UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

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1 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU INSTITUTO A VEZ DO MESTRE WMS ADAPTADO AO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS PERIGOSAS Por: Vania da Cunha Figueiredo Orientador Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço Rio de Janeiro 2011

2 2 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU INSTITUTO A VEZ DO MESTRE WMS ADAPTADO AO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS PERIGOSAS Monografia apresentada em cumprimento às exigências para obtenção de grau no curso de pósgraduação lato sensu de especialização em Gestão de Logística Empresarial. Por:. Vania da Cunha Figueiredo

3 3 AGRADECIMENTOS A Deus por permitir chegar até aqui e concretizar mais um objetivo,aos amigos do curso de Logística Empresarial pelas informações e experiências trocadas.

4 4 DEDICATÓRIA Ao meu companheiro e aos meus filhos pelo carinho, compreensão e apoio.

5 5 RESUMO O presente trabalho pretende evidenciar os sistemas de planejamento e gestão utilizados no transporte marítimo e armazenamento de cargas perigosas, a necessidade de implementação de medidas de controle de risco para salvaguardar pessoas e proteção ambiental, como forma de manter o crescimento e geração de lucros das empresas do setor. Visa destacar como os sistemas de gestão podem auxiliar no planejamento, execução, monitoramento e controle nas operações de movimentação de produtos perigosos em containers tank.

6 6 METODOLOGIA Na elaboração e realização deste trabalho, foram seguidos os seguintes passos metodológicos, pesquisa bibliográfica em livros, revistas e sites, utilizando uma abordagem teórica mais abrangente, que contempla informações importantes a respeito dos produtos perigosos, seu transporte, armazenamento, sistemas de informação para gestão e controle utilizados na logística para proteção do meio ambiente e geração de lucros..

7 7 SUMÁRIO INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I - Produto Perigoso e Meio Ambiente 10 CAPÍTULO II - Transporte Marítimo Internacional de Produtos Perigosos 19 CAPÍTULO III Sistemas de Gestão de Armazenagem e Transporte 31 CAPÍTULO IV Modernização dos Portos e Sistemas de Informação 39 CONCLUSÃO 44 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 45 ÍNDICE 46 ÍNDICE DE FIGURAS 48

8 8 INTRODUÇÃO O crescimento econômico atual tem gerado significativo aumento do consumo industrial de produtos perigosos, por esta razão torna-se fundamental o estudo das atividades logísticas de transporte, movimentação e armazenamento desses produtos. O crescimento sensível da quantidade de acidentes ambientais decorrente de imperícia, imprudência e mesmo negligência, nas atividades de transporte e armazenagem de cargas perigosas, atua como um alerta sobre os danos ambientais destas atividades. Por outro lado, o desenvolvimento do comércio internacional está estreitamente ligado à questão portuária, visto que a quase totalidade das mercadorias que circulam no mundo são transportadas em navios e movimentadas através dos portos. As novas tecnologias introduzidas na navegação marítima e na infra estrutura portuárias provocaram profundas transformações no panorama do comércio mundial. No sistema portuário concentra-se, o ciclo de exportação e importação de insumos e bens de consumo, a qualidade dos serviços prestados influencia diretamente no custo final dos produtos e determina a competitividade no mercado globalizado. A movimentação de cargas no sistema portuário deve ocorrer no menor tempo possível e com segurança. Esses requisitos podem ser alcançados através da implantação de sistemas eletrônicos de informação que constituem-se em ferramentas de gestão que permitem o planejamento, a organização e o controle dos recursos humanos e materiais viabilizando a qualidade dos serviços prestados. Este trabalho objetiva destacar como os sistemas de gestão podem auxiliar no planejamento, execução, monitoramento e controle das operações de transporte, armazenagem e movimentação de produtos perigosos em containers tank. Inicia-se o trabalho com definições relativas a carga perigosa, suas características técnicas, incluindo-se referência as formas de identificação, de

9 9 embalagem e armazenamento. Aborda-se o conceito de meio ambiente, importância de proteção e sistema de gestão ambiental. No capítulo II destaca-se o transporte marítimo internacional, a movimentação de cargas nos principais terminais portuários e de armazenamento do Brasil. No capítulo III aborda-se as tecnologias de informação, sistemas de gestão de armazenagem e de transportes utilizados. Para finalizar no capítulo IV ressalta-se a modernização dos portos e sistemas eletrônicos de informação.

10 10 CAPÍTULO I PRODUTO PERIGOSO E MEIO AMBIENTE 1.1 Produto Perigoso. De acordo com Aurélio Buarque de Holanda, perigoso será aquilo em que há perigo, arriscado, ou ainda que causa ou ameaça perigo. A Resolução número 420, de 12 de fevereiro de 2004, da Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT, define como produtos perigosos os materiais, substância ou artefatos que possam acarretar riscos à saúde humana e animal, bem como prejuízos materiais e danos ao meio ambiente. Ao avaliar-se a definição por um aspecto mais técnico, pode-se verificar que, na prática das atividades industriais, de transporte e armazenamento, outras características irão se incorporar a tal definição, de modo a que um determinado produto ou substância, antes assim não imaginado, poderá receber o atributo perigoso. Fatores ligados à concentração ou possibilidade de reações físico-químicas, por exemplo, devem ser considerados, pela propriedade que tem de agregar periculosidade a um produto cotidianamente tido como inofensivo, inerte. No âmbito técnico, observa-se que o conceito se expande, visto que os riscos de acidentes com produtos perigosos destacam-se entre os desastres humanos de natureza tecnológica, podendo localizar-se no Transporte Rodoviário, Ferroviário, Marítimo, Fluvial ou Lacustre, no Dutoviario, em Instalações fixas como Portos, Depósitos, Indústrias Produtoras de produtos perigosos, Indústrias Consumidoras de produtos perigosos, Refinarias de Petróleo, pólos Petroquímicos, depósitos de Resíduos, rejeitos ou Restos, no Consumo, Uso ou Manuseio de produtos perigosos. Os produtos químicos se tornaram, ao longo dos anos, muito importantes para o desenvolvimento, e indispensáveis para os padrões de vida de grande parte da população mundial. O avanço da pesquisa tecnológica tem

11 11 permitido um constante e progressivo aumento do número desses produtos, e cada vez mais são encontrados aqueles que, por suas características de agressividade apresentam riscos ao homem e ao meio ambiente, que os fazem enquadrar-se dentro na definição de produto perigoso. Centenas de milhares de produtos químicos são produzidos, armazenados, transportados e usados anualmente. Um acidente com produto perigoso ocorre todas as vezes que se perde o controle sobre o risco, resultando em extravasamento, causando danos humanos, materiais e ambientais. Devido à natureza perigosa deles, foram estabelecidas normas para reduzir os danos prováveis. Se essas normas não forem seguidas, perdese o controle efetivo sobre o risco e origina-se uma situação de desastre iminente. Os acidentes com produtos perigosos variam em função do tipo do produto químico, da quantidade e das características dos mesmos. Estimativas da Organização das Nações Unidas admitem a existência de aproximadamente 4 milhões de diferentes produtos químicos, disponíveis em todo o mundo. De tal forma cresceu a quantidade e o potencial de risco desses produtos, que despertaram a atenção das organizações mundiais de regulação, visto que a sua fabricação e/ou uso junto às fronteiras, ou o transporte através do território de diversas nações, ou por águas internacionais, passou a representar um risco coletivo. Assim, a International Maritime Organization IMO, órgão da Organização das Nações Unidas para assuntos de navegação marítima, criou uma classificação internacional de Produtos Perigosos, distribuindo-os em 9 classes e 16 subclasses, que servem de base de identificação, padronização para rotulagem e emissão de documentos para atendimento a acidentes - fichas de Emergência do produto ou MSDS - Material Safety Data Sheet. Embora os produtos perigosos estejam disseminados por toda a parte e sejam empregados numa variedade de atividades, o seu risco potencial não é adequadamente reconhecido por todas as pessoas direta ou indiretamente envolvidas, ainda são poucas as agências, entidades e pessoal técnico qualificado que, se dedicam ao estudo e difusão de informações sobre o

12 12 problema, situação que claramente demonstra a carência de iniciativas que propiciem a geração de conhecimento e permitam a formação de recursos humanos voltados a pesquisa e investigação Identificação e Embalagem. A grande quantidade de produtos existente no mercado e sua diversidade de aplicações, levou ao desenvolvimento de diversos tipos de embalagens, que precisam ser adaptadas aos meios de transporte de que se utilizam usuários, intermediários comerciais, produtores. A embalagem deve proporcionar boas condições de proteção ao produto, conforme padrões técnicos previamente definidos, de forma a minimizar as conseqüências de qualquer tipo de ocorrência envolvendo a carga. Deve permitir o imediato reconhecimento do produto nela contido, as informações básicas dos procedimentos de segurança a serem adotados num primeiro atendimento a eventual incidente quer seja de caráter pessoal, ambiental ou patrimonial. Além da classificação IMO, utilizada na rotulagem das diversas embalagens de produtos, são mundialmente utilizados outros códigos de identificação sendo os principais: - Código Europeu IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) - Esse código regra o transporte marítimo, a segregação e manuseio de produtos perigosos. Utiliza rótulos com dois números, o superior com três algarismos, indicando o grau de perigo de um produto e o inferior correspondendo ao número de identificação da ONU. O código IMDG classifica os produtos em 9 classes: Classe 1 Explosivos em geral. Classe 2 Gases Comprimidos Liquefeitos, ou dissolvidos sob pressão. Classe 3 Líquidos Inflamáveis. Classe 4 Sólidos Inflamáveis, substâncias sujeitas à combustão espontânea e substâncias que em contato com a água emitem Gases Inflamáveis.

13 13 Classe 5 Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos. Classe 6 Substâncias Venosas (tóxicas), substâncias infectantes. Classe 7 Materiais Radioativos. Classe 8 Substâncias Corrosivas. Classe 9 Substâncias Perigosas diversas. Alguns produtos perigosos têm armazenagem proibida em áreas portuárias, podendo-se citar: Explosivos em geral (classe 1); Gases Inflamáveis (classe 2.1) e venenosos (classe 2.3); Radioativos (classe 7); Chumbo Tetraetila (classe 6.1); Substâncias Tóxicas Infectantes (Classe.6.2); Poliestireno expansível (classe 9); Perclorato de Amônia (Classe 5.1); Produtos perigosos acondicionados em contêineres refrigerados (classe 5.2). Nesses casos, o desembarque das mercadorias deve ocorrer de forma direta nos caminhões ou vagões. Além disso, no caso de existência de explosivos, essa carga deve ser a última a embarcar e a primeira a desembarcar, para tentar se evitar explosões em cascata. - Código NFPA (International Fire Protection Association) Aprova as instruções complementares aos Regulamentos dos Transportes Rodoviários e Ferroviários de produtos perigosos. Indicativo dos riscos à saúde e grau de inflamabilidade do produto, ou da reatividade e de informações especiais. Tem gradação numérica de zero a quatro, e é chamado diamante de periculosidade, ou código Diamante, devido ao desenho do rótulo. - Código HAZCHEM É utilizado no transporte de cargas perigosas no Reino Unido. Este código não centra a sua atenção na indicação das propriedades de um produto químico, mas sim nas ações imediatas de emergência que devem ser realizadas para minimizar os efeitos do acidente. Os rótulos aplicados a cargas perigosas, embora padronizados internacionalmente, podem ser objeto de exigências complementares ditados pelos diversos países. No Brasil é a Portaria 204/97, de 20/05/1997, do Ministério dos Transportes, o documento regulador do sistema de identificação das embalagens e meios de transportes de produtos perigosos. A simbologia

14 14 de risco está normatizada pelo ABNT, NBR 7.500, e é a mesma adotada pela ONU em convenção internacional da qual o Brasil é signatário. Um dos grandes problemas ambientais no mundo de hoje é o lançamento ao meio ambiente de produtos químicos perigosos de forma inadequada. No Brasil, a Constituição estabelece responsabilidade às três esferas de governo: municipal, estadual e federal. Um dos órgãos nacionais com competência para regular o assunto é o Conselho Nacional de Meio ambiente CONAMA Armazenamento de Produtos Perigosos. Armazenamento é o acondicionamento ou guarda de produtos químicos em qualquer quantidade, em locais previamente preparados para distribuição aos usuários bem como, quantidades de produtos guardados no setor onde os mesmos entrarão em processo produtivo. As cargas perigosas são objetos de diversas modalidades de armazenamento desde as unidades produtoras, como as indústrias químicas ou petroquímicas, as unidades intermediárias de estocagem, pátios de transportadoras, terminais diversos (rodoviários, ferroviários, marítimos ou portuários, aeroportuários) e consumidor final, que poderá ser uma indústria, estabelecimento comercial, hospitalar ou laboratório, organização militar, posto de abastecimento de veículos, prestador de serviços de limpeza, dentre a infinidade de usuários de produtos perigosos. De acordo com a NBR-7500 (ABNT), que trata da identificação para transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos químicos, são condições físicas dos locais de armazenamento: - Os locais de armazenamento deverão ser dotados de piso impermeável, com caimento que favoreça o escoamento de líquidos para canaletas; - As canaletas deverão estar adequadamente ligadas a rede de tratamento de efluentes, não sendo permitido seu deságüe em galerias de água pluviais ou esgotos;

15 15 - Nas proximidades do local de armazenamento deverá existir um ponto para captação de água, chuveiro de emergência, lava olhos e macas estrategicamente dispostas; -O armazenamento de produtos químicos, deverá ser feito a uma distância máxima de 30 metros de hidrantes, possibilitando aplicar jatos em forma de neblina para baixar a concentração de gases ou vapores em casos de acidentes; - As áreas destinadas ao Armazenamento de produtos químicos deverão dispor de ventilação eficiente, a fim de impedir o acúmulo de vapores; - As edificações destinadas ao armazenamento de produtos que possam gerar gases, deverão ser dotadas de aberturas superiores a fim de impedir a formação de bolsas de gases; - Havendo pontos de emissão de partículas ou possibilidade de formação de névoas, os locais de armazenamento deverão ser dotados de sistema de ventilação local exaustora; - Os locais de armazenagem não porão estar expostos a intempéries. No que diz respeito a sinalização de segurança, no Brasil a norma NBR adota a mesma simbologia da ONU: Figura 1 Sinalização de Segurança de Produtos Perigosos (extraída: NBR 7500) 1.2 Meio Ambiente e Sistema de Gestão Ambiental. O meio ambiente envolve todas as coisas vivas e não vivas ocorrendo na Terra, ou em algum lugar dela, que afetam os ecossistemas e a vida

16 16 humana. A Conferência das Nações Unidas sobre o meio ambiente em Estocolmo, em 1972, definiu o meio ambiente como o conjunto de componentes físicos, químicos, biológicos e sociais capazes de causar efeitos diretos ou indiretos, a curto ou longo prazo, sobre os seres vivos e as atividades humanas. A crescente conscientização da sociedade aumentou a pressão sobre a comunidade empresarial de que os padrões de produção e consumo correntes são insustentáveis. Assim, as empresas entenderam que, para continuarem funcionando, terão que integrar, cada vez mais, componentes ambientais a suas estratégias comerciais e seu planejamento estratégico. Atualmente, as empresas que oferecem mais informações sobre o seu desempenho ambiental melhoram as relações com acionistas, fornecedores e consumidores, e isso representa vantagem de mercado. O Sistema de Gestão Ambiental é um processo voltado a resolver, mitigar e/ou prevenir os problemas de caráter ambiental, com o objetivo de desenvolvimento sustentável. Segundo a NBR ISO 14001, Sistema de Gestão Ambiental (SGA) é a parte do sistema de gestão que compreende a estrutura organizacional, as responsabilidades, as práticas, os procedimentos, os processos e recursos para aplicar, elaborar, revisar e manter a política ambiental da empresa. Ao implantar um SGA, as empresas não recebem apenas benefícios financeiros, como economia de matéria prima, menores gastos com resíduos, aumento na eficiência na produção e vantagens de mercado, mas sim, estão também diminuindo os riscos de não gerenciar adequadamente seus aspectos ambientais, como acidentes, multas por descumprimento da legislação ambiental, incapacidade de obter crédito bancário e outros investimentos de capitais, e perda de mercados por incapacidade competitiva. O processo de implementação de um Sistema de Gestão consta de 4 fases: 1 Definição e comunicação de projeto (gera-se um documento de trabalho que irá detalhar as bases do projeto para implementação do SGA).

17 Planejamento do SGA (realiza-se a revisão ambiental inicial, planejando o sistema). 3 Instalação do SGA (realiza-se a implementação do SGA). 4 Auditoria A Atividade Aquaviária adequada aos Requisitos Ambientais. De acordo com a ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviarios, por ser potencialmente poluidora, a atividade aquaviaria necessita passar por um processo de habilitação ambiental em função da legislação aplicável, licenciamento, em que são verificados os seus danos ao meio ambiente como um todo. Caso os seus impactos sejam significativos, ela tem que ser objeto de um estudo de impacto ambiental. Esses estudos determinam quais impactos acontecem, onde ocorrem e com que magnitude. Em 1998, foi editada a Agenda Ambiental Portuária, no âmbito da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar CIRM, para a adequação da legislação ambiental antiga a padrões aceitáveis de qualidade ambiental. Com a Lei nº 8.630/1993, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, ações voltadas para a Saúde e Segurança Ocupacional deixaram de ser tratados isoladamente em relação as ambientais, sendo imprescindíveis para se constituir um ambiente de trabalho produtivo.são ela de prevenção a acidente e de proteção ao trabalhador, bem como a promoção, recuperação e reabilitação de sua saúde. Verificados os impactos de suas atividades e procedida a sua habilitação, ficam os agentes portuários obrigados a implantar um processo de gestão, segundo as interferências contabilizadas, de modo a se obter melhor qualidade ambiental possível. Em função de uma maior conscientização das questões ambientais de um modo geral, principalmente em razão do fenômeno das mudanças climáticas, hoje está adequadamente consolidada a responsabilidade dos portos organizados e demais instalações portuárias em

18 18 implementar um Sistema Integrado de Gestão Ambiental (SIGA) que seja compatível com os padrões internacionais de valorização do meio ambiente, nele, obviamente, inserindo o elemento humano. A Gestão Ambiental é definida rela Resolução CONAMA nº 306/2002 como Condução, direção e controle do uso dos recursos naturais, dos riscos ambientais e das emissões para o meio ambiente, por intermédio da implementação do sistema de gestão ambiental. No processo de gestão ambiental, a Autoridade Portuária planeja e executa ações de valorização do meio ambiente, adotando medidas preventivas e de reversão de impactos ambientais provocados por suas operações portuárias, otimizando o uso dos recursos naturais, promovendo o monitoramento e o controle ambiental da atividade. A gestão ambiental é um processo contínuo e adaptativo, que se inicia na própria organização, no momento em que ela define e redefine seus objetivos e metas, bem como implementa ações relativas à qualidade de seus produtos do ponto de vista ambiental (sustentabilidade). Esse processo inclui a satisfação dos clientes e da comunidade envolvida nesse processo, que tem como finalidade primordial a proteção dos recursos naturais e garantia da saúde e segurança ocupacional de seus empregados.

19 19 CAPÍTULO II TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL DE PRODUTOS PERIGOSOS A água é o mais antigo meio de transporte e o transporte internacional tem sua concentração no transporte marítimo. O transporte marítimo é o que utiliza como vias de passagem os mares abertos, para o transporte de mercadorias e de passageiros. O mercado de cargas do transporte marítimo se apresenta como a maior artéria dos negócios internacionais, como o principal modo de transporte entre as nações. O desenvolvimento e o crescimento do tráfego marítimo estão associados à movimentação de cargas decorrente: da demanda e da liberação dos negócios internacionais; dos aperfeiçoamentos técnicos dos navios e terminais portuários; e das economias de escala fortalecidas pela conteinerização (OCDE Organization for Economic Cooperation and Development, 2004). O transporte tem como fatores específicos distância, volume, densidade, facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006). A escolha do modal de transporte deve levar em consideração: redução de custos; economias de escala; agilidade e flexibilidade dos processos de movimentação; menor quantidade de avarias; maior segurança no transporte e manuseio da carga; padronização na unidade de carga transportada; menor tempo de operação e; distância a ser percorrida (BALLOU, 1995). O transporte marítimo de mercadorias e, portanto, também de produtos perigosos, recebe as denominações de cabotagem e longo curso, conforme seja feito entre os portos de um mesmo país, ou entre portos de países distintos, respectivamente. A legislação referente ao transporte aquaviário, além daquela editada dos órgãos oficiais, inclusive os ambientais locais, a exemplo da Lei nº

20 de 11/12/1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas nacionais, engloba as Convenções e Tratados Internacionais ratificados pelo Brasil como a Convenção das Nações Unidas sobre o direito do Mar - MARPOL e a legislação da IMO- Organização Marítima Internacional. De acordo com o código IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code), são exemplos de requisitos operacionais para o transporte de produtos perigosos: - As embarcações que transportam mercadorias perigosas embaladas deverão informar antecipadamente a existência desse tipo de carga as autoridades portuárias mediante notificação. - O acesso à embarcação deverá estar desimpedido, seja na situação de fundeio ou de atracação; - Toda embarcação com carga perigosa a bordo, que se encontre atracada ou fundeada, deverá dispor de cabos de reboque de dimensões adequadas na proa e na popa, prontos para uso imediato. Deverá também tomar providências para que haja facilidades para soltar as espias rapidamente, sem auxílio do pessoal de terra; - Em cada embarcação que efetue o transporte de cargas perigosas deverá haver tripulação habilitada para efetuar o correto manuseio dessa carga e também atuar nas situações de emergência; O comandante da embarcação é o responsável perante a Autoridade Marítima pelo cumprimento desses requisitos Movimentação de Cargas Perigosas nos principais Terminais Portuários e de Armazenamento do Brasil. Neste item destaca-se através de dados estatísticos o volume de carga movimentada nos portos de Santos, Paranaguá e Rio de Janeiro.

21 Porto de Santos. O porto de Santos totalizou em 2010 a expressiva movimentação de 96 milhões de toneladas de carga, o que significou um incremento de 15,4% sobre o total registrado em Esse volume está 9,5% acima do estimado pela Autoridade Portuária, que havia projetado, no início de 2010, índices conservadores de crescimentos por conta do período pós recessão na economia mundial. As importações somaram 31,8 milhões de toneladas, um crescimento de 33,5 sobre os 23,8 milhões movimentados em Já as exportações, mesmo com um aumento em torno de 8,1%, totalizaram 64,1 milhões de toneladas. Do total movimentado no Porto de Santos em 2010, os graneis sólidos responderam por 46,9%, as cargas geral (incluindo containers) por 36,7% e os líquidos a granel por 15,4%. O número de navios atracados somou 5.748, um aumento de 0,3% em relação a O total de containers em 201 foi recorde, com unidades ( TEU s), 19,8% acima do verificado em igual período em As exportações responderam pela movimentação inédita de um, incremento de 19,9% em relação aos 12 meses de 2009 ( ), com crescimento de 22,5% no total de containers transportados pela navegação de longo curso ( ) e queda de 2,4% na cabotagem (75,121 un). As importações tiveram índice de crescimento semelhante, un. em 2010.

22 22 Figura 2 Exportação de Contêineres (Extraída: Companhia das Docas do Estado de São Paulo Codesp). Figura 3 Importação de Contêineres (Extraída: Companhia das Docas do estado de São Paulo Codesp) Porto de Paranaguá. A administração do Porto de Paranaguá e Antonina (Appa) é uma autarquia pública, criada pelo Governo do Paraná, em 1947.

23 23 O transporte conteinerizado no porto de Paranaguá merece especial destaque pela excelente estruturas operacional de Cais e Pátio. O TCP - Terminal de Conteineres de Paranaguá compreende uma área de m², dois berços especializados de atracação, guindastes de Cais (portainer) e Pátio (transtainer), caminhões e carretas, com capacidade de armazenagem estática de containeres/teu s, equiparando-se, pelas suas instalações e eficiência operacional, com os modernos terminais dos demais portos desenvolvidos. Opcionalmente, é disponibilizado no Porto de Paranaguá um Terminal Público de Conteineres, compreendendo um Pátio com capacidade de Armazenagem para cerca de TEU s, o que abre oportunidades comerciais e resgate de mão de obra. Em 2010, a movimentação de cargas pelos portos de Paranaguá teve um crescimento de 22% em relação a 2009, atingindo a marca de 38,2 milhões de toneladas movimentadas. Movimentação dos Portos de Paranaguá Figura 4 - Movimentação dos Portos de Paranaguá (extraída de: Appa Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina).

24 Porto do Rio de Janeiro. A inauguração do Porto do Rio de Janeiro ocorreu em 20 de julho de 1910, foi administrado por Demart e Cia (1910), Companie Du Port de Rio de Janeiro (1911 a 1922) e Companhia Brasileira de Exploração de Portos (1923 a 1933). Pela Lei nº 190, de 16 de janeiro de 1936, foi constituído órgão federal autônomo denominado Administração do Porto de Rio de Janeiro, que recebeu as instalações em transferência ficando subordinado ao Departamento Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da Viação e Obras Públicas. O decreto nº , de 9 de julho de 1973, aprovou a criação da Companhia Docas da Guanabara, atualmente Companhia Docas do Rio de Janeiro. O Porto dispõe de 6.740m de cais contínuo e um píer de 883m, compondo os seguintes trechos: Pier Mauá, acostável nos dois lados, contendo cinco berços, com profundidade de 7m a 10m; Cais da Gamboa, principia junto ao píer Mauá e se prolonga até o Canal do Mangue, compreendendo 20 berços, com profundidade de 7m a 10m, é atendido por 18 armazéns, sendo um frigorífico para t, com uma aérea de m² de pátios serve para armazenagem a céu aberto; Cais São Cristóvão, com seis berços distribuídos em 1.525m, possui dois armazéns e uma de pátios descobertos com m²; Cais do Caju/Terminal Roll-on-Roll-off, possui 1.001m de cais e cinco berços, estando apenas um em condições de operar; Terminais de Contêineres, são dois terminais arrendados - o LIBRA T1 e o MULTI T2 que compreendem um cais de 784m, com quatro berços (2 de cada terminal).

25 25 Figura 5 Movimentação de Mercadorias Porto do Rio de Janeiro (extraída: CDRJ - Companhia Docas do Rio de Janeiro) Containers e ISO Tanks. O transporte marítimo de longo curso passa a ser estratégico dentro da cadeia de abastecimento internacional em decorrência do aumento do tráfego de cargas entre países onde deve dominar a agilidade e a flexibilidade com economia de escala para garantir a competitividade dos produtos. (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006). Os navios têm capacidade de transportar grandes quantidades de carga. É o modal que, individualmente, por embarcação, possui a maior capacidade de transporte e quando considerado o total de embarcações confirma a maior capacidade total instalada. O aumento do tamanho e a especialização dos navios tem como marco divisórios os modelos de operação decorrentes e da conteinerização de cargas.

26 26 O crescimento da conteinerização ocorre não só pela ampliação da frota, mas também pelo aumento do tamanho dos navios que expandiram suas larguras em até 33%. O objetivo de um container é carregar carga de forma segura e eficiente. Um container deve ser navegável e capaz de suportar os rigores na movimentação em estradas e ferrovias, bem como o manuseio em depósitos e terminais em condições climáticas e variação de temperatura das mais diversas. Segundo a International Organization of Standardzation - ISO (2005) o container é um cofre de carga móvel, ou seja, provido de dispositivos que permitem sua manipulação; desenhado para o transporte multimodal; apto para uso reiterado; dotado de marcas e sinais de identificação. Para entrar no tráfego recebe uma identificação e uma numeração, com registro no BIC *. Por padrão ISO, esta identificação é composta de uma sigla ou prefixo com quatro letras, seguido da numeração de sete dígitos, sendo o último o dígito de controle. As três primeiras letras são determinadas a critério das empresas proprietárias dos containers, normalmente correspondendo às iniciais e seus nomes. A última letra é sempre U e significa unity (unidade). Os primeiros três dígitos identificam a série e os três seguintes identificam o container em relação a esta série. O último dígito é chamado de dígito verificar e é determinado a partir de um cálculo considerando a sigla (valores são atribuídos a cada letra) e os seis primeiros dígitos. Este cálculo impede que dois containers de mesma sigla possuam numeração igual. Os tipos de contêiner mais utilizados no transporte marítimo são: - Dry Van 20 - container fechado destinado ao transporte de carga seca;

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