório seguí-las à risca para que o projeto seja bem-sucedido, mas serve como um guia geral. Comprimento: o comprimento de um avião normalmente fica entre 70% e 100% da envergadura. Menos do que isto e as asas parecerão exageradamente grandes, mais do que isto geralmente a fuselagem fica pesada demais. Corda da asa: é possível fazer modelos minúsculos, mas não errar muito na construção do primeiro treinador e não criar algo muito arisco, um bom ponto de partida é que a corda não seja menor do que 15 cm. Distância entre asa e cauda: Para ser estável e suave nos comandos é sempre bom que a distância entre o bordo de fuga da asa e o bordo de ataque do estabilizador seja de no mínimo 1,5 vezes a corda da asa. Isto ajuda a cauda a exercer sua função de manter a trajetória reta. 4

5 Alongamento (proporção entre envergadura e corda): Embora aviões grandes tenham muitas vezes envergadura de 10 vezes a corda (comerciais e leves) ou até 30 vezes a corda (planadores de alto desempenho), para aeromodelos é difícil estruturar uma asa tão longa e estreita. Como regra geral, para treinadores um alongamento em torno de 5 a 7 vai bem (isto é, envergadura de aproximadamente 5 vezes a 7 vezes a corda). Para planadores, pode ser um pouco maior, diminuindo-se a corda próxima às pontas para diminuir o arrasto. Ao lado está um exemplo de um avião que por tanto em escala cheia quanto como aeromodelo costuma ser um bom treinador, o Cessna 172. Supondo uma envergadura no modelo de 1,2m, o comprimento fica em 90 cm (75% da envergadura), a corda na raiz é de 18 cm, na ponta é de 13 cm. A área do estabilizador fica em 391cm², o que dá 22% da área da asa que é de 1782cm², uma boa proporção. Adicionalmente, a distância entre o bordo de fuga da asa e o bordo de ataque do estabilizador é de generosos 31 cm, o que dá 1,7 vezes a corda na raiz da asa, um ótimo valor. Para cálculo de carga alar usamos geralmente decímetros quadrados, o que no caso da asa dá 17,82dm². Supondo que o peso final fique em 440g (o que não é difícil de se obter em um modelo deste tamanho), a carga alar ficaria em 24,7g/dm², o que não chega a ser um slowfly, mas é uma ótima carga alar para um treinador deste tamanho. Noções de vôo 5

6 A- Sustentação Para fazer um avião voar, deve ser gerada uma força para compensar o peso. Esta força é chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar. A sustentação é uma força aerodinâmica ("aero" significa ar, e " dinâmica" significa movimento). A sustentação é perpendicular (em ângulo reto) à direção do escoamento incidente (vento). O escoamento incidente e o sentido/direção do vôo não são necessariamente os mesmos, sobretudo em manobras. Tal como acontece com o peso, cada parte do avião contribui para uma única força de sustentação, mas a maior parte da sustentação do avião é gerada pelas asas. A sustentação do avião funciona como se atuasse num único ponto, chamado centro de pressão. O centro de pressão é definido tal como o centro de gravidade, mas usando a distribuição da pressão em torno de toda a aeronave, em lugar da distribuição do peso.no centro de pressão atuam somente forças. Além do centro de pressão, outro ponto no aerofólio é de grande importância no projeto de uma aeronave: o centro aerodinâmico. Neste, além das forças, surge um momento chamado Momento de Arfagem. O coeficiente de momento de arfagem não varia quando variamos o ângulo de ataque. O coeficiente de momento é um coeficiente adimensional que qualifica e quantifica se, para certo aerofólio, há um momento picante ou cabrante sobre o engaste da asa. Este momento é fundamental, por exemplo, na determinação das cargas aerodinâmicas para definição da estrutura e para o projeto de sistemas de controle, como o profundor. 3 B- Empuxo Para superar o arrasto, a maioria de aviões tem algum tipo de propulsão para gerar uma força chamada empuxo. A intensidade da força de empuxo depende de muitos fatores associados com o sistema de propulsão: 3 6

7 O tipo de motor; O número de motores; O ajuste da aceleração; A hélice A velocidade. O sentido da força de empuxo depende de como os motores estão colocados no avião. Na figura mostrada acima, dois motores a jacto estão posicionados sob as asas, paralelos à fuselagem, com a força atuando ao longo da linha central da aeronave. Em alguns aviões (tal como o Harrier) o sentido do impulso pode ser orientado para ajudar o avião a descolar numa distância muito curta. Para os motores de jacto, pode parecer confuso considerar que a pressão do avião é uma reação ao gás quente que se escapa da turbina. O gás quente é expelido pela parte traseira, originando uma força de reação em sentido contrário: o empuxo. Esta ação-reação é explicada pela terceira lei do movimento formulada por Newton. Os motores mais conhecidos são os motores de explosão (Ciclo Otto) e os motores a jato (Ciclo Brayton). Mas também se utilizam motores elétricos e motores de foguete. Os motores elétricos e de explosão atuam usualmente por intermédio de hélices. Os motores a jacto e de foguete atuam pela força da reação. Um planador é um tipo especial de avião que não tem nenhum motor. Alguma fonte externa da potência tem que ser aplicada para iniciar o movimento. Os aviões de papel são um exemplo óbvio, mas há muitos outros tipos de planadores. Alguns planadores são pilotados e rebocados para o alto por um outro avião, e a seguir são deixados livres para deslizar em distâncias longas antes de aterrar. Uma vez no alto, a energia cinética é responsável pelo impulso, mas ela para se manter gasta energia potencial. No entanto os planadores recorrem também a uma outra fonte de energia disponibilizada pela natureza: as correntes de ar ascendente que fazem o planador ou avião ganhar energia potencial sem perda de energia cinética e assim se manterem mais tempo no ar sem uso de motores. C- Peso 7

8 Peso é a resultante da massa acrescida a aceleração da gravidade, ou seja, não havendo gravidade não haverá peso, somente Massa. A força que é sempre dirigida para o centro da terra: trata-se da força da gravidade. A magnitude desta força quando aplicada em uma aeronave, depende de todas as partes do avião, mais a quantidade de combustível, mais toda a carga (pessoas, bagagens, etc.). O peso é gerado por todo o avião. Mas nós podemos simplesmente imaginá-la como se atuasse num único ponto, chamado centro de gravidade. Em vôo, o avião gira sobre o centro de gravidade, e o sentido da força do peso dirige-se sempre para o centro da terra. Durante um vôo, o peso do avião muda constantemente à medida que o avião consome combustível. A distribuição do peso e do centro de gravidade pode também mudar, e por isso o piloto deve constantemente ajustar os controles, ou transferir o combustível entre os depósitos, para manter o avião equilibrado. D- Arrasto À medida que o avião se move através do ar, há uma outra força aerodinâmica presente. O ar resiste ao movimento do avião, e esta força de resistência é denominada arrasto (ou atrito). Tal como a sustentação, há muitos fatores que afetam a magnitude da força de arrasto, como a forma do avião, a viscosidade do ar e a velocidade. E tal como acontece com a sustentação, consideram-se usualmente todos os componentes individuais como se estivessem agregados num único valor de arrasto de todo o avião. O sentido da força de arrasto é sempre oposto ao sentido do vôo, e o arrasto atua através do centro de pressão. Quando um avião aumenta o ângulo de ataque, aumenta também a sustentação; mas há uma geração de gradientes de pressão adversos. À partir de um certo ângulo de ataque, estes gradientes de pressão adversos resultam no descolamento da camada limite, cuja geração de vórtices de von Kárman caracteriza o fenômeno conhecido como estol. No estol, perde-se sustentação, e o arrasto aumenta significantemente. É por este fato que, na fase de decolagem de um aeromodelo, não se deve fazê-lo subir em ângulo muito acentuado. Algumas 8

9 aeronaves, principalmente aquelas com projeto de cauda em T, correm o risco de sofrerem "deep stall" (estol profundo), pois a esteira gerada na asa durante o estol cobre o estabilizador horizontal, fazendo-a a perder capacidade de controle e impedindo indo que a aeronave retorne para sua atitude inicial. Por este motivo, além disso, aeronaves acrobáticas devem possuir um projeto de empenagem que garanta a saída do estol e parafuso. Aeronaves com sistemas de controle mais complexos, como os caças e jatos comerciais, em geral possuem sistemas automáticos para proteção de estol, como o "shaker" e o "pusher". Estol (do inglês stall) ou perda de sustentação é um termo utilizado em aviação e aerodinâmica que indica a separação do fluxo de ar do extradorso da asa, resultando em perda total de sustentação. Uma aeronave em situação de estol (stall, estolando) não está voando mas sim caindo. Isto acontece porque o ar descola da asa (deixa de passar por cima do extradorso de forma a gerar uma depressão que forme um vector de sustentação). No estol o ponto de transição (zona da asa onde o ar descola da asa e forma turbulência) estará sempre na parte anterior do vector de sustentação (lift) que está situado na corda e no centro de pressão. Este vector é 90 graus, perpendicular ao vento relativo e menos 90 graus ao vector de resistência (drag). Indica também a perda de velocidade e, conseqüentemente, de altitude, de um corpo aerodinâmico (ave ou avião), devido à diminuição da força de sustentação

10 Os 3 eixos de controle do Avião O avião se movimenta através das superfícies de comando primárias em torno de 3 eixos imaginários. Estes três eixos cruzam-se num ponto chamado Centro de Gravidade (CG). Se o CG estiver à frente, atrás, ou para um dos lados, a eficiência dos comandos e dos movimentos ficará reduzida aumentando os riscos do vôo. EIXOS E SUPERFÍCIES DE COMANDO CG Centro de Gravidade Superfícies de Comando Primárias 10

11 Têm a função de movimentar a aeronave em torno dos seus três eixos. Subdividem-se em três tipos: Ailerons: movimentam a aeronave em torno do eixo longitudinal. Estão localizados no bordo de fuga, próximo a ponta das asas. Virando o manche para a direita ou para a esquerda, o avião inclinará para a direita ou para a esquerda. Profundores: movimentam a aeronave em torno do eixo lateral. Estão ligados ao estabilizador horizontal. Puxando o manche para trás, o avião levanta o nariz e sobe. Empurrando o manche para frente, o avião abaixa o nariz e desce. Leme de Direção: movimenta a aeronave em torno do eixo vertical. Está ligado ao estabilizador vertical da cauda. Planador Esse modelo é muito fácil de fazer e utiliza materiais que podem ser encontrados em casa, essa é a idéia, um modelo que voa bem, pois se lançado da forma correta sobe e faz três curvas completas antes de pousar. Material para construir: Caneta esferográfica Régua e esquadro Estilete Uma folha de Depron de tamanho A4 com 3 ou 4 mm de espessura ou algumas bandejas de frios emendadas com cola quente; Vareta de bambu ou madeira, dessas de churrasco Pistola de cola quente para colar Lixa Peso para o nariz do modelo Planta impressa em papel A4 11

12 Instruções Imprima a planta e junto todo o material para iniciar a construção do modelo, em uma mesa firme e plana com espaço, luminosidade e ventilação adequada. Mantenha-a sempre limpa! Utilize uma base especifica para cortar com o estilete. Corte as peças conforme a planta pode-se decalcar usando um papel carbono ou cole a planta sobre o Depron utilizando cola pritt e retire o papel depois de cortadas. Certifique-se que as asas e a cauda estão simétricas e idênticas, lixe para tirar defeitos e arredonde as partes superiores das asas com lixa Cole as asas e a cauda na vareta seguindo as dimensões da planta. Lançamento. O lançamento correto faz parte do treinamento, segure o modelo com o polegar e o indicador em pinça segurando pelo CG, o braço deve ficar totalmente flexionado, com cotovelo pra baixo e colado ao corpo, mão acima do ombro, com o antebraço bem na vertical e na hora de lançar o modelo somente projete a Mao pra frente terminando o movimento com o braço esticado e bem na horizontal. Se o modelo esta indo pra cima, que o movimento termine com o braço esticado um pouco pra baixo, e vice versa. Pag.267 Rádio Controlado; Os comandos da aeronave são transmitidos por ondas de rádio; 12

13 Vantagens: a liberdade para voo é grande; Desvantagens: a dificuldade de controle dos comandos 4 partes Aeromodelo, Motor, Rádio e Acessórios Vôo Circular; Os comandos da aeronave são transmitidos por cabos presos à aeronave; Vantagens: poucos comandos para se controlar (basicamente picar e cabrar) Desvantagens: limitação de área de vôo; 13

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