UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

Transcrição

1 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO PROPOSTA DE ALTERNATIVAS DE TRAÇADO PARA UMA NOVA LINHA DO SISTEMA VLT NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO CONECTANDO O AEROPORTO INTERNACIONAL TOM JOBIM AO CENTRO DA CIDADE PRISCILA REGINA DAMASIO CARVALHO 2019

2 PROPOSTA DE ALTERNATIVAS DE TRAÇADO PARA UMA NOVA LINHA DO SISTEMA VLT NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO CONECTANDO O AEROPORTO INTERNACIONAL TOM JOBIM AO CENTRO DA CIDADE PRISCILA REGINA DAMASIO CARVALHO Projeto de Graduação apresentado ao curso de Engenharia Civil da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro. Orientador: Prof. Sandra Oda Rio de Janeiro Março de 2019

3 i

4 ii Carvalho, Priscila Regina Damasio Proposta de alternativas de traçado para uma nova linha do sistema VLT na cidade do Rio de Janeiro ligando o Aeroporto Internacional Tom Jobim ao centro da cidade/ Priscila Regina Damasio Carvalho Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, XII, 80p.: il.; 29,7 cm. Orientador: Sandra S de traçado Oda para uma nov Projeto de Graduação UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de Engenharia Civil, Referências Bibliográficas: p Introdução 2. Transporte público urbano 3. Mobilidade urbana no Rio de Janeiro 4. O sistema VLT 5. Estudo de caso 6. Considerações finais I. Oda, Sandra II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Civil. III. Proposta de alternativas de traçado para uma nova linha do sistema VLT na cidade do Rio de Janeiro ligando o Aeroporto Internacional Tom Jobim ao centro da cidade

5 iii AGRADECIMENTOS A todos os meus familiares que sempre me incentivaram e acreditaram no meu potencial. Ao meu pai Eucilio por ter me dado todo apoio necessário durante a formulação desse trabalho, com bons conselhos, momentos de descontração e sempre preocupado com a evolução do texto. A minha mãe Maria Regina que, mesmo de longe, sempre me deu forças e mandou boas energias para que eu concluísse mais essa etapa. A minha melhor amiga da vida Eduarda que escutou todas as minhas reclamações e desabafos, e sempre me fez acreditar em mim mesma e que tudo ia dar certo no final. As minhas amigas parceiras de curso, Amanda, Clara e Karina que já viveram esse momento de realização do trabalho conclusão e não me deixaram desanimar, me dando apoio e muitas dicas. A minha amiga Maria Luisa que foi muito importante no início da elaboração desse trabalho, me ajudando na escolha do tema e me incentivando a seguir em frente com ele. Agradeço demais por todas as vezes que sentou comigo e me fez raciocinar sobre o tema desse trabalho, por todas as correções que fez no meu texto e por ter sido uma parceira de realização de TCC via chamada de vídeo. As companheiras de time do vôlei da Engenharia UFRJ que foram essenciais para aliviar os momentos de tensão durante essa fase de conclusão do curso. A minha professora e orientadora Sandra que apoiou a escolha do meu tema e me ajudou a realizar e entregar esse trabalho da melhor maneira possível, sempre com correções e elogios pertinentes, boas dicas e ideias.

6 iv Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil. Proposta de alternativas de traçado para uma nova linha do sistema VLT na cidade do Rio de Janeiro conectando o Aeroporto Internacional Tom Jobim ao Centro da Cidade Priscila Regina Damasio Carvalho Março/2019 Orientador: Sandra Oda Curso: Engenharia Civil O objetivo do presente trabalho é contribuir com melhorias do sistema de transporte público coletivo da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a partir da apresentação de propostas de expansão do seu sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Para melhor entendimento da importância em investir na rede de transporte público urbano do Rio de Janeiro foram apresentadas definições e conceitos básicos de transporte e cada um dos seus modais, além de um panorama da condição de mobilidade da cidade. Foi realizada também uma revisão bibliográfica sobre o sistema VLT, para compreender como ele surgiu, quais são suas características e onde já é implantado no Brasil e no exterior. Foi realizado um estudo de caso em que verificou-se, a partir de entrevistas, que há necessidade de um meio de transporte alternativo ao ônibus, ligando o Aeroporto Internacional Tom Jobim ao centro da cidade. Foram, então, propostas duas alternativas de traçado para uma nova linha VLT. Concluiu-se que além de suprir essa demanda por deslocamento, a alternativa de traçado deve aproveitar o potencial de regeneração urbana do VLT e desenvolver urbanisticamente áreas degradadas da cidade. Palavras-chave: transporte público, sistema VLT, regeneração urbana.

7 v Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Engineer. Proposal of alternative routes for a new line of the VLT system in the city of Rio de Janeiro connecting the Tom Jobim International Airport to the City Center Priscila Regina Damasio Carvalho March/2019 Advisor: Sandra Oda Course: Civil Engineering The objective of this work is to propose improvements to the collective public transportation system of the Metropolitan Region of Rio de Janeiro from the expansion of its Light Rail Vehicle (LRV) system. To better understand the importance of investing in Rio de Janeiro's public transportation network, basic definitions and concepts of transportation and each of its modes were presented, as well as an overview of the city's mobility condition. A bibliographic review about the LRV system was made to understand how it was born, what are its characteristics and where it is already implanted in Brazil and around the world. A case study was made in which it was verified, from interviews, that there is a need for an alternative way of transportation than the bus, connecting Tom Jobim International Airport to the city center. Two alternative routes were proposed for a new LRV line. It was concluded that in addition to supplying this demand of travelling, the alternative route should take advantage of the urban regeneration potential of the LRV and develop the urbanism of degraded areas of the city. Keywords: public transportation, LRV system, urban regeneration.

8 vi LISTA DE FIGURAS Figura 1 Evolução do tempo médio de deslocamento casa trabalho - casa em áreas metropolitanas brasileiras Figura 2 Distribuição percentual das viagens/dia por modo de transporte Figura 3 Rede de transportes da RMRJ indicando a região do estudo de caso Figura 4 - Detalhe da região do estudo de caso Figura 5 Ranking de Aeródromos 2017 (pouso + decolagens + cruzamentos + TGL) Figura 6 Capacidade das linhas para as modalidades de transporte urbano de passageiros Figura 7 - Relação entre o desempenho dos sistemas de transporte e o custo de investimento.. 14 Figura 8 - Distribuição das viagens pelos diferentes meios de transportes nos anos de 1950 e Figura 9 - Panorama da extensão em quilômetros do BRT pelos países Figura 10 - Municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Figura 11 - Corredores de Transporte Coletivo da RMRJ Figura 12 - Rede de Barcas na RMRJ Figura 13 - Ligações potenciais e existentes de hidrovias na RMRJ Figura 14 - Divisão modal dos transportes coletivos na RMRJ Figura 15 - Itinerário das linhas 3 do sistema BRT no Rio de Janeiro Figura 16 - Linhas de metrô da RMRJ Figura 17 - Diagrama de linhas horizontal dos ramais de trem da RMRJ Figura 18 - Mapa da rede de trens e metrô na RMRJ Figura 19 - Área Especial de Interesse Urbanístico da Região Portuária do Rio de Janeiro Figura 20 - Mapa da nova mobilidade proposta pelo projeto Porto Maravilha Figura 21-1ª etapa do VLT no Rio de Janeiro Figura 22 - Mapa das linhas de VLT no Rio de Janeiro Figura 23 - Eficiência energética das diversas tecnologias Figura 24 - VLT em operação na área histórica de Montpellier Figura 25 - Acessibilidade nos pontos de parada Figura 26 - Vista superior do modelo Citadis Figura 27 Diagrama do Citadis Figura 28 Sistemas VLT pelo mundo em Figura 29 - Sistemas VLT mais extensos em quilometragem Figura 30 - Sistemas VLT com maior número de passageiros transportados no ano (em milhões) Figura 31 - Rede de tram de Estrasburgo

9 vii Figura 32 - Centro de Estrasburgo antes e depois da implantação da linha de VLT Figura 33 - Rede do sistema VLT na cidade de Berlim Figura 34 Comparativo de custos entre BRT e VLT ao longo da vida útil Figura 35 - Mapa da rede de transportes da RMRJ indicando a região do estudo de caso Figura 36 - Detalhe da região do estudo de caso Figura 37 - Mapa mostrando os principais pontos por onde circularia a nova linha do VLT Figura 38 - Percentual de viagem para cada modal Figura 39 - Porcentagem de viagens para cada zona Figura 40 - Percentual de viagens com origem ou destino na Zona Sul para cada modal Figura 41 - Características técnicas do modelo Citadis Figura 42-1ª proposta de itinerário para a linha 4 do VLT Figura 43 - Trecho já existente da linha 2 entre a Estação Central e a Estação Santo Cristo Figura 44 - Trecho paralelo à via B Figura 45 - Trecho do cruzamento com a Avenida Rodrigues Alves Figura 46 - Trecho na Avenida Rio de Janeiro Figura 47 - Trecho de acesso à Avenida Brasil e em seguida à Rua Monsenhor Manuel Gomes Figura 48 - Trecho percorrendo o bairro do Caju nas ruas Monsenhor Manuel Gomes e General Sampaio Figura 49 - Trecho na Rua General Sampaio e futura ponte de acesso à Ilha do Fundão Figura 50 - Trecho da ponte ligando o bairro do Caju à Ilha do Fundão Figura 51 - Trecho percorrido dentro da Ilha do Fundão Figura 52 - Trecho percorrendo a Avenida Horácio Macedo e acessando o Corredor BRT TransCarioca Figura 53 - Trecho de acesso ao Corredor BRT TransCarioca ao sair da Ilha do Fundão Figura 54 - Trecho do Corredor BRT TransCarioca de acesso à ponte que liga a Ilha do Fundão ao Aeroporto do Galeão Figura 55 - Trecho de acesso ao Aeroporto do Galeão Figura 56 - Trecho do sentido Aeroporto Central Figura 57 2ª proposta de itinerário para a linha 4 do VLT Figura 58 - Trecho percorrendo a Avenida Brasil até elevado de acesso à Linha Vermelha Figura 59 - Trecho sendo percorrido paralelo à Linha Vermelha e acessando a Ilha do Fundão

10 viii SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA... 1 OBJETIVOS... 3 JUSTIFICATIVA... 4 METODOLOGIA... 6 ESTRUTURA DO TRABALHO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO... 8 DEFINIÇÃO E CONCEITOS BÁSICOS... 8 IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO... 9 MODOS DE TRANSPORTE Transporte Hidroviário Transporte Metroferroviário Transporte Rodoviário MOBILIDADE URBANA NO RIO DE JANEIRO VISÃO GERAL ESTRUTURA DE TRANSPORTES NO RIO DE JANEIRO Sistema Hidroviário Sistema Rodoviário Sistema Metroviário Sistema Ferroviário Sistema VLT O SISTEMA VLT HISTÓRIA CARACTERÍSTICAS Aspectos Qualitativos Aspectos Quantitativos VLT PELO MUNDO VLT em Estrasburgo, na França VLT em Berlim VLT PELO BRASIL CUSTOS COMPARAÇÃO ENTRE VLT E BRT... 49

11 ix 5 ESTUDO DE CASO LOCALIZAÇÃO ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DE TRANSPORTE NO GALEÃO ESTIMATIVA DA DEMANDA DESSA NOVA LINHA DE VLT CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO E DA VIA PROPOSTAS DE TRAÇADO Primeira proposta de traçado para a linha 4 do VLT Segunda proposta de traçado para a linha 4 do VLT ESTIMATIVA DA FROTA MÍNIMA NECESSÁRIA CONSIDERAÇÕES FINAIS SUGESTÃO DE TRABALHOS FUTUROS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS APÊNDICE A PERGUNTAS REALIZADAS DURANTE AS ENTREVISTAS NO AEROPORTO INTERNACIONAL TOM JOBIM... 80

12 1 1 INTRODUÇÃO CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA As cidades brasileiras sofreram um acelerado e desordenado crescimento a partir da década de 70 devido à migração da população para as áreas urbanas. A ausência de um planejamento urbano de ocupação do solo contribuiu para que as cidades crescessem com um desequilíbrio espacial, ou seja, os postos de trabalho e serviços se concentraram nas áreas centrais que se tornaram valorizadas e a ocupação habitacional se estendeu para a periferia, área menos valorizada onde os custos dos imóveis eram menores. Logo, começaram a aumentar as distâncias entre casa e trabalho e consequentemente a demanda por serviços de transporte (CNT, 2017). No entanto, essa evolução das grandes cidades não foi acompanhada de uma estruturação adequada dos serviços ofertados, dentre eles o sistema de transporte público coletivo (XIMENES, 2016). Além de uma oferta de transporte coletivo de baixa qualidade, houve um estímulo ao uso do transporte individual a partir do momento em que o governo federal melhorou as condições de aquisição de automóveis com isenções tributárias e facilidade de acesso ao crédito para financiamento. Com isso a frota de carros no Brasil entre os anos 2000 e 2016 cresceu 160% (CNT, 2017). Esse aumento do transporte individual, além de contribuir para a emissão de poluentes e gases de efeito estufa, gerou os grandes congestionamentos existentes nas metrópoles brasileiras prejudicando o sistema de transporte coletivo por ônibus (VASCONCELLOS, 2000). Segundo um ranking realizado em 2018 pela empresa holandesa TomTom Traffic Index, a cidade do Rio de Janeiro se encontra na 8ª posição entre as cidades com mais congestionamento do mundo, sendo a primeira dentre as cidades brasileiras. Além disso, em 2012, o tempo médio de deslocamento casa-trabalho-casa no município do Rio de Janeiro foi de 141 minutos, o maior tempo entre as principais metrópoles brasileiras conforme a figura 1 (FIRJAN, 2015).

13 2 Figura 1 Evolução do tempo médio de deslocamento casa trabalho - casa em áreas metropolitanas brasileiras. Fonte: FIRJAN, Em 2012, foi instituída a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) através da Lei nº12.587/2012 e com ela se tornou obrigatório que os municípios desenvolvessem um Plano de Mobilidade Urbana integrado ao plano diretor municipal num prazo máximo de 3 anos a partir da vigência da Lei. Dois objetivos dessa nova política presentes no Capítulo II art nº 7 são: III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades (BRASIL, 2012). De acordo com esses objetivos, as cidades precisam investir num sistema de transporte público com modais integrados e que seja também sustentável para poder oferecer maior qualidade de vida para os seus cidadãos. Em função disso, a Prefeitura do Rio desenvolveu em 2015 o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) com o objetivo de definir ações estratégicas para priorizar o transporte público e o não motorizado e o desenvolvimento de cidades mais compactas e mais equilibradas no território. Até a data de realização desse trabalho, a rede de transportes da Região Metropolitana do Rio de Janeiro compreende os sistemas de trens, metrô, barcas, VLT, BRT, ônibus intermunicipais, ônibus municipais e vans regulares. No entanto, ao analisar a participação de cada um desse modais nas viagens diárias percebe-se que há um déficit nos sistemas de alta e média capacidade. De acordo com as pesquisas realizadas no ano de 2012 para o Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU-RMRJ), constatouse que 48,7% das viagens diárias são realizadas por transporte coletivo e que 37,7% são realizadas por ônibus conforme mostrado na figura 2.

14 3 Figura 2 Distribuição percentual das viagens/dia por modo de transporte. Fonte: PDTU, Esse panorama mostra a deficiência do sistema de transporte coletivo, pois os sistemas de maior capacidade, como trem e metrô, estão subutilizados e com pouca abrangência, enquanto o ônibus, que é um modo de transporte de baixa capacidade não sustentável, representa aproximadamente 77% das viagens por transporte coletivo. O sistema de Veículo Leve sobre Trilho, mais conhecido como VLT não foi representado no gráfico, pois o início da sua operação foi em 2016, e a pesquisa data de OBJETIVOS Visando melhorar a estrutura do transporte público coletivo da cidade do Rio de Janeiro, para tornar o sistema mais sustentável, integrado e com uma maior abrangência dos meios de média e alta capacidade, esse trabalho tem como objetivo apresentar propostas de traçado para um novo trecho do sistema VLT. O novo trajeto proposto irá conectar o Aeroporto Internacional Tom Jobim à Estação Central do Brasil, a qual já é uma estação das linhas 2 e 3 do VLTCarioca. Pretende-se com essa nova proposta expandir a rede de transporte de média capacidade na cidade do Rio de Janeiro com o intuito de reduzir o número de viagens por transporte individual e por ônibus. Além de tentar amenizar os grandes congestionamentos na cidade, contribuirá também para a redução da poluição sonora e atmosférica.

15 4 JUSTIFICATIVA Conforme a pesquisa realizada pela Secretaria Municipal de Transportes para o PDTU, constatou-se que o ônibus é o principal sistema utilizado pelos usuários de transporte coletivo no Rio de Janeiro. Porém esse tipo de sistema é classificado como um sistema de baixa capacidade de transporte de passageiros e não sustentável do ponto de vista ambiental, pois provoca poluição sonora e também atmosférica por utilizar o óleo diesel como combustível, que é derivado do petróleo. Logo, se faz necessária uma mudança na atual mobilidade urbana de forma a reestruturar o sistema de transporte para torná-lo integrado e multimodal e desincentivar o uso do transporte individual. Para chegar ou sair do Aeroporto Internacional Tom Jobim localizado no Rio de Janeiro, as opções de transporte ofertadas aos passageiros seguem o mesmo panorama apresentado para o restante da cidade, sendo o ônibus ou automóvel os principais meios. Como mostram as figuras 3 e 4, há um gargalo na rede de transporte pública da RMRJ entre o aeroporto e o centro da cidade. Figura 3 Rede de transportes da RMRJ indicando a região do estudo de caso. Fonte: GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO adaptado pelo autor, 2019.

16 5 Figura 4 - Detalhe da região do estudo de caso. Fonte: GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO adaptado pelo autor, De acordo com informação retirada do site do Aeroporto os sistemas de transporte público disponíveis são táxis, 5 linhas de ônibus comuns, 8 linhas de ônibus especiais e a linha do BRT TransCarioca o qual não atende a zona sul e central da cidade. Caso a opção de origem ou destino da viagem seja a Zona Central ou Sul da cidade, o usuário fica restrito ao táxi ou a 1 linha de ônibus especial cujo preço da passagem custa em torno de R$17. Esse aeroporto é o maior e o principal do Estado e ocupa a 4ª posição do ranking dos aeroportos mais movimentados do Brasil conforme mostra a Figura 5 (DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, 2017). Segundo informações da concessionária RIOgaleão que administra o aeroporto, a movimentação aeroportuária no ano de 2018 foi de passageiros, que dá uma média de passageiros/dia. Figura 5 Ranking de Aeródromos 2017 (pouso + decolagens + cruzamentos + TGL). Fonte: Anuário Estatístico de Tráfego Aéreo, 2017.

17 6 Portanto, fica evidente a dificuldade em chegar ou sair do aeroporto por meios de transporte público fazendo com que os passageiros optem por táxis ou até mesmo automóvel próprio. Esse cenário corrobora para piorar tanto os congestionamentos como a poluição sonora e atmosférica, não sendo coerente, portanto, com os objetivos da PNMU apresentados anteriormente, que tratam da garantia da mobilidade, acessibilidade e do desenvolvimento sustentável. De acordo com Campos (2006), a mobilidade dentro do contexto do desenvolvimento sustentável deve ser vista sob dois enfoques: socioeconômico e ambiental. Para alcançar o primeiro é necessário oferecer um sistema de transporte público seguro adequado com a demanda, com qualidade de serviço, integração física e tarifária, facilitando o deslocamento da população para desenvolver suas atividades diárias. Em relação ao segundo enfoque, trata-se da preocupação do tipo de combustível que será consumido para tentar reduzir do consumo de combustíveis fósseis que emitem CO2 quando queimados. Assim sendo, com a proposta de uma nova linha de VLT para essa região pretende-se alcançar o viés socioeconômico já que é uma alternativa de transporte coletivo de média capacidade que irá suprir a demanda, permitindo que as viagens sejam realizadas com maior conforto, segurança, pontualidade e acessibilidade do que é oferecido pelo atual sistema de ônibus. Já o viés ambiental será alcançado, pois o VLT é movido a energia elétrica não emitindo poluentes locais e gases de efeito estufa. METODOLOGIA A metodologia desse trabalho consiste na realização de uma revisão bibliográfica em artigos, livros e sites sobre mobilidade urbana, os diferentes tipos de transporte público coletivo oferecido no Rio de Janeiro, as características do sistema VLT e análise de sistemas internacionais já em funcionamento. Foi feito um estudo de demanda a partir da realização de entrevistas, coletando dados sobre o volume de passageiros dependentes de transporte público na região em estudo e coletando também opiniões a respeito da atual condição de transporte. Para propor as alternativas de traçado foram estudadas a região do entorno e as vias já existentes, considerando aspectos urbanísticos envolvidos e não somente questões técnicas do sistema.

18 7 ESTRUTURA DO TRABALHO Nesse primeiro capítulo apresenta-se uma contextualização do assunto da mobilidade urbana e um breve panorama do transporte público na RMRJ, com o objetivo e a justificativa do trabalho, seguido da metodologia que será utilizada. No segundo capítulo são abordados conceitos e definições de transporte público, sua importância e os principais modos existentes. Já no terceiro capítulo é apresentada a mobilidade urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, com as características da sua rede de transporte público separada pelos modais existentes. No quarto capítulo é abordado o sistema VLT com a sua evolução histórica, suas características em função de aspectos qualitativos e quantitativos. É apresentado um panorama geral do VLT pelo mundo e pelo Brasil, e também uma breve apresentação de custos relacionados a implantação desse sistema. Além disso, é realizada uma comparação entre os sistemas VLT e BRT. No quinto capítulo é realizado o estudo de caso, analisando os locais interessantes para a nova linha do VLT percorrer, a demanda estimada, as propostas de traçado com seus prós e contras e a estimativa da frota mínima necessária.

19 8 2 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DEFINIÇÃO E CONCEITOS BÁSICOS O transporte, em um contexto amplo, pode ser dividido em transporte de cargas e de passageiros, e ambos são primordiais para o desenvolvimento econômico e social de uma cidade moderna pois para que as atividades comerciais, industriais e educacionais aconteçam é necessário que haja deslocamento de pessoas e produtos. Portanto, o termo transporte urbano é um deslocamento de pessoas e produtos dentro das cidades. (FERRAZ E TORRES, 2004). O transporte de passageiros é um meio que permite que os cidadãos tenham acesso à educação, equipamentos de saúde, lazer, centros culturais etc, e é de responsabilidade do poder público provê-lo. Segundo Tedesco, Kneib e Granemann (2004), o transporte de passageiros é classificado de acordo com sua área de atuação podendo ser urbano, intermunicipal, interestadual ou internacional. O primeiro é de responsabilidade do município, o segundo é de responsabilidade do estado e os dois últimos de responsabilidade do Governo Federal. As noções de transporte público e particular se referem especificamente ao transporte de passageiros. O transporte particular possui um caráter individual e privado, ou seja, a taxa de ocupação é próxima da unidade e o passageiro se encarrega de adquirir o próprio veículo, realizar as manutenções e conduzi-lo mediante pagamento das taxas pelo uso da infraestrutura. Nesse tipo de transporte fica restrito ao poder público a função de implantar o sistema viário e regulamentar seu uso. É vantajoso, pois há flexibilidade quanto ao horário de início da viagem e o caminho a seguir. Alguns exemplos de transporte particular são: motocicleta, bicicleta e carro (SANTANA FILHO, 2015). Ainda de acordo com Santana Filho (2015), o transporte público é um serviço em que o transportador é responsável por operar, adquirir e realizar manutenção, cabendo ao passageiro somente o pagamento de uma tarifa para utilização. Porém, os horários e itinerários são fixos, proporcionando algumas vezes uma descontinuidade do deslocamento, o que gera a necessidade de baldeações ou deslocamentos a pé. Alguns exemplos de transporte público são: ônibus, metrô e van. A gestão do transporte público é complexa, pois envolve todos os modos de transporte e o poder público precisa regulamentar, planejar, programar e fiscalizar todos os componentes: a infraestrutura do sistema viário, o veículo utilizado e as atividades de operação e manutenção. O poder público precisa também buscar um equilíbrio entre os interesses dos usuários e dos operadores. Os operadores têm preocupações com os gastos e com a receita do serviço ofertado.

20 9 Enquanto que os usuários desejam um serviço que supra suas necessidades de deslocamento, e consideram os seguintes atributos para escolher qual modo é mais adequado: tempo de deslocamento, acessibilidade, segurança, conforto, custo e confiabilidade (RECK, 2015). Em suma, o transporte público urbano se refere ao deslocamento de pessoas realizado dentro do perímetro da cidade em que os usuários pagam uma tarifa definida anteriormente pelo operador do sistema. As empresas que ofertam esse transporte podem ser públicas ou privadas (VASCONCELLOS, 2000). Segundo Santana Filho (2015), o transporte público pode ser dividido em três categorias: individual, coletivo e de massa. No transporte individual, a taxa de ocupação do veículo é próxima da unidade como por exemplo os táxis; já no transporte coletivo, o volume de passageiros transportados são baixo ou médio e distribuídos espacialmente numa área como por exemplo o bonde, os ônibus, micro-ônibus, trólebus e as vans; por fim no transporte de massa, a estrutura espacial é aproximadamente linear e o volume de passageiros transportados por hora é alta, ou seja, são movimentados grandes volumes de passageiros ao longo de corredores de elevada densidade de demanda, como por exemplo o metrô, o trem e o VLT. IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO Segundo Ferraz e Torres (2004), um sistema de transporte público possui algumas características marcantes que impactam diretamente na eficiência das cidades modernas. A primeira característica é a sua função social, isto é, possibilita que todos os cidadãos, até mesmo os de baixa renda, consigam acessar os locais de trabalho, estudo, cultura e lazer. Possui, também, uma função econômica, pois os trabalhadores do comércio, do setor de serviços e da indústria também dependem do transporte. Então, o transporte público é um serviço em prol de uma sociedade mais democrática, igualitária e economicamente ativa. Além disso, outra característica apontada é a melhoria da qualidade de vida dos habitantes a partir da substituição do automóvel, proporcionando a redução da poluição ambiental, dos congestionamentos e dos acidentes de trânsito. E, por fim, o transporte público proporciona uma economia espacial em relação ao transporte particular, pois otimiza a utilização dos canais de circulação já que mais pessoas são transportadas em um número menor de veículos e não precisa restringir áreas para estacionamento de veículos ao longo das vias. Isso possibilita uma ocupação e uso do solo urbano mais racional tornando as cidades mais humanas e eficientes.

21 10 Reck (2015) ainda considera o poder estrutural como outra característica do transporte público que interfere diretamente nas cidades, visto que ele influencia na organização e estruturação das cidades, isto é, o espaço urbano se desenvolve no entorno das estações de metrô ou trem e dos pontos de parada de ônibus. Diante desse papel fundamental do transporte público na vida cotidiana da cidade, as atividades de planejamento, gestão e operação do sistema devem ser bem articuladas pelo governo municipal para que não comprometa os interesses e necessidades de mobilidade e acessibilidade dos cidadãos e para que a cidade seja sustentável econômica, social e ambientalmente. Assim, os serviços de transporte prestados devem apresentar qualidade quanto ao custo, conforto, segurança e confiabilidade, proporcionando integração dos diferentes modais e redução de problemas como ruídos, emissão de poluentes e acidentes de trânsito (BERNARDES, 2016). MODOS DE TRANSPORTE Segundo Ferraz e Torres (2004), há uma relação entre o tamanho das cidades e o modo de transporte público mais utilizado. Para pequenas e médias cidades, os ônibus e micro-ônibus são os modos mais utilizados no serviço de transporte público. Já nas grandes cidades, além dos ônibus, é comum utilizar metrôs e trens. E nas cidades ainda maiores, é comum encontrar faixas exclusivas para ônibus, no intuito de priorizar o transporte coletivo no trânsito. Há quatro modos de transporte para transporte de passageiros dentro do meio urbano: ferroviário, rodoviário, hidroviário e metroviário. E para que o transporte público seja de qualidade é essencial que haja integração entre esses modos Transporte Hidroviário Transporte hidroviário é o tipo de transporte aquaviário realizado nas hidrovias (são percursos pré-determinados para o tráfego sobre águas) para transporte de pessoas e mercadorias. As hidrovias de interior podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento para que um determinado tipo de embarcação possa trafegar com segurança por esta via (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2017).

22 11 Antigamente, pela falta de tecnologia que impossibilitava a construção de grandes pontes, o transporte hidroviário foi de suma importância para que as cidades pudessem crescer independente de barreiras, como rios e lagos. E, atualmente, nas grandes cidades localizadas à beira do mar, rios e lagos, é grande o fluxo de barcos, lanchas e balsas que realizam o transporte urbano de pessoas. Como por exemplo, na cidade de Veneza na Itália em que o transporte público urbano é realizado pelos chamados vaporetos (ônibus aquáticos) (FERRAZ E TORRES, 2004). De acordo com o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (2017), no Brasil, a maior parte das hidrovias se concentram na região Amazônica, aproximadamente 80%. Porém, tal representatividade não condiz com boas condições enfrentadas pelos passageiros, já que a maioria das linhas da Amazônia ainda são servidas por embarcações ultrapassadas construídas de modo artesanal e que não apresentam um padrão de higiene, conforto e segurança adequados. Os terminais são também inadequados e não possuem equipamentos necessários para a operação de transporte de passageiros (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, 2013). O transporte hidroviário urbano de passageiros apresenta diversas vantagens como um baixo custo de operação por passageiro, uma alta previsibilidade do tempo de viagem, uma elevada segurança pessoal quanto a acidentes, reduzido índice de poluição por passageiro e um investimento em infraestrutura relativamente baixos. No entanto, também há desvantagens desse sistema no Brasil, como a longa duração das viagens devido à baixa velocidade do serviço, uma integração física, operacional e tarifária precária com os modos terrestres, uma frota defasada tecnologicamente com baixas condições de conforto e higiene (BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL, 1999). Além disso, de acordo com Sant Anna (1996), o transporte hidroviário urbano só é eficiente no caso das travessias de grandes lagos ou rios e baías, onde uma ponte tem custos exorbitantes e o contorno tem extensão tão maior que compensa a baixa velocidade dos veículos hidroviários Transporte Metroferroviário A primeira linha ferroviária do Brasil foi inaugurada em 1854, a Estrada de Ferro de Petrópolis e sofreu rápida expansão da malha em Nessa época, o transporte ferroviário era voltado para fins de transporte de carga escoando a produção agrícola e mineral para os portos. No entanto, na primeira metade do século XX, esse modal de transporte enfrentou

23 12 dificuldades financeiras em função da decadência das lavouras e teve algumas linhas suspensas (CNT, 2016). Realizava-se também transporte de passageiros nessas linhas, seja em trechos longos ou trechos suburbanos, e alguns traçados são ainda utilizados até hoje. Em paralelo a isso, em 1850 surgiram os bondes nas cidades brasileiras que também transportava passageiros, porém foi gradualmente sendo substituídos pelos ônibus, entre as décadas de 1940 e 1960, devido os grandes investimentos na indústria automobilística e pela maior flexibilidade de circulação (CNT, 2016). O sistema metroferroviário consiste no transporte de passageiros sobre trilhos que pode ser parcial ou totalmente segregado em relação ao restante do tráfego. Enquadram-se nesse modo o metrô, o trem, o veículo leve sobre trilhos (VLT), o monotrilho e o Automated People Mover (APM), cada um desses modais com características diferentes. Nesse trabalho não serão abordados os dois últimos, pois não estão presentes na estrutura de transporte público da cidade do Rio de Janeiro. O transporte sobre trilhos é um sistema guiado, ou seja, seu itinerário é fixo e não é necessário manobrar o veículo. Isso proporciona um melhor desempenho operacional e energético quando comparado com sistemas não guiados como rodoviário e aquaviário, permitindo atingir velocidades maiores. Essas condições tornam o sistema metroferroviário mais confiável, ágil, regular, pontual, seguro e confortável, e então, acaba por atrair mais passageiros do que os outros sistemas. Todavia, a implantação e operação desse sistema apresenta algumas desvantagens como os altos custos e o elevado tempo de construção por ser necessitar de uma infraestrutura específica (CNT, 2016). Os modais desse sistema metroferroviário, como o metrô, o trem e o VLT, são considerados como transporte de massa já que possuem capacidades de transporte de passageiros variando de média a grande, conforme indicado na figura 6. E, então, devem ser implementados em municípios que tenham quantidade de deslocamentos que faça jus a essa capacidade para compensar os altos investimentos necessários. Essa capacidade do sistema de transporte aliada ao seu poder estruturante do território, contribui para melhoria da mobilidade, acessibilidade e qualidade de vida das pessoas dentro do aglomerado urbano (CNT, 2016).

24 13 Figura 6 Capacidade das linhas para as modalidades de transporte urbano de passageiros. Fonte: CNT, Os trens metropolitanos ou suburbanos são responsáveis por realizar deslocamentos pendulares casa-trabalho-casa ligando os municípios periféricos à metrópole. É uma modalidade de transporte de alta capacidade, movimentando em torno de a pessoas por sentido por hora, e há um grande espaçamento de a metros entre as estações. Nas zonas centrais, os trens circulam com segregação total, seja no subterrâneo ou na superfície, proporcionando maior segurança e velocidade, já nas zonas periféricas podem circular com segregação parcial na superfície com possibilidade de atravessamento em nível de veículos e pedestres. Além disso, os veículos são sustentados por roda de ferro e podem ter alimentação elétrica ou diesel-elétrica (CNT, 2016). Ainda, conforme a CNT (2016), os metrôs, por sua vez, também possuem a mesma capacidade de transporte de passageiros que os trens, porém os deslocamentos realizados são predominantemente urbanos não fazendo ligação intermunicipal. É totalmente segregado podendo sua estrutura ser subterrânea, de superfície ou elevada. O espaçamento entre estações varia entre 700 e 1200 metros e o intervalo entre trens é de 1,5 a 3 minutos no horário de pico. Segundo Ferraz e Torres (2004), o metrô é o sistema mais indicado para resolver os problemas de trânsito nas grandes cidades do mundo, pois diminui o tráfego de veículos na superfície. Teve seu início em Londres em 1863 com uma linha subterrânea, impulsionado por locomotiva a vapor, para aliviar o congestionamento no centro da cidade. E a partir do final do século XX, com o surgimento da locomotiva elétrica, começou a se expandir nas grandes cidades do mundo.

25 14 O VLT é considerado uma evolução do bonde tradicional, mas com velocidade e capacidade maiores que este (FERRAZ E TORRES, 2004). É classificado como de média capacidade, transportando de a passageiros por sentido por hora. Circula predominantemente na superfície, em vias totalmente segregadas, parcialmente segregadas ou compartilhadas (CCR, 2012). No capítulo 4 desse trabalho, o sistema VLT será abordado novamente com mais detalhes. Na figura 7 é representada a relação entre o custo de investimento e o desempenho como velocidade, disponibilidade e capacidade dos diferentes sistemas de transporte. O sistema metroferroviário apresenta o melhor desempenho, mas também os maiores custos, e, portanto, no planejamento do sistema de transporte de uma cidade é importante analisar qual a necessidade de deslocamento existente para poder escolher corretamente qual sistema é mais indicado. Figura 7 - Relação entre o desempenho dos sistemas de transporte e o custo de investimento. Fonte: CNT, Transporte Rodoviário O sistema de transporte rodoviário consiste no deslocamento de pessoas e cargas através de ruas, estradas e rodovias, pavimentadas ou não, sendo o principal meio de transporte no Brasil (FERREIRA, 2017). Um fator histórico para justificar essa supremacia do transporte rodoviário é a deterioração do sistema ferroviário a partir da década de 50, conforme foi citado no item 2.3.2, quando os bondes foram substituídos pelos ônibus devido os grandes

26 15 investimentos que a indústria automobilística estava recebendo no Brasil e também pela maior flexibilidade dos ônibus para circular (CNT, 2016). É possível perceber essa mudança no perfil da mobilidade urbana através da figura 8, que apresenta a distribuição das viagens na cidade do Rio de Janeiro nos anos de 1950 e 2005, mostrando um grande crescimento das viagens por ônibus e automóveis, o desaparecimento das viagens por bondes e nenhum crescimento expressivo nas viagens por trens. Figura 8 - Distribuição das viagens pelos diferentes meios de transportes nos anos de 1950 e Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICOS (ANTP) e EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES (GEIPOT) apud IPEA, Apesar do ônibus ser um sistema de maior versatilidade operacional, pois realiza diferentes itinerários e se adapta a diversas condições urbana, é um sistema de transporte público que trafega majoritariamente em vias não segregadas corroborando para a deterioração do trânsito nas cidades (RECK, 2015). Dentre as treze regiões metropolitanas brasileiras que contam com um sistema ferroviário, somente São Paulo e Rio de Janeiro conseguem ter uma grande representatividade deste na sua matriz modal, mostrando a alta dependência no sistema de transporte rodoviário nas cidades brasileiras (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA IPEA, 2011). Portanto, o panorama brasileiro de sistema de transporte público é baseado no ônibus como principal modo utilizado. Essa situação mostra como a rede de transporte é ineficiente, pois o ônibus é um modal de menor capacidade e velocidade, que deveria cumprir a função de capilaridade, complementando os transportes de grande e média capacidades.

27 16 Logo, com a ausência de outros sistemas, como metroferroviario e hidroviário, o sistema rodoviário fica sobrecarregado e sofre problemas qualitativos no desempenho do seu serviço. Com isso, o sistema de transporte público perde competitividade para o transporte privado, agravando o trânsito nas cidades e diminuindo a receita para os sistemas públicos o que faz aumentar o valor da tarifa cobrada (IPEA, 2011). Como forma de tentar melhorar o serviço de transporte público rodoviário urbano, surgiram duas alternativas o Bus Rapid Service (BRS) e o Bus Rapid Transit (BRT). O primeiro se refere as frotas de ônibus que operam em faixas da rua sinalizadas para uso exclusivo de transporte público, porém não há nenhum tipo de separação física entre elas e as faixas do tráfego comum. Essa não segregação pode comprometer a eficácia do sistema em pontos de conversão, paradas de táxi, entrada e saía de estacionamento, espaços para carga e descarga (LOURENÇO, 2015 apud MIRANDA, 2017). Já o sistema BRT é composto por ônibus que trafegam em faixas segregadas fisicamente, proporcionando maior agilidade, conforto, segurança, previsibilidade e otimização da capacidade de transporte do sistema. Tem-se o objetivo de combinar, então, a qualidade dos transportes sobre trilhos com a flexibilidade dos ônibus (VUCHIC 2007, apud MIRANDA, 2017). Segundo ITDP (2008), pág. 1: Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável, e com custo eficiente através da provisão de infraestrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário. O BRT é considerado um sistema de média capacidade, que tem sido implantado em países em desenvolvimento, principalmente na América Latina e na Ásia como mostra a figura 9. Foi primeiramente implantado na cidade de Curitiba no Brasil na década de 70, tendo tido sucesso e servido de inspiração para ser implantando em outros países (MIRANDA, 2017). Segundo o BRTData, o sistema BRT está em operação em 170 cidades pelo mundo, destacandose cidades do Brasil e da China. Está presente em 21 cidades brasileiras, com 82 corredores e 765km de extensão, e está presente em 20 cidades chinesas com 38 corredores e 672km de extensão.

28 17 Figura 9 - Panorama da extensão em quilômetros do BRT pelos países. Fonte: BRTData adaptado pelo autor (2019). Segundo Miranda (2017), há duas características principais para justificar sua implantação principalmente em países em desenvolvimento, são elas: os menores prazos de implementação e menores custos quando comparados com outros sistemas de média capacidade como o VLT. De acordo com Vuchic (2007) apud Miranda (2017), nos países desenvolvidos o modal de média capacidade preferível é o VLT, como na Alemanha, França e Holanda.

29 18 3 MOBILIDADE URBANA NO RIO DE JANEIRO VISÃO GERAL A Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) se localiza no Estado do Rio de Janeiro e é composta por 21 municípios, conforme mostra a figura 10, onde vivem 74% da população fluminense. São esses os municípios: Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo, Itaboraí, Maricá, Tanguá, Rio Bonito, Cachoeiras de Macacu, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Belford Roxo, São João de Meriti, Nilópolis, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados, Japeri, Seropédica, Itaguaí e Paracambi. Figura 10 - Municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Fonte: CENTRO ESTADUAL DE ESTATÍSTICA, PESQUISAS E FORMAÇÃO DE SERVIDORES PÚBLICOS DO RIO DE JANEIRO CEPERJ (2018). O Rio de Janeiro é o município-sede da RMRJ, com uma população de de habitantes, segundo o censo demográfico de 2010, que representa aproximadamente 54% da população da região metropolitana e 40% da população de todo Estado fluminense, ocupando a 2ª posição de município mais populoso do Brasil, somente atrás de São Paulo. Além disso, possui o 2º maior PIB do Brasil e corresponde a 66% do PIB estadual (IBGE, 2010).

30 19 No entanto, a grandiosidade desses números não é compatível com a atual rede de transporte público coletivo da região, que mesmo com todos os investimentos realizados nos últimos anos ainda é um sistema de transporte ineficiente, que carece de integração física e tarifária e de políticas de mobilidade urbana para incentivar o uso do transporte coletivo (FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, 2016). ESTRUTURA DE TRANSPORTES NO RIO DE JANEIRO Até o ano da realização desse trabalho, a estrutura da rede de transportes da RMRJ é composta por barcas, metrô, trens, VLT, BRT, vans e ônibus municipais e intermunicipais de acordo com a figura 11. Destaca-se a predominância de ligações entre a periferia e o centro metropolitano, as viagens entre regiões periféricas ficam prejudicadas (PDTU, 2015). Uma observação para o fato do BRT TransOlímpica e a Linha 4 do Metrô já estarem em operação, diferente do que está na figura, pois o início da operação foi em 2016 e a figura data de Figura 11 - Corredores de Transporte Coletivo da RMRJ. Fonte: CONSÓRCIO HALCROW-SINERGIA-SETEPLA apud PDTU Sistema Hidroviário O transporte público hidroviário de passageiros na RMRJ se concentra na Baía de Guanabara, apesar do potencial que esse sistema poderia ter em outras lagoas da região

31 20 (GERALDES, 2017). O início do transporte de barcas pela Baía de Guanabara data de 1835 para ligar Rio à Niterói, pois não havia sido construída a Ponte Rio-Niterói. Desde então, diversas empresas comandaram a oferta desse serviço de transporte, passando por momentos de ausência de investimento no sistema hidroviário no início do século XX devido a expansão do sistema rodoviário. Em 1974, com a inauguração da ponte Rio-Niterói, o número de passageiros do sistema hidroviário foi reduzido nesse trecho devido aos incentivos do uso do automóvel (SISMAS, 2014). Em 2 de julho de 2012, o Grupo CCR assumiu o controle acionário da Concessionária Barcas S/A e passou a se chamar então CCR Barcas. Até a presente data de realização desse trabalho, a CCR Barcas é a empresa concessionária privada que possui o direito de operar as 6 linhas de transporte hidroviário no Estado do Rio de Janeiro, sendo 4 linhas na Baía de Guanabara no município do Rio de Janeiro e outras 2 linhas na região da Costa Verde que ligam Ilha Grande - Angra dos Reis e Ilha Grande Mangaratiba. A frota é composta por 19 embarcações, sendo 13 catamarãs e 6 barcas e transporta em média 73 mil pessoas por dia de acordo com dados da própria companhia. Na RMRJ, a rede aquaviária possui 5 estações Praça XV, Cocotá e Paquetá no Rio de Janeiro e Praça Araribóia e Charitas em Niterói e as seguintes linhas: Praça XV Praça Araribóia, Praça XV Charitas, Praça XV Paquetá, Praça XV Cocotá, conforme esquematizado na figura 12. Segundo o PDTU 2015, esse sistema é caracterizado por problemas de integração física e operacional com os demais sistemas de transporte e a sujeira das águas implica em dificuldade de navegação para as embarcações.

32 21 Figura 12 - Rede de Barcas na RMRJ. Fonte: Grupo CCR apud PDTU Conforme citado no capítulo 1, as barcas representam somente 0,5% das viagens diárias na RMRJ, logo o sistema hidroviário está sendo subutilizado frente ao aproveitamento que poderia ter considerando a geografia da cidade em torno da Baía de Guanabara e o complexo Lagunar na Barra da Tijuca. Diante desse cenário, a FIRJAN realizou um estudo em 2015, e propôs a implementação de 14 novas ligações hidroviárias na RMRJ como uma alternativa para melhorar a mobilidade urbana, aumentando a oferta de ligações intermunicipais e diminuindo a demanda do meio rodoviário. Segundo a nota divulgada pela FIRJAN, essas novas rotas possuem potencial de 272,4 mil viagens/dia, o equivalente à circulação de 100,9 mil veículos. Isso representa uma redução potencial de 84,1 km na extensão diária dos congestionamentos e de R$ 11,2 bilhões nos custos relacionados (-38,8% frente ao total registrado em 2013 na Região Metropolitana). As novas ligações se dividem em Eixo Baía da Guanabara, Eixo Praça XV Barra da Tijuca e Eixo Complexo Lagunar. O primeiro ligaria o Rio de Janeiro a outros municípios como Duque de Caxias e São Gonçalo, além de ligações à Ilha do Fundão, ao Aeroporto Internacional do Galeão entre outras. O segundo eixo seria importante para realizar a ligação do centro da cidade com a região da Barra da Tijuca. E o terceiro seria importante para interligar a região da Barra da Tijuca e Jacarepaguá que apresenta grande volume de tráfego e constantes

33 22 congestionamentos (FIRJAN, 2015). A figura 13 ilustra essas novas ligações propostas e as já existentes. Figura 13 - Ligações potenciais e existentes de hidrovias na RMRJ. Fonte: FIRJAN, Sistema Rodoviário O primeiro auto-ônibus surgiu em 1908 na cidade do Rio de Janeiro, porém o grande avanço dos ônibus como transporte urbano só ocorreu em 1927 com a criação da Viação Excelsior, de propriedade da Light and Power Co. Inicialmente, o ônibus funcionava como transporte complementar aos transportes de grande capacidade daquela época, como o bonde e o trem. No entanto, a partir de 1945 surgiram linhas de ônibus que começaram a competir com os principais itinerários dos bondes e trens, e como os ônibus ofereciam maior rapidez e conforto, aumentou o número de passageiros transportados por ônibus. Logo, por volta de 1960, o ônibus deixa de ser um transporte complementar e passa a ser o principal modo de transporte urbano na cidade, principalmente depois da implantação da indústria automobilística no Brasil nessa época (IZAGA, 2009). Como pode ser observado na figura 14, o ônibus ainda é o principal modo de transporte coletivo na RMRJ sendo responsável por 77% de todas as viagens diárias realizadas, compondo uma frota de 18,4 mil ônibus segundo a FETRANSPOR (2016). Cada município da RMRJ

34 23 possui seu sistema próprio de linhas de ônibus, compondo uma rede superposta e sem racionalização e integração, tornando o sistema deficiente. Enquanto no município do Rio de Janeiro há mais de 700 linhas com ônibus e 41 empresas, no município de Tanguá não há sistema municipal de transporte por ônibus. (PDTU 2015). Figura 14 - Divisão modal dos transportes coletivos na RMRJ. Fonte: FETRANSPOR, O sistema rodoviário da RMRJ é composto por ônibus intermunicipais, municipais, vans e pelo BRT. O sistema BRT do Rio de Janeiro é composto por três linhas: TransOeste, TransCarioca e TransOlímpica. Conforme mostra a figura 15, o corredor TransOeste liga a região da Barra da Tijuca à Santa Cruz e Campo Grande, o corredor TransCarioca conecta a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, e o corredor TransOlímpica liga o Recreio à Sulacap. Apesar de ter diminuído o tempo de viagem daqueles passageiros que antes dependiam das linhas de ônibus municipais, o sistema BRT é ainda alvo de críticas com relação ao conforto, segurança e estado de conservação dos veículos.

35 24 Figura 15 - Itinerário das linhas 3 do sistema BRT no Rio de Janeiro. Fonte: BRTRio, O sistema rodoviário num todo apresenta diversas deficiências, e grande parte está no fato de haver superposição dos itinerários das linhas intermunicipais com as municipais e os modos de alta capacidade. Isso demonstra um grave problema de mobilidade na RMRJ, pois os ônibus deveriam possuir somente um caráter de alimentação dos sistemas de grande capacidade, e, se estão com itinerários sobrepostos com modos de alta capacidade é porque estão cumprindo também papel estruturante. Para melhorar a eficiência do sistema de transporte como um todo é importante reestruturar as linhas de ônibus para que não haja mais superposição, promovendo uma integração física, operacional e tarifária com os modos de média e alta capacidade (PDTU, 2015). Outro problema do sistema rodoviário da RMRJ é que os ônibus operam em tráfego misto, havendo poucas faixas exclusivas, como por exemplo o Bus Rapid System (BRS) na Zona Sul e Central do município do Rio, as faixas exclusivas da Avenida Brasil, as faixas segregadas do BRT TransOeste, TransOlímpica e TransCarioca, e os corredores segregados em Niterói da Alameda S. Boaventura/Feliciano Sodré e na Avenida Rio Branco. Logo, apesar do grande fluxo de usuário desse sistema, a infraestrutura viária dedicada é mínima visto que a maioria dos ônibus operam em vias compartilhadas, os pontos de parada são quase todos descobertos e não possuem baias ou procedimentos de segregação e segurança para embarque. É importante, então, que seja feito um estudo para identificar outros eixos de implementação

36 25 de faixas/corredores exclusivos melhorando a fluidez dos ônibus que alimentam o sistema estruturante (PDTU, 2015) Sistema Metroviário O início da operação do metrô no Rio de Janeiro foi em 1979 com a linha 1 só com 4,3km de extensão e cinco estações (Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória). Posteriormente, em 1984, entrou em operação a linha 2, e a linha 4 só foi inaugurada em Em 1998, a empresa MetrôRio assumiu a administração e operação do sistema metroviário, e ainda é a atual empresa responsável (CNT,2016). A rede de metrô do Rio de Janeiro conta com 3 linhas em atividade, somando 41 estações e 57 quilômetros de extensão (FETRANSPOR, 2016). Conforme a figura 16, a linha 1 (Uruguai General Osório) liga as proximidades da Rua Uruguai no bairro da Tijuca na Zona Norte à Praça General Osório no bairro de Ipanema na Zona Sul, passando pelo Centro e pelos principais bairros da Zona Sul, conta com 20 estações e 18km de extensão. A linha 2 (Pavuna Botafogo) liga o bairro da Pavuna no extremo norte do município do Rio ao bairro de Botafogo, passando também pelo Centro e bairros da zona sul, conta com 27 estações e 30km, compartilhando 10 estações com a linha anterior. Por fim, a linha 4 (General Osório Jardim Oceânico) foi inaugurada em 2016 ligando o bairro de Ipanema à Barra da Tijuca, passando pelo Leblon e São Conrado, conta com 5 estações e 8km de extensão.

37 26 Figura 16 - Linhas de metrô da RMRJ. Fonte: MetrôRio, Diferentemente dos sistemas hidroviário e rodoviário, que realizam ligação intermunicipal, o metrô da RMRJ se limita ao município do Rio de Janeiro. O mais próximo que chega de outro município é na estação da Pavuna que acaba por atender ao município de São João de Meriti, pois está localizada na divisa dos dois municípios. Portanto, outra crítica a esse sistema é o seu traçado restrito, que atende a uma pequena região, contribuindo para o baixo percentual em que somente 2,9% das viagens diárias são realizadas por metrô na RJMRJ, segundo o PDTU (2013), e como é um modal de alta capacidade deveria possuir um percentual maior. Em um estudo realizado no PDTU (2015) foram destacados 3 projetos de metrô para compor uma rede futura mínima até 2021: a extensão da Linha 2 no trecho Estácio Praça XV, a extensão da linha 4 no trecho Jardim Oceânico Alvorada e uma nova linha no leste metropolitano Praça Araribóia Guaxindiba, parte terrestre da linha 3. Essa rede futura mínima não irá solucionar todos os problemas da mobilidade urbana da RMRJ, mas é uma tentativa de promover uma maior integração intermodal para que os deslocamentos ocorram de forma mais estruturada e assim se implante gradualmente uma rede de transportes integrada e flexível. No PDTU (2015) foi também sugerida uma Rede Futura Desejável pós 2021 para atender às demandas futuras projetadas e para disponibilizar alternativas operacionais para as viagens metropolitanas, reduzindo os congestionamentos em vias já saturadas e diminuindo o tempo de viagem. A parte metroviária dessa rede será composta por um túnel sub-aquático da

38 27 linha 3 ligando Praça XV Praça Araribóia, inauguração da linha 6 ligando Alvorada Fundão, extensão da linha 1 ligando Uruguai Gávea, extensão da linha 4 Gávea Jardim Botânico Botafogo Centro, e inauguração de um trecho ligando Uruguai - Méier Del Castilho. No entanto, apesar desse estudo realizados no PDTU (2015), é necessário ressaltar que não há nenhuma previsão de início desses projetos Sistema Ferroviário O primeiro trecho ferroviário foi inaugurado em 1858 entre a estação da Aclamação (próximo de onde hoje se localiza a Central do Brasil) e a estação de Queimados (Nova Iguaçu) compondo a Estrada de Ferro D. Pedro II, denominação original da Estrada de Ferro Central do Brasil. A partir de então, a malha ferroviária sofreu expansão e diversas companhias de estrada de ferro surgiram e, desde 1998, a empresa SuperVia possui a concessão de operação e manutenção do serviço de trens urbanos na RMRJ (IZAGA, 2009). Diferentemente do metrô que se limita ao município do Rio de Janeiro, o sistema de transporte de passageiros por trem abrange 12 dos 21 municípios da RMRJ, são eles: Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Japeri, Magé, Mesquita, Nilópolis, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados, Rio de Janeiro e São João de Meriti. A malha ferroviária possui 270 quilômetros de extensão, dividida em 5 ramais, três extensões e 104 estações, transportando em média 600 mil passageiros por dia útil, conforme informações obtidas no site da própria Supervia. Os trens partem da Central Brasil em direção a Deodoro, Santa Cruz, Japeri, Paracambi, Belford Roxo, Saracuruna, Vila Inhomirim e Guapimirim. Como pode-se observar na figura 17, a integração com metrô pode ser realizada com o Bilhete Único em cinco 5 estações (Central, São Cristóvão, Maracanã, Triagem e Pavuna), a integração com o BRT a partir do Bilhete Único Carioca pode ser realizada em sete estações (Mercadão de Madureira, Madureira, Vila Militar, Magalhães Bastos, Paciência, Santa Cruz e Penha), a integração com VLT pode ser feita na Central do Brasil, além das diversas integrações com ônibus municipais e intermunicipais (CNT, 2016).

39 28 Figura 17 - Diagrama de linhas horizontal dos ramais de trem da RMRJ. Fonte: SuperVia, Logo, como pode-se observar na figura 18, a rede de trens de passageiros e o metrô não fazem ligações com os municípios do Leste Metropolitano como Niterói, São Gonçalo e Itaboraí. A rede de trens liga o centro da capital fluminense à Baixada Fluminense e à Zona Oeste do município do Rio de Janeiro, e o metrô é interno ao município do Rio de Janeiro. Figura 18 - Mapa da rede de trens e metrô na RMRJ. Fonte: CNT, 2016.

40 Sistema VLT Outro modal sobre trilhos para transporte de passageiros, além do metrô e do trem, é o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que foi implantado no ano de 2016 na área central do Rio de Janeiro como parte das obras do projeto Porto Maravilha. O Porto Maravilha foi um projeto de revitalização urbanística da Zona Portuária do Rio de Janeiro que tinha como objetivo transformar a região em um local moderno e atraente para habitação, emprego e serviços a partir da recuperação da infraestrutura urbana, dos transportes, do meio ambiente e dos patrimônios histórico e cultural. A área na qual o projeto foi implantado engloba na íntegra os bairros do Santo Cristo, Gamboa e Saúde e trechos do Centro, Caju, Cidade Nova e São Cristóvão, compondo a chamada Área Especial de Interesse Urbanístico da Região Portuária do Rio de Janeiro instituída pela lei municipal 101/2009, conforme mostra a figura 19. Figura 19 - Área Especial de Interesse Urbanístico da Região Portuária do Rio de Janeiro. Fonte: COMPANHIA DE DESENVOLVIMENTO URBANO DA REGIÃO DO PORTO DO RIO DE JANEIRO, Os bairros de Santo Cristo, Gamboa e Saúde comtemplam uma região de valor histórico e cultural pois a cidade do Rio de Janeiro se restringia basicamente a essa área até o início do século XVIII, logo foi onde teve início todo desenvolvimento econômico e político da cidade. No entanto, no decorrer do tempo essa região não foi transformada e modernizada como o restante da cidade, se tornando degradada e abandonada. Tal fato se intensificou devido a evolução das técnicas de operação portuária, necessitando de menos trabalhadores e utilizando equipamentos de grande porte que exigiam grandes espaços para movimentação de cargas. Com

41 30 isso reduziu a movimentação de operários e criou-se um vazio urbano pois depois com o passar dos anos essas grandes áreas se tonaram pouco utilizadas com edificações abandonadas. Consequentemente, gerou um esvaziamento dos bairros vizinhos ao porto tanto em relação ao número de moradores quanto à infraestrutura, pois já não eram necessárias atividades comerciais por ali, dando o aspecto de degradação e abandono àquela região (ORLANDI, s,d.). Portanto, era importante que houvesse um projeto de revitalização para recuperar esses bairros e o Porto do Rio de Janeiro que estavam à margem da cidade, para valorizar o patrimônio cultural lá presente, promovendo o interesse turístico. Além disso, o projeto iria incentivar um novo padrão de uso do solo, tornando a área mais dinâmica com instalação de novas moradias, comércio, serviços, novos equipamentos urbanos, culturais, de lazer e parques, ofertando espaço para abertura de novos negócios para estimular o crescimento da economia e da população local. O projeto Porto Maravilha se concretizou, então, só em 2016, pois fazia parte do conjunto de obras de infraestrutura e mobilidade que eram necessárias para que o Rio fosse sede dos Jogos Olímpicos e ParaOlímpicos 2016 (FETRANSPOR, 2016). Segundo a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP), gestora da prefeitura nessa operação urbana, é esperado que a população aumente de 32 mil para 100 mil habitantes após 10 anos, que a capacidade de fluxo de tráfego na região aumente em 50% e que seja reduzida a poluição sonora e do ar, tornando a região uma referência para a cidade. E para que essa operação urbana apresentasse tais impactos, se fazia necessário um sistema de mobilidade eficiente e seguro. Assim, diversas obras de mobilidade foram realizadas nessa região e dentre elas destaca-se a implantação de um sistema de transporte de média capacidade sobre trilhos, a primeira linha de VLT no município do Rio de Janeiro. Esse VLT proporciona uma ligação dessa zona com a área central de negócios da cidade, permiti integração com sistemas de alta capacidade que cruzam a mesma e funciona como o sistema de circulação interna dessa nova zona ajudando a diminuir o uso intensivo de automóvel que era característico dessa região (CCR, 2012). Outras obras de mobilidade do Porto Maravilha foram a derrubada do Elevado da Perimetral, reduzindo a poluição do ar, sonora e visual; a construção do túnel Prefeito Marcelo Allencar e do túnel Rio 450, criando vias expressas e melhorando o fluxo de tráfego de veículos; construção da Nova Orla Conde e do passeio público da Avenida Rio Branco, privilegiando o pedestre; e construção de 17 quilômetros de ciclovias na região para incentivar o uso de transporte alternativo. Com isso, o projeto do Porto Maravilha reformulou a mobilidade nessa região, priorizando o transporte público coletivo e o pedestre, reintegrando a região portuária e

42 31 os bairros da Saúde, Gamboa e Santo Cristo à dinâmica da cidade, como mostra o esquema da figura 20 (FETRANSPOR, 2016). Figura 20 - Mapa da nova mobilidade proposta pelo projeto Porto Maravilha. Fonte: COMPANHIA DE DESENVOLVIMENTO URBANO DA REGIÃO DO PORTO DO RIO DE JANEIRO, A implantação, operação e manutenção do sistema VLT nessa região foram concedidas, durante um período de 25 anos, à empresa Concessionária do VLTCarioca S/A, que é uma Parceria Público Privada da Prefeitura do Rio de Janeiro. A linha 1 do VLT, implantada em 2016, possui 6,4 quilômetros de extensão e interliga a região portuária ao Aeroporto Santos Dummont conforme o trecho em verde da figura 21 (CNT, 2016).

43 32 Figura 21-1ª etapa do VLT no Rio de Janeiro. Fonte: CNT, Posteriormente, foi construída mais 2 linhas, a linha 2 ligando a Praça XV na estação das Barcas até a Rodoviária e a linha 3, que liga o Aeroporto Santos Dummont à Estação Central, conforme mostra a figura 22. Com essas 3 linhas em funcionamento e um total de 26 estações com distância média de 400 metros entre elas, o sistema de transporte público do Rio de Janeiro se torna mais integrado, pois o VLT realiza integração com todos os modais de transportes: aquaviário, metroviário, ferroviário, rodoviário e aeroportuário. Figura 22 - Mapa das linhas de VLT no Rio de Janeiro. Fonte: VLTCarioca S/A, 2018.

44 33 Portanto, o VLT possui uma função de capilaridade, recebendo os usuários das redes estruturantes e distribuindo-os pelas regiões do centro da cidade através da integração com barcas na estação da Praça XV, com metrô nas estações Cinelândia, Carioca e Central, com o trem na estação Central, com o teleférico na Estação do Morro da Providência, com ônibus municipal nos terminais da Praia Formosa e da Central e futuramente com o BRT TransBrasil. Destacam-se as estações Central, Cinelândia e Praça XV como os pontos de maior movimento, sendo a Central a estação com maior público concentrando 10% dos embarques diários (CONCESSIONÁRIA DO VLT CARIOCA S.A., 2018). Em relação a integração tarifária é possível realizá-la entre VLT e ônibus municipais a partir do Bilhete Único Carioca e entre VLT, barcas, trens ou ônibus intermunicipais a partir do Bilhete Único Intermunicipal. Logo, uma crítica ao sistema é que não há integração tarifária com o metrô, apesar de existir a integração física. Além de realizar tais integrações com meios de transportes municipais e intermunicipais da RMRJ, o VLT Carioca também permite integração com meios de transportes vindos de outros estados nos seguintes terminais: terminal rodoviário na estação Rodoviária Novo Rio, terminal aeroportuário na estação do Aeroporto Santos Dummont e terminal de cruzeiros marítimos na estação Parada de Cruzeiro Valongo. Assim, é um meio de transporte que auxilia também a mobilidade de turistas que chegam na cidade do Rio de Janeiro a partir desses terminais citados e também para se deslocarem nos pontos turísticos da região. Além da melhoria na mobilidade urbana descrita acima, a implantação do VLT proporcionou mais duas vantagens devido seu modelo sustentável de transporte movido à eletricidade. A primeira vantagem está relacionada à preservação do meio ambiente e da qualidade do ar uma vez que não há queima de combustível fóssil. Já a segunda tem relação com a preservação da paisagem urbana do Rio pois como é feita uma alimentação pelo solo (APS) com energia captada a partir de um terceiro trilho instalado entre os trilhos de rolamento do trem, exclui-se a necessidade de cabeamento aéreo, diminuindo o impacto visual proporcionando maior equilíbrio e harmonia do espaço urbano. Outra característica importante do VLT Carioca é a acessibilidade que permite o embarque facilitado de pessoas portadoras de necessidades especiais. As plataformas dos pontos de parada ficam niveladas com os veículos a 20 centímetros de altura do nível da rua e o acesso é realizado por rampas suaves e antiderrapantes, para facilitar o embarque de cadeirantes. Já para os deficientes visuais, os acessos às estações são dotados de linha de piso podotátil e no interior do veículo há validadores em altura adequada e avisos visuais e sonoros para auxiliar a viagem.

45 34 O início da operação do VLT Carioca precisou ocorrer de forma gradual para que houvesse uma adaptação da população com o VLT circulando pelas ruas do Centro da Cidade e da região portuária já que os trens são silenciosos e circulam em áreas de grande fluxo de pessoas e automóveis. Para isso foram importantes os processos de interação com os pedestres e condutores dos veículos que circulam na superfície para que esses respeitem as sinalizações específicas para o VLT e não causem nenhum acidente. Com isso, o tempo de viagem foi reduzindo progressivamente. No início, o percurso da Rodoviária até o Aeroporto Santos Dummont durava 50 minutos e no atual momento está sendo realizado em 25 minutos, segundo informações obtidas no site da própria Concessionária do VLT Carioca. Segundo uma pesquisa de opinião realizada pelo Instituto DataFolha entre os dias 27 de novembro e 3 de dezembro de 2017, constatou-se que 92% dos usuários aprovam o sistema, sendo a rapidez o quesito que mais evoluiu em relação ao ano anterior. Dois aspectos bem avaliados foram conforto, com 93% e segurança operacional, com 87%. Em relação a confiabilidade que analisa o tempo de espera e a quantidade de paradas não programadas, subiu de 46% para 85%. A pesquisa mostra também que 68% dos usuários utilizam o VLT para deslocamento de trabalho, sendo que 45% dos usuários utilizam com alta frequência (entre 4 e 7 vezes por semana) e que mais de 50% andam pelo menos 2 vezes por dia. Nos finais de semana, com os pólos de entretenimento no centro (Museus, Shows, Feiras, Aquário), as viagens com finalidade de lazer e turismo chegam a 45% (CONCESSIONÁRIA DO VLT CARIOCA S.A., 2017). Em relação a circulação de pessoas no VLT, o sistema apresentou em 2018 um crescimento de 42% em relação ao mesmo período do ano anterior, transportou 80 mil pessoas por dia útil em dezembro de Segundo a CDURP, a implantação desse sistema teve um custo de R$1,157 bilhões sendo R$ 532 milhões com recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e R$ 625 milhões viabilizados por meio de uma parceria público-privada (PPP) da Prefeitura do Rio. Considerando a extensão de 28km, representa um custo de R$41,3milhões/km. Com todos esses dados foi possível notar que o investimento realizado na implantação dessas 3 linhas de VLT contribuiu para melhorar a mobilidade dos trabalhadores que precisam se deslocar naquela região, mas também contribuiu para incentivar o turismo na região portuária valorizando a cultura local. No entanto, é importante notar que o VLT, assim como o metrô, está concentrado numa pequena área do município do Rio de Janeiro, não contemplando outros municípios da RMRJ. Sendo, portanto, necessário continuar investindo em outros projetos de

46 35 transporte público coletivo para alterar o quadro problemático de mobilidade urbana da região metropolitana. 4 O SISTEMA VLT HISTÓRIA O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), como é conhecido no Brasil, é um modal de transporte público sobre trilhos com características que remontam aos antigos bondes elétricos que circulavam pelo meio urbano até meados do século XX, porém com maior capacidade e velocidade. O bonde moderno, como é chamado o VLT por alguns autores, é um veículo com formato intermediário entre o bonde elétrico e o metrô pesado. Esse modal foi implantado em diversas cidades pelo mundo recebendo diferentes denominações, nos Estados Unidos é chamado de Light Rail Vehicles (LRV), Metro Ligero em Madrid na Espanha, Eléctrico em Portugal e Tram na maioria dos países da Europa. Para explicar o motivo desse ressurgimento dos bondes como transporte público coletivo, será feita uma rápida retrospectiva histórica. Em meados do século XIX, os bondes tinham como força motriz a tração animal e eram de extrema importância, pois com a Revolução Industrial acontecendo em simultâneo, os operários precisavam se deslocar de sua casa para as fábricas (FERRAZ, 2004). Posteriormente, no início do século XX, a força motriz dos bondes passou a ser a energia elétrica, e então o deslocamento ocorria a partir da eletrificação dos trilhos. Os bondes elétricos proporcionaram uma expansão da malha urbana, pois ganharam mais velocidade atingindo distâncias maiores. No Brasil, na década de 1900, os primeiros bondes elétricos foram implantados nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte (BERNARDES, 2016). Em 1929, com a crise mundial e o colapso da lavoura cafeeira, deu início ao processo intenso de êxodo rural, levando a um acelerado crescimento da população urbana. Porém, a malha ferroviária dos bondes não foi expandida e então começou a se tornar insuficiente para atender as demandas por transporte público dando oportunidade para que outras modalidades surgissem e concorressem com os bondes. Exceto em algumas cidades da Europa, o surgimento do ônibus motorizado levou a quase extinção dos bondes, pois era um transporte com maior liberdade operacional já que não dependia de trilho e energia elétrica. Com a influência do modelo rodoviarista norte americano no Brasil, os bondes passaram a ser associados a uma imagem ultrapassada, e então os ônibus se tornaram o principal modal de transporte (WAISMAN, 2015).

47 36 Com função de transporte público urbano de passageiros, restou somente a linha de bonde em Santa Teresa, no Rio de Janeiro, já que as linhas de bonde em Campos do Jordão e Santos, no estado de São Paulo, possuem caráter turístico (WAISMAN, 2015). A linha de bonde no Rio de Janeiro liga a Estação Carioca no Centro da cidade ao Morro Dois Irmãos, passando por Santa Teresa que é um bairro de grande valor histórico e cultural. Novas tecnologias de transportes mais eficientes e menos poluentes precisaram ser estudadas devido à crise de abastecimento de petróleo gerada pelos conflitos entre Israel e os países árabes a partir de 1967 e a guerra entre Irã e Iraque em Com isso, o bonde elétrico foi reinventado inicialmente nos Estados Unidos e posteriormente nos países europeus, principalmente na França (CCR, 2012). Na cidade de Nantes na França, o bonde, após ter sido paralisado em 1958, foi reinaugurado em 1985 com o objetivo de controlar o uso intensivo do transporte individual e de renovar o espaço urbano. Para isso, incorporou os avanços tecnológicos como o material rodante da indústria metroviária e os sistemas elétricos, de sinalização e controle da indústria eletroeletrônica. Esse bonde moderno oferecia boa qualidade de serviço, atendendo a demanda por transporte público e ainda regenerava a paisagem urbana. Outras cidades da França seguiram a tendência e modernizaram seus bondes, como Grenoble, Estrasburgo e Bordeaux. Na América Latina, o sistema VLT foi implantando primeiramente na Argentina e no México na década de 1990 (BERNARDES, 2016). CARACTERÍSTICAS Aspectos Qualitativos O VLT, assim como qualquer outro meio de transporte, tem como característica principal promover o deslocamento de pessoas e pode circular em vias totalmente segregadas, parcialmente segregadas ou compartilhadas. Por ser classificado como um sistema de média capacidade, capta e distribui os passageiros para os modais de maior capacidade e até mesmo proporciona uma capilaridade na rede de transporte das grandes cidades (CCR, 2012). O VLT é um sistema de veículos sobre trilhos que pode ser movido à combustível como diesel, álcool e gás natural veicular ou à eletricidade, e conforme já foi citado no capítulo 3 desse trabalho, essa força motriz elétrica atribui a esse sistema a característica de ser um transporte sustentável reduzindo a poluição sonora e do ar. A poluição sonora é reduzida, pois a alimentação elétrica proporciona baixos níveis de ruído e vibração, proporcionando maior conforto para os usuários. Já em relação a poluição do ar, a figura 23 mostra as emissões de

48 37 CO2 por quilômetro por pessoa para automóveis, BRT e VLT, concluindo-se que o VLT é a opção menos poluidora com 15g de CO2 por quilômetro por pessoa (ANPTrilhos, 2016). Figura 23 - Eficiência energética das diversas tecnologias. Fonte: ALSTOM apud ANPTrilhos, O sistema de alimentação elétrica do VLT via catenária com cabos aéreos é o convencional que todos os fabricantes ofertam, com maior facilidade de manutenção e custo de implantação inferior, no entanto provoca uma poluição visual. Por isso, os fabricantes têm ofertado sistemas alternativos seja a partir do uso de baterias e capacitores ou a partir de alimentação pelo solo (APS), como já citado no capítulo 3. A vantagem desses sistemas alternativos é que dispensa a fiação suspensa, favorecendo a integração urbana e preservando a paisagem do entorno (CCR, 2012). A integração urbana é, então, outro aspecto relevante do VLT, pois cria uma relação de proximidade visual entre o passageiro e o entorno, já que não circula em subterrâneo ou elevado, tornando a viagem mais agradável. Além disso, há também a integração com os outros veículos e pedestres pois muitas vezes circulam em zonas centrais onde há tráfego de veículos e grande circulação de pessoas ou ainda em zonas históricas, como mostrado na figura 24 (CCR, 2012). Segundo Bernardes (2016), o VLT apresenta ainda uma facilidade para sua inserção na estrutura viária existente, compartilhando ou não o espaço comum do tráfego, inclusive na convivência com os pedestres e as áreas verdes.

49 38 Figura 24 - VLT em operação na área histórica de Montpellier. Fonte: CCR, O VLT é apontado como um sistema de transporte que tem a função não só de promover a mobilidade sustentável, mas também de induzir a revitalização de zonas urbanas degradadas, pois traz mais dinamismo para o comércio local a partir do momento que atrai mais pedestres e ciclistas diferentemente do ônibus e também proporciona uma valorização imobiliária do entorno. De acordo com a ANPTrilhos (2016), na cidade de Freiburg na Alemanha houve uma valorização de 15% a 20% dos imóveis situados nas proximidades do trajeto do VLT, já na cidade de Ontário no Canadá, atingiu os 25%. Além disso, o design moderno dos veículos do VLT contribui para o embelezamento da cidade estimulando a renovação da região (MOTTA, 2013). Segundo Alouche (2008), pág. 2: A principal característica de um veículo leve sobre trilhos ou VLT, é sua adaptação perfeita ao meio urbano e paisagístico. Sua implantação é geralmente fruto de um projeto associado a uma renovação urbana, bem mais amplo que o simples transporte de pessoas, como foi evidente no projeto de VLT de Docklands e no de Baltimore.[...] O VLT consegue assim tornar a cidade mais humana, mais habitável, porque permite uma adaptação estética perfeita ao meio urbano e é compatível com as áreas dos pedestres e até pode circular nos centros administrativos e históricos, sem comprometê-los.

50 39 Outro aspecto característico dos sistema de veículos leve sobre trilhos, que já foi destacado no capítulo 3 sobre o VLT Carioca, é a questão da acessibilidade devido ao seu piso baixo que facilita o acesso e a movimentação de pessoas com mobilidade reduzida e usuários com carrinhos de bebê. Nos pontos de parada deve-se garantir que no embarque e no desembarque não haja necessidade de degraus e obstáculos devido a distância entre a porta do VTL e a plataforma, como mostra a figura 25. Figura 25 - Acessibilidade nos pontos de parada. Fonte: CCR, O VLT possui ainda um sistema de informação ao usuário nos pontos de parada com mapas, tabelas de horários, itinerários e frequências das linhas e ainda painéis eletrônicos que mostram o horário de chegada do próximo veículo. Esse sistema permite uma maior pontualidade nos deslocamentos dos passageiros que conseguem se programar com maior exatidão (CCR, 2012). Portanto, o VLT oferece um serviço de transporte com alta qualidade operacional proporcionando conforto, segurança, pontualidade, acessibilidade, além de reduzir a poluição e promover o reordenamento urbano, contribuindo para uma mobilidade urbana sustentável e inclusiva.

51 Aspectos Quantitativos Características como velocidades média e máxima, largura, comprimento, capacidade e custos variam de acordo com o fabricante dos veículos. Além disso, a capacidade também irá variar pois o VLT pode ser formado por três, cinco, sete ou até nove módulos ou ainda operar com dois veículos acoplados (ANPTrilhos, 2016). Segundo Dambros e Araújo (2017), a capacidade também depende do grau de segregação da via, da velocidade média comercial e da frequência da operação do sistema. Logo, a capacidade de transporte de passageiros por hora do sistema VLT varia entre os pesquisadores. De acordo com Alouche (2012) apud Motta (2013), a capacidade varia de passageiros/hora a passageiros/hora em horário de pico. Para Bernardes (2016), a capacidade varia entre a passageiros/hora, e para CNT (2016) essa variação é entre a de acordo com a figura 6 do capítulo 2. Segundo CCR (2012), a produção mundial de veículos com tecnologia VLT é dominada por quatro fabricantes: Alstom, Siemens, Bombardier e CAF, que correspondem a 80% de toda produção. No projeto Porto Maravilha, a Alstom assinou contrato com o VLT Carioca para ser a fornecedora do material rodante, eletrificação, sistema de sinalização, telecomunicações e equipamentos de pátio de manutenção. Como essa empresa já possui um parque industrial instalado no Brasil, facilita o fornecimento de peças de reposição e a solução de eventuais problemas de operação. Sabendo que as características entre os modelos dos diversos fabricantes podem variar, serão apresentados os dados referentes ao modelo Citadis 402 da empresa Alstom, que é o modelo em operação no VLT do Rio. O veículo é bidirecional com 8 portas laterais sendo 2 portas simples de 80cm e 6 portas duplas de 130cm, ambas com altura de 270cm como mostra a figura 26. Figura 26 - Vista superior do modelo Citadis 402. Fonte: ALSTOM, 2011.

52 41 Conforme a figura 27, esse veículo é composto por sete módulos: dois módulos com cabines de condução (M1 e M2), dois módulos suspensos (C1 e C2), um módulo suspenso central (CC), um módulo motorizado (NM) e um módulo de reboque que apoia o pantógrafo (NP). O pantógrafo é utilizado no pátio e na oficina. Figura 27 Diagrama do Citadis 402. Fonte: Memorial Descritivo Geral do VLT apud ALMEIDA, Segundo a CDURP, esses veículos do VLT Rio possuem 3,82 metros de altura, 44 metros de comprimento e 2,65 metros de largura e capacidade para 420 passageiros. Outras características técnicas desse modelo são apresentadas no item 5.4 desse trabalho. Segundo a CCR (2012), os veículos dos quatros principais fabricantes possuem características similares como: largura entre 2,40m e 2,65m, comprimento entre 30m e 55m, velocidade máxima entre 70km/h e 80km/h, aceleração em torno de 1,2m/s², frenagem normal entre 1,2m/s² e 1,3m/s² e frenagem de emergência em torno de 2,5m/s². A ANPTrilhos realizou uma comparação entre as capacidades do VLT, BRT, ônibus e carros e constatou que 1 VLT com capacidade de 400 pessoas pode substituir o correspondente a 300 carros com taxa de ocupação de 1,3 passageiros/veículo, ou 5 ônibus com capacidade de 80 pessoas por veículo, ou 2,3 BRT com capacidade de 170 pessoas por veículo. Logo, a ocupação da via pelo VLT é mais eficiente, pois transporta mais passageiros por metro quadrado, liberando mais espaço livre no ambiente urbano. VLT PELO MUNDO Segundo um levantamento realizado em 2015 pela Associação Internacional de Transporte Público (UITP), o VLT está presente em 53 países e 388 cidades, contemplando todos os continentes como mostra a figura 28. A maior concentração de sistemas VLT se encontra na Europa em 206 cidades somando um total de 8.941km de extensão e linhas até No mapa, não há representação de nenhum sistema no Brasil, pois os sistemas do VLT Carioca e da Baixada Santista começaram a operar em 2016.

53 42 Figura 28 Sistemas VLT pelo mundo em Fonte: UITP, A figura 29 mostra as cidades que possuem as maiores extensões do sistema VLT no mundo até As duas maiores são Melbourne, na Austrália, com 245km e São Petesburgo, na Rússia, com 240km, seguido de Colônia e Berlim, na Alemanha, com 193km e 192km, respectivamente. Figura 29 - Sistemas VLT mais extensos em quilometragem. Fonte: UITP, 2015.

54 43 Já a figura 30 apresenta as cidades com maior número de passageiros transportados por ano nos seus sistemas VLT. As primeiras colocadas são: Budapeste, na Hungria, com 396 milhões de passageiros por ano, Viena, na Áustria, com 363 milhões, Bucareste, na Romênia, com 322 milhões e Praga, na República Checa, com 317 milhões. Figura 30 - Sistemas VLT com maior número de passageiros transportados no ano (em milhões). Fonte: UITP, VLT em Estrasburgo, na França A cidade de Estrasburgo é a capital do Estado da Alsácia, localizada no Leste da França. Seu VLT foi inaugurado em 1994 no movimento de renascimento dos bondes na França a partir de incentivos do governo federal que estimulavam o transporte público urbano sustentável (BERNARDES, 2016). Segundo Strasbourg.eu (2015), a rede de VLT de Estrasburgo é a maior rede de tram da França com 65 km de extensão, 6 linhas integradas e 70 estações conforme mostra a figura 31.

55 44 Figura 31 - Rede de tram de Estrasburgo. Fonte: COMPAGNIE DES TRANSPORTS STRASBOURGEOIS, Estrasburgo é considerada um ícone na França quando se fala da retomada do transporte público por meio do VLT, pois foi a primeira cidade francesa a optar pelo retorno do uso desse sistema como forma de mudar o padrão de funcionamento da cidade, valorizando os pedestres, ciclistas e usuários de transporte público. Além também de contribuir para um clima mais saudável (STRASBOURG.EU, 2015). Segundo Motta (2013), o VLT, em Estrasburgo, organizou o sistema de transporte público, realizando conexões com o metrô, trem e ônibus já existentes e oferecendo uma opção complementar aos transportes não motorizados, como bicicletas e deslocamentos a pé. Além disso, trouxe benefícios para a paisagem urbana, reorganizando o espaço público, reduzindo o número de automóveis e valorizando o pedestre. Não existe barreira física entre o VLT e os transeuntes, logo há um convívio harmonioso entre eles, diferentemente dos trens que cortam o tecido urbano e não proporcionam integração. A figura 32 auxilia a visualização de como a implantação do VLT beneficia o espaço urbano.

56 45 Outra característica apontada pelos usuários do VLT é a regularidade e pontualidade, havendo nas estações um painel eletrônico informando o tempo estimado de chegada dos próximos veículos. Figura 32 - Centro de Estrasburgo antes e depois da implantação da linha de VLT. Fonte: STRASBOURG.EU, s.d VLT em Berlim A cidade de Berlim, capital da Alemanha, possui uma densa rede de transporte público que abrange toda cidade, com integração entre os 4 modais trem, VLT, metrô e ônibus. É considerado uma referência mundial pela agilidade, eficiência e pela tecnologia sustentável do seu sistema de transporte. Possui uma população de 3,5 milhões de habitantes e somente 31% dela utiliza carro próprio para se deslocar (UBERLÂNDIA, 2014). O VLT de Berlim, chamado de tram, possui aproximadamente 192km de extensão, uma das redes mais extensas do mundo e transporta em média 457 milhões de passageiros por ano. Esse sistema é composto por 22 linhas e 382 estações como mostra a figura 33, e se destaca pela sua pontualidade, conforto, acessibilidade, segurança e confiabilidade (BERLINMAP360, 2016).

57 46 Figura 33 - Rede do sistema VLT na cidade de Berlim. Fonte: BERLINMAP360, VLT PELO BRASIL No Brasil, a maior parte dos veículos leve sobre trilhos circulam em linhas férreas que foram reaproveitadas dos antigos trens urbanos, e por isso cumprem um caráter mais regional ligando diferentes cidades, que é o caso dos denominados sistemas VLT presentes em cidades como João Pessoa, Natal, Teresina, Maceió e Fortaleza (ALOUCHE, 2014). A capital do país, Brasília, também reutilizou as linhas férreas existentes e ainda irá colocar em operação no ano de 2019 o sistema de VLT que irá ligar Brasília a Valparaíso, em Goiás, ajudando a desafogar as vias que ligam o Distrito Federal ao entorno (METRÓPOLES, 2018). Já o projeto de VLT do Rio de Janeiro cumpre um caráter mais urbano, ligando pontos em menor escala e promovendo a revitalização da área em que foi implantado. Também há diferenças entre a tecnologia veicular utilizada, o VLT Carioca possui veículos com tração elétrica não poluente, já os veículos utilizados nas outras cidades citadas são movidos à diesel que gera poluição.

58 47 O VLT da Região Metropolitana da Baixada Santista, que iniciou a operação em 2015, também foi uma forma de reaproveitar o leito ferroviário existente e interligar os municípios de São Vicente no terminal Barreiros e o Porto de Santos. O trecho em operação possui 11,5km de extensão e 15 estações. Há um segundo trecho que está em processo licitatório que liga Conselheiro Nébias Valongo. Os veículos são movidos por energia elétrica a partir do uso de catenárias com fiação aérea, reduzindo tanto a poluição atmosférica como sonora. Além disso, contribui para revitalizar as vias por onde passa inclusive a zona portuária assim como no Rio de Janeiro, preserva o patrimônio histórico e proporciona integração com os ônibus municipais e metropolitanos (EMPRESA METROPOLITANA DOS TRANSPORTES URBANOS DE SÃO PAULO, s.d). Há diversos projetos de VLT para serem implantados em cidades do Brasil, porém não se concretizam, como é o caso de Cuiabá e Goiânia que será abordado a seguir. A cidade de Cuiabá, capital do Estado do Mato Grosso, foi uma das sedes da Copa do Mundo de 2014 e assim como outras cidades sede era necessário realizar obras de melhoria da mobilidade urbana. Logo, iria implantar um sistema VLT com 1 linha principal e um ramal. A linha principal iria ligar as cidades de Cuiabá e Várzea Grande, que são os principais pólos de atração de viagens da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, a partir do trecho Aeroporto Centro Político Administrativo com 15 quilômetros de extensão e 22 estações. O ramal realizaria o trajeto Centro-Coxipó com 7,2 quilômetros e 11 estações. O investimento total é de R$ ,00. No entanto, as obras do VLT Cuiabá que deveriam ter sido entregues para a Copa do Mundo de 2014 se encontram paralisadas, sem data de retomada (UBERLÂNDIA 2014). A cidade de Goiânia, capital do Estado de Goiás, possui um projeto de VLT para substituir um corredor de ônibus na Avenida Anhanguera e para requalificar o centro da cidade que se encontra degradado e abandonado. O projeto do VLT consiste em aproximadamente 14km de via, 5 terminais e 12 estações, com distância média de 850 metros entre as estações. Já a revitalização consiste em arborizar a área, implantar um calçadão para pedestres e ciclistas e iluminar para que permita acesso noturno também (UBERLÂNDIA, 2014). CUSTOS Os custos de investimento de um sistema de transporte podem ser divididos em três. O primeiro seria o custo da implantação da infraestrutura, que considera os gastos da obra com

59 48 materiais, equipamentos, mão de obra etc., e então esses gastos são computados em relação a cada quilômetro construído. Os outros dois são o custo de aquisição dos veículos e o custo das estações que são múltiplos direto da quantidade necessária do projeto. Além disso, há também os custos de operação do sistema como a mão-de-obra para operar, a energia e a manutenção dos veículos e da via (MIRANDA, 2017). O custo de implantação da infraestrutura de um VLT é menor do que o custo de uma rede metroviária, mas o metrô é um sistema de alta capacidade. Ao comparar com outro sistema de média capacidade como o BRT, por exemplo, o VLT possui um custo de implantação superior, e por isso muitas vezes é um impeditivo da escolha por esse sistema (BERNARDES, 2016). De acordo com Dambros e Araujo (2017), pág. 51: O custo de implantação de sistemas de VLTs depende das características da obra, em especial da quantidade de obras de arte executadas (túneis, viadutos ou elevados), da quantidade de composições necessárias para a operação plena do sistema, do grau de automação do sistema, do tamanho da compensação pela execução das obras (recuperação urbana), necessidade de desapropriações entre outras variáveis. Portanto, é difícil apresentar o custo por quilômetro de implantação de um VLT, pois além de todas essas variáveis citadas por Dambros e Araujo, muitas vezes não é especificado se o custo exposto é somente a implantação, ou está levando em consideração também a operação e aquisição de veículos. Serão, então, apresentados alguns custos encontrados em pesquisas para se ter noção da faixa de valores, porém a comparação dos valores é complexa. Por exemplo, em Bernardes (2016) é considerada uma faixa de valor de US$20milhões a 30 milhões por quilômetro para os custos de operação e implantação. Já LRW (2002) apud Dambros e Araujo (2017), cita os custos de projetos de VLT nos Estados Unidos na faixa de US$12,4 milhões a 21,6 milhões por quilômetro. Em 2015 foi implantado um sistema VLT na capital da Etiópia, Addis Abeda, com aproximadamente 32 quilômetros de extensão e apresentou um custo de US$475 milhões de dólares, ou seja, em torno de US$15 milhões por quilômetro (DAMBROS e ARAUJO, 2017). Já na cidade de Sevilha, na Espanha, a valor da implantação do sistema VLT foi superior aos números anteriores apresentados, pois 56% da extensão da rede é subterrânea, elevando o custo da obra. O sistema iniciou a operação em 2009, possui 18 quilômetros de extensão e 21 estações, seu investimento foi calculado em 634 milhões incluindo a infraestrutura, os veículos

60 49 e as estações, aproximadamente US$41,5 milhões por quilômetro (IRIMIA-DIEGUEZ et al, 2015 apud DAMBROS E ARAUJO, 2017). O VLT da Baixada Santista com uma linha de 11,5km de extensão teve um custo de R$1,136 bilhões considerando custos da infraestrutura e equipamento, ou seja, R$98,8 milhões/km. Já o VLT Carioca, como exposto no capítulo 3, teve um custo total de R$1,157 bilhões para as 3 linhas que contemplam 28 quilômetros, ou seja, R$41,3 milhões/km. COMPARAÇÃO ENTRE VLT E BRT O VLT e BRT são dois sistemas de transportes que possuem características semelhantes como estrutura viária segregada do tráfego comum, média capacidade de transporte de passageiros e ambos auxiliam na estruturação de uma rede de transporte integrada. No entanto, há diferenças que precisam estar claras para que não haja enganos durante o planejamento de transporte (MIRANDA, 2017). Em muitos casos, a escolha do modal de transporte é influenciada apenas pelos custos iniciais e tempo de implantação, sendo nesse caso os dois únicos aspectos favoráveis ao sistema BRT conforme será analisado adiante. Segundo ANPTrilhos (2016), um sistema VLT demora em média de 2 a 3 anos para ser implementado e possui custos inicias maiores, enquanto um sistema BRT leva em média de 1 a 2 anos com custos menores. Conforme exposto em Uberlândia (2014), o custo por quilômetro de um sistema VLT varia de $20 a 30 milhões e o sistema BRT varia de $10 a 15 milhões. Todavia, a análise comparativa somente com os custos de execução é considerada fraca, sendo necessário analisar também os custos ao longo do ciclo de vida do sistema como manutenção e operação (CASELLO et. al apud MIRANDA 2017). Segundo Benedetti (2013), um dos aspectos desfavoráveis ao BRT é o custo da operação, pois necessita de um trabalhador para cada veículo, enquanto no VLT um único operador pode conduzir unidades acopladas. Acrescenta-se também, o fato desse custo operacional poder ser afetado pela variação do mercado da commodity de petróleo, já que o BRT é alimentado por combustível de origem fóssil. Dessa forma, de acordo com a ANPTrilhos (2016), apesar do custo inicial de implantação ser maior devido a infraestrutura ferroviária necessária, a longo prazo o VLT é mais vantajoso pois apresenta um custo total de operação e manutenção ao longo da vida útil menor que o BRT conforme mostra o gráfico da figura 34.

61 50 Figura 34 Comparativo de custos entre BRT e VLT ao longo da vida útil. Fonte: ANPTrilhos, Há ainda outros pontos que devem ser destacados em que o VLT leva vantagem em relação ao BRT. Devido ao seu motor elétrico, o sistema VLT é mais silencioso e possui movimentos de aceleração e frenagem mais suaves, proporcionando maior conforto aos usuários. São energeticamente mais eficientes, pois possibilitam reduzir o consumo de energia a partir da frenagem regenerativa na qual até 40% da energia pode ser recuperada (MIRANDA, 2017). Em tempos de preocupações voltadas à preservação do meio ambiente, é importante destacar que o sistema elétrico não emite poluentes atmosféricos diretos como CO2 e gases de efeito estufa, de maneira que o motor a diesel do sistema BRT emite além de CO2, óxidos de nitrogênio e de enxofre que são extremamente poluentes. De acordo com a ANPTrilhos (2016), as emissões totais de CO2 de um BRT a diesel ao longo de 5 anos são mais de duas vezes superiores às emissões de um sistema de VLT ao longo de 25 anos. Ambos os sistemas contribuem para a melhoria da imagem urbana, pois proporcionam valorização do entorno. Contudo, o sistema VLT, por ser mais silencioso, com design moderno e menos poluente, apresenta porcentagens maiores de valorização imobiliária e atração de novos empreendimentos (UBERLÂNDIA, 2014). Devido a essas características, o VLT traz

62 51 uma imagem positiva para a cidade, atraindo usuários de carro, enquanto que o BRT não atrai o usuário de carro, pois traz consigo o estigma negativo do ônibus e se mal implantado degrada o corredor (ALOUCHE, 2012). Outra vantagem do VLT é que, por ser um sistema férreo, possibilita expandir sua capacidade de transporte acoplando mais vagões sem precisar aumentar a mão de obra necessária, melhorando a produtividade. Ao mesmo tempo, o sistema guiado por trilhos permite também um maior controle da operação e do tempo entre os veículos (ANPTrilhos, 2016). Conforme é analisado em Miranda (2017), não há uma solução única para sistemas de transporte, pois para cada projeto é considerada uma região diferente com parâmetros e condições de operações diferentes. O importante é levar em consideração as necessidades dos usuários e escolher a tecnologia que se adaptará melhor às condições locais. Nesse sentido, em países que possuem um poder financeiro de investimento menor, o BRT se apresenta como uma saída, pois proporciona um sistema de transporte público estruturante a custos menores. Isso corrobora com que foi citado no capítulo 2, de que os sistemas BRT se encontram principalmente na América Latina onde os países possuem menor potencial econômico. Em muitas pesquisas é citada a questão da complementariedade entre os dois sistemas, mais do que a competição. E em Benedetti (2013), isso é exemplificado quando cita que em muitos casos o BRT serve como precursor do VLT, ou seja, o projeto inicial objetiva a implantação de um sistema sobre trilhos, porém uma alternativa de menor custo e eficiência semelhante como o BRT é utilizada primeiramente até que seja alcançada a sustentabilidade financeira para conseguir executar toda a obra do VLT. De acordo com Dobbs et. al. (2003) apud Benedetti (2013), página 37, em Dallas no Texas: Dallas Area Rapid Transit (DART) foi operado com um BRT de serviço expresso na linha North Central Expressway (paralela à linha de VLT em construção) que serviu como precursor do VLT de DART, aberto em No início de 2003, um estudo indicou que a capacidade do sistema foi triplicada com a implantação do novo sistema sobre trilhos.

63 52 5 ESTUDO DE CASO A partir das considerações a respeito da importância de um sistema de transporte público eficiente e integrado, juntamente com as características apresentadas do atual sistema de transporte público no Rio de Janeiro, conclui-se que são necessários estudos para propor novas opções de transporte para as regiões pouco amparadas pela rede pública. As figuras 35 e 36 mostram todos os modos de transportes da cidade do Rio de Janeiro, como metrô, trem, bonde, VLT, BRT e barcas, e, como pode-se observar, na região do Aeroporto Internacional Tom Jobim há uma escassez na oferta de transporte público coletivo. De todos os sistemas de transportes metropolitanos, somente o sistema BRT chega até o Galeão, o qual não atende à Zona Sul da cidade, zona de maior atração turística, e também não atende à Zona Central que é o centro administrativo e financeiro do Rio de Janeiro. Figura 35 - Mapa da rede de transportes da RMRJ indicando a região do estudo de caso. Fonte: GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO adaptado pelo autor, 2019.

64 53 Figura 36 - Detalhe da região do estudo de caso. Fonte: GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO adaptado pelo autor, Visto que um aeroporto é um pólo gerador de viagens e por isso precisar estar integrado de forma eficiente a rede de transporte público, nesse capítulo será analisada a possibilidade de ampliação da rede VLT na tentativa de melhorar essa integração da região do Aeroporto Internacional Tom Jobim com o sistema de transporte público do Rio de Janeiro. LOCALIZAÇÃO A figura 37 mostra os principais locais por onde a nova linha do VLT poderia circular. Com essa proposta ligaria o aeroporto do Galeão à estação Central, aproveitando o trecho já existente da linha 2 do VLT entre a estação Rodoviária Novo Rio e a estação Central. Essa ligação com a estação Central é importante, pois é uma estação intermodal de integração dos sistemas VLT, trem, metrô e ônibus municipais e intermunicipais, possibilitando que o passageiro que chegue ao Galeão vá até ela e lá escolha qual modal é mais adequado de acordo com seu destino. No trajeto, o VLT poderia passar também pela Ilha do Fundão onde está localizada a Universidade Federal do Rio de Janeiro, que é um pólo gerador de viagens, e como pode ser observado nas figuras 35 e 36 também carece de transporte público coletivo. Os meios de acesso

65 54 a uma das principais universidades do país são através das poucas linhas de ônibus e da linha do BRT TransCarioca, por isso é interessante incluir a Ilha do Fundão no itinerário dessa nova linha do VLT. Dessa maneira seriam ampliadas as possibilidades de acesso e poderia contribuir para reduzir os congestionamentos ao entrar e sair da ilha nos horários de pico. Figura 37 - Mapa mostrando os principais pontos por onde circularia a nova linha do VLT. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DE TRANSPORTE NO GALEÃO Foram realizadas setenta entrevistas, a passageiros que estavam chegando ou saindo do Galeão. As entrevistas foram realizadas em três dias e horários diferentes para tentar analisar diferentes tipos de passageiros, 08/02/19 às 17h, 13/02/19 às 14h e 18/02/19 às 8h (sexta-feira, quarta-feira e segunda-feira, respectivamente). As perguntas realizadas durante as entrevistas se encontram no Apêndice A. Constatou-se que 52% dos entrevistados utilizaram veículo próprio, táxi ou uber como meio de transporte para chegar ou sair do Galeão, como mostra a figura 38. Alguns alegaram que não conheciam formas de se deslocar por meio de transporte público coletivo, outros alegaram que a relação custo-benefício dos meios existentes não compensa e por isso preferem pagar um táxi ou uber pela segurança e comodidade. Essa parcela elevada do transporte individual evidencia a deficiência do transporte público coletivo no aeroporto, tanto pela falta de informação como pelo baixo nível do serviço ofertado.

66 55 Figura 38 - Percentual de viagem para cada modal. Outra constatação importante é que o BRT é utilizado somente por 10% dos entrevistados, e estes alegam que apesar da baixa velocidade, o serviço é satisfatório, pois não se perde tempo em engarrafamento como acontece com os ônibus comuns. No entanto, foi possível notar durante as entrevistas que os usuários que utilizam carro, táxi ou uber e tem como destino a Zona Oeste, não trocam a comodidade do transporte individual pelo BRT. A justificativa apresentada é que a velocidade, o nível de conforto e segurança são baixos no sistema BRT. Esse cenário mostra que o investimento realizado na implantação desse trecho do BRT TransCarioca foi de grande valia para a parcela da população que dependia das linhas de ônibus convencionais, mas não se mostrou um incentivo para os passageiros trocarem o transporte individual pelo transporte coletivo, pois o BRT traz consigo o estigma negativo do ônibus. Logo, um dos fatos que motivou a escolha de implantar uma rede VLT e não simplesmente prosseguir com a estrutura de BRT já existe no Terminal 2 do Galeão, foi o fato do BRT não atrair os usuários do transporte individual. Foi constatado que a maior parte dos entrevistados tem como origem ou destino bairros da Zona Sul, principalmente Copacabana, Ipanema e Leblon, totalizando 34% das viagens, conforme mostra a figura 39.

67 56 Figura 39 - Porcentagem de viagens para cada zona. A partir da figura 40, é possível notar que somente 36% das viagens desse trecho entre o Aeroporto e a Zona Sul são realizadas por transporte público coletivo, a partir da única linha de ônibus existente (linha 2018 premium), que custa R$17. Considerando que é a zona de maior atração turística da cidade e com maior porcentagem de viagens, deveria proporcionar uma melhor acessibilidade aos turistas que precisam chegar ou sair do Galeão por meio de outro modal de transporte que não o ônibus. Durante as entrevistas, muitos turistas alegaram que optam pelo transporte individual, pois não se sentem seguros em pegar ônibus, não sabem o itinerário e onde exatamente devem descer, e que, como em vários aeroportos pelo mundo prefeririam que tivessem uma opção de modal ferroviário. Outros entrevistados, que não eram turistas, alegaram que além do tempo elevado durante o percurso, a tarifa dessa linha de ônibus é alta e deveria haver outra opção de transporte mais barata. Figura 40 - Percentual de viagens com origem ou destino na Zona Sul para cada modal.

68 57 Logo, a nova linha do VLT poderia suprir essa demanda por viagens mais baratas e seguras entre a Zona Sul e o Galeão. Essa ligação não seria feita de forma direta, necessitando de uma baldeação entre dois sistemas ferroviários. O passageiro pegaria o VLT até a Estação Central, realizaria a integração com o sistema metroviário seguindo para o bairro desejado, visto que a rede de metrô atende de forma satisfatória os bairros da zona sul da cidade. No entanto, conforme já citado no item desse trabalho, há uma questão que iria dificultar essa integração que é a inexistência da integração tarifária entre os sistemas metrô e VLT, ou seja, o usuário precisaria pagar a tarifa inteira do VLT e do metrô. Desse modo, essa situação precisa ser alterada para incentivar e facilitar o uso dos modais de transporte público coletivo, ficando aqui uma crítica construtiva para o sistema. A implantação dessa linha VLT seria também importante para atender aos 6% de viagens que há entre o Aeroporto e a Rodoviária Novo Rio, uma ligação que ocorreria de forma direta e mais barata do que a opção atual pela linha de ônibus 2018 premium. ESTIMATIVA DA DEMANDA DESSA NOVA LINHA DE VLT Para ter uma ideia inicial da demanda que essa linha do sistema VLT teria, foi feita uma estimativa considerando a movimentação aeroportuária por dia e a porcentagem de viagens com origem/destino na Zona Sul e o Centro da cidade, como a rodoviária por exemplo. Houve uma tentativa de contato com a empresa que opera essa linha de ônibus Premium 2018, para buscar mais informações a respeito da demanda de passageiros entre o Galeão e a Zona Sul, mas não foi obtido resposta. Como dito anteriormente no primeiro capítulo, a movimentação do Galeão no ano de 2018 foi de passageiros/dia, e considerando que desse total, 34% tem como origem/destino a Zona Sul e 6% tem como origem/destino a Rodoviária, a demanda atual dessa nova linha do sistema VLT seria 40% de 41500, que equivale a passageiros/dia. Porém, essa demanda apresentada deve ser maior, pois, na movimentação aeroportuária fornecida pelo RioGaleão, é considerado somente os passageiros que embarcaram no Aeroporto do Galeão, não considerando os passageiros que desembarcam, visitantes, acompanhantes de passageiros, funcionários do aeroporto, equipe operacional do voo, etc. Além disso, há outro pólo gerador de viagens no itinerário proposto que é a Universidade Federal do Rio de Janeiro, o que certamente iria aumentar essa demanda também.

69 58 CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO E DA VIA O modelo do veículo proposto para essa nova linha é o mesmo que circula nas demais linhas já existentes do VLT do Rio, o modelo Citadis 402 da empresa francesa Alstom. Conforme citado no item 3.2.5, o VLT Rio possui um sistema inovador de fornecimento de energia sem a necessidade de catenárias, a alimentação elétrica é realizada por um terceiro trilho colocado entre os trilhos de rolamento. Assim, essa nova linha seguiria também esse mesmo modelo de projeto sem fiações aéreas. De acordo com o exposto no item 4.2.2, esse modelo de veículo é composto por 7 módulos e tem capacidade para 420 passageiros sendo 80 sentados. As dimensões são: 3,82 metros de altura, 2,65 metros de largura e 44 metros de comprimento. A velocidade média é de 15km/h considerando as paradas e a velocidade máxima 70km/h. Na figura 41 são apresentadas outras características técnicas desse modelo. Figura 41 - Características técnicas do modelo Citadis 402. Fonte: ALMEIDA, De acordo com a Alstom (2011), para o modelo Citadis, o raio mínimo de curva é de 40 metros, a rampa máxima é de 6%, a bitola é de 1435 mm, e a largura mínima necessária de via é de 3,5 metros considerando um sentido ou 6,5 metros considerando dois sentidos. Assim, o projeto dessa nova linha deve atender a esses requisitos.

70 59 PROPOSTAS DE TRAÇADO Essa nova linha do VLT será denominada de linha 4, e serão apresentadas duas propostas de itinerários que foram elaboradas a partir de uma análise do entorno e das vias já existentes. Em ambas as propostas, o veículo inicia seu trajeto na Estação Central e segue em direção ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, porém percorrendo trechos diferentes da cidade. Como o intuito desse trabalho não é elaborar o projeto executivo, é possível que no detalhamento do traçado pelo projetista sejam necessárias algumas modificações para atender aos requisitos de raio mínimo e rampa máxima por exemplo Primeira proposta de traçado para a linha 4 do VLT A figura 41 ilustra a primeira possibilidade de traçado para essa nova linha do VLT. O trajeto em marrom se refere ao trecho da linha 2 já existente e o trajeto em vermelho se refere a nova proposta. Para especificar melhor esse trajeto, serão apresentados detalhes ampliados de cada trecho seguindo o sentido Estação Central Aeroporto.

71 60 Figura 42-1ª proposta de itinerário para a linha 4 do VLT. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, O VLT tem o ponto de partida na estação Central e percorre o trecho já existente da linha 2 até a estação Santo Cristo (figura 43). Em seguida, faz uma conversão para a direita na Avenida Prof. Pereira Reis e segue paralelamente à via B4, até o cruzamento com a Avenida Rodrigues Alves. Após realizar o cruzamento, percorre a Avenida Rio de Janeiro até chegar na Avenida Brasil, conforme mostram as figuras 44, 45, 46 e 47.

72 61 Figura 43 - Trecho já existente da linha 2 entre a Estação Central e a Estação Santo Cristo. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, Figura 44 - Trecho paralelo à via B4. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, 2019.

73 62 Figura 45 - Trecho do cruzamento com a Avenida Rodrigues Alves. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, Figura 46 - Trecho na Avenida Rio de Janeiro. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, 2019.

74 63 Figura 47 - Trecho de acesso à Avenida Brasil e em seguida à Rua Monsenhor Manuel Gomes. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, Como mostra a figura 48, o VLT segue pelas ruas Monsenhor Manuel Gomes e General Sampaio proporcionando benefícios urbanísticos para o entorno que serão comentados no item Para realizar a passagem do Caju para a Ilha do Fundão, será necessário a construção de uma ponte conforme as figuras 49 e 50. Figura 48 - Trecho percorrendo o bairro do Caju nas ruas Monsenhor Manuel Gomes e General Sampaio. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, 2019.

75 64 Figura 49 - Trecho na Rua General Sampaio e futura ponte de acesso à Ilha do Fundão. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, Figura 50 - Trecho da ponte ligando o bairro do Caju à Ilha do Fundão. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, Dentro da ilha, o VLT percorre toda a Avenida Horácio Macedo como mostra a figura 51. Nesse trecho, o VLT passa por diversos prédios da Universidade como a Escola de Belas Artes, a Faculdade de Letras, o Centro de Tecnologia e a Prefeitura Universitária, passando também por importantes centros de pesquisa da Eletrobrás (CEPEL) e da Petrobras (CENPES). Dessa maneira, o VLT não só proporcionaria uma nova opção de transporte para todos os funcionários, estudantes e moradores do campus, mas também promoveria um maior dinamismo à região principalmente fora do período letivo.

76 65 Figura 51 - Trecho percorrido dentro da Ilha do Fundão Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, Como mostram as figuras 52, 53 e 54, ao final da Avenida Horácio Macedo, foi pensado que o VLT e o BRT poderiam compartilhar o trecho do corredor BRT TransCarioca entre a Ilha do Fundão e o Aeroporto Internacional Tom Jobim, já que o headway do BRT nesse trecho é elevado, de 20 minutos, segundo o BRTRio. Assim, seria aproveitada a via já existente, somente precisando adaptar a estrutura viária com os trilhos do VLT. Caso a ponte do BRT possua as condições de rampa máxima permitidas para o VLT, essa ponte poderia também ser compartilhada.

77 66 Figura 52 - Trecho percorrendo a Avenida Horácio Macedo e acessando o Corredor BRT TransCarioca. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, Figura 53 - Trecho de acesso ao Corredor BRT TransCarioca ao sair da Ilha do Fundão. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, 2019.

78 67 Figura 54 - Trecho do Corredor BRT TransCarioca de acesso à ponte que liga a Ilha do Fundão ao Aeroporto do Galeão. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, Figura 55 - Trecho de acesso ao Aeroporto do Galeão. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, 2019.

79 68 O itinerário do sentido Aeroporto Estação Central seria o mesmo itinerário descrito anteriormente para o sentido Estação Central Aeroporto, porém no sentido oposto da via, ou seja, o VLT sairia do Aeroporto, percorreria o trecho do corredor BRT TransCarioca de maneira compartilhada até a Ilha do Fundão. O acesso a ilha seria pela Avenida Horácio Macedo, percorrendo-a inteira até chegar na ponte que dá acesso ao bairro do Caju. Depois seguiria pelas ruas General Sampaio e Monsenhor Manuel Gomes até a Avenida Brasil. Em seguida, deve percorrer a Avenida Rio de Janeiro até o cruzamento com a Avenida Rodrigues Alves, seguindo então paralelamente à via B4. Na Avenida Professor Pereira Reis deve seguir até a Rua Equador próximo à estação Pereira Reis. Desse trecho em diante deve percorrer no mesmo trilho da linha 2 até a Estação Central, como mostra a figura 56. Figura 56 - Trecho do sentido Aeroporto Central. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, Prós e contras da 1ª proposta Essa configuração, utilizando o mesmo trajeto na ida e na volta, facilitaria as obras de implantação da estrutura viária e dos pontos de parada, pois as intervenções no trânsito estariam localizadas no mesmo trecho linear, e os insumos como materiais, equipamentos e mão-de-obra poderiam ficar concentrados no mesmo local. Caso o itinerário Aeroporto Central percorresse locais diferentes do itinerário Central Aeroporto, haveria mais pontos de obras pela cidade, com mais intervenções no trânsito e mobilizando um quantitativo maior de mão-de-obra e equipamentos, o que acarretaria em custos maiores.

80 69 É importante destacar também o caráter revitalizador dessa proposta para o bairro do Caju. Esse bairro, assim como os bairros da Gamboa, Santo Cristo e Saúde, cerceia a região portuária do Rio de Janeiro. Conforme já foi comentado no item 3.2.5, estes sofreram abandono e degradação com a evolução das técnicas portuárias, se tornando bairros vazios e que não acompanharam o ritmo de modernização da cidade. Da mesma forma que a implantação das linhas 1 e 2 do VLT foram essenciais para recuperar a vida urbana e trazer dinamismo ao Santo Cristo, Gamboa e Saúde, essa proposta de itinerário para a nova linha 4 do VLT poderia promover uma requalificação urbana do Caju aliado a um desenvolvimento socioeconômico e imobiliário. A partir da circulação dos veículos modernos do VLT com eletrificação ao nível do chão, as ruas do bairro ganhariam uma imagem mais moderna sem a poluição visual das catenárias, incentivando também a instalação de novos comércios, serviços e moradias. Além disso, o VLT incentivaria a circulação de pedestres e ciclistas, devido sua boa interação com eles, trazendo maior vitalidade para as ruas e proporcionando um espaço urbano integrado. Apesar dos aspectos positivos com relação a menor interferência no trânsito da cidade e a regeneração urbana proporcionada, há aspectos negativos nessa proposta também. Será necessário realizar desapropriações no bairro do Caju, principalmente no trecho para construir a ponte para a Ilha do Fundão, local onde há uma comunidade. Essa questão irá elevar consideravelmente os custos dessa proposta, além de gerar transtornos sociais para os moradores que ali vivem e precisarão se mudar Segunda proposta de traçado para a linha 4 do VLT A figura 57 indica a segunda proposta de traçado para interligar a Estação Central ao Aeroporto. O trajeto em verde representa o trecho já existente entre a Estação Central e a Estação Santo Cristo, enquanto que o trajeto em azul representa a nova proposta. Assim como na primeira proposta, serão apresentados detalhes ampliados seguindo o sentido Estação Central Aeroporto.

81 70 Figura 57 2ª proposta de itinerário para a linha 4 do VLT. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, O itinerário dessa segunda proposta segue o mesmo trajeto da primeira, partindo da Estação Central até chegar a Avenida Brasil como as figuras 43, 44, 45 e 46 presentes no item Nesse ponto, ao invés de entrar no bairro do Caju, segue pela Avenida Brasil até o elevado que dá acesso à Linha Vermelha, como mostra a figura 58. Figura 58 - Trecho percorrendo a Avenida Brasil até elevado de acesso à Linha Vermelha. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, 2019.

82 71 Como mostra a figura 59, o VLT segue pela Linha Vermelha até a altura da Ponte do Saber, onde se propõe a construção de uma outra ponte para que o VLT tenha acesso à Ilha do Fundão pela Avenida Pedro Calmon. Percorre-se, então, essa avenida até o cruzamento com a Avenida Horácio Macedo. Figura 59 - Trecho sendo percorrido paralelo à Linha Vermelha e acessando a Ilha do Fundão. Fonte: GOOGLEMAPS adaptado pelo autor, A partir desse trecho, o VLT segue o mesmo caminho da proposta anterior, transitando pela Avenida Horácio Macedo até chegar ao corredor BRT TransCarioca que segue em sentido ao Aeroporto, conforme as figuras 51, 52, 53, 54 e 55 presentes no item O itinerário do sentido Aeroporto Estação Central é exatamente o mesmo itinerário do sentido Estação Central Aeroporto descrito anteriormente Prós e contras da 2ª proposta Com essa proposta, o VLT teria menos pontos de parada, pois a maior parte do trajeto se daria em elevados ou avenidas expressas como a Avenida Brasil e a Linha Vermelha, permitindo atingir velocidades mais próximas da sua velocidade máxima de 70km/h nesses trechos. Com isso o tempo de viagem entre a origem e o destino final da segunda proposta seria menor do que o tempo da primeira.