Logística urbana. Riley Rodrigues de Oliveira Gerência de Competitividade Industrial e Investimentos Diretoria de Desenvolvimento Econômico

Transcrição

1 Logística urbana Riley Rodrigues de Oliveira Gerência de Competitividade Industrial e Investimentos Diretoria de Desenvolvimento Econômico Sistema FIRJAN 29 de abril de 2015

2 Retrato das cidades brasileiras: Ø Crescimento desordenado; Ø Falta de planejamento ordenado; Ø Normas e regras, algumas polêmicas; Ø Congestionamento nas vias públicas; Ø Dificuldades para estacionar; Ø Dificuldades para carregar e descarregar.

3 Fatores de impacto: Ø Cerca de 80% da população vive em cidades. Ø A grande participação do modo rodoviário na matriz brasileira, induz a entrada do caminhão na cidade. Ø As compras e entregas estão cada vez mais pulverizadas; Ø Demanda por conveniência e as limitações impostas pelo poder público.

4 Medidas de mitigação dos impactos: Ø Limites de tamanho e peso dos veículos; Ø Delimitação de rotas de itinerários; Ø Entregas noturnas; Ø Entregas em conjunto; Ø Acesso de informações em tempo real; Ø Gerenciamento das atividades de toda a cadeia de abastecimento; Ø Restrição de circulação de veículos de cargas em zonas determinadas das cidades.

5 Rio de Janeiro São Paulo

6 IMPACTOS Ø Redução da capacidade de entrega de mercadorias. Ø Aumento acentuado da frota nos horários com permissão de circulação para suprir a perda de capacidade de entrega, piorando as condições de trânsito nos horários de não restrição. Ø Eventuais interrupções da produção devido à dificuldade de abastecimento de insumos em empresas instaladas nas áreas de restrição de circulação. Ø Influência na arrecadação de impostos no curto prazo, principalmente o ICMS. Ø Dificuldades no recebimento de mercadorias pelo comércio fora do expediente ou concomitante ao seu pico de atendimento. Ø Aumento dos e custos relacionados nas cadeias de abastecimento (com repasse para o consumidor final)

7 O CAMINHÃO É O MAIOR VILÃO DOS CONGESTIONAMENTOS?

8 O CAMINHÃO É O MAIOR VILÃO DOS CONGESTIONAMENTOS?

9 COMO O ESPAÇO URBANO É OCUPADO? O ESPAÇO OCUPADO PELOS CAMINHÕES, SE COLOCADOS LADO À LADO, SERIA DE 2,7 KM². O ESPAÇO OCUPADO PELAS MOTOCICLETAS, SE COLOCADAS LADO À LADO, SERIA DE 2,5 KM² O ESPAÇO OCUPADO PELOS AUTOMÓVEIS, SE COLOCADOS LADO À LADO, SERIA DE 23,7 KM²

10 SOLUÇÕES Estabelecer horários para as entregas conforme o perfil do estabelecimento atende à necessidade de reduzir o fluxo de veículos pesados em horas de pico e n ã o g e r a i m p a c t o s p a r a o s estabelecimentos menores, como a necessidade de se disponibilizar pessoal para o recebimento noturno. O uso do Veículo Urbano de Carga (VUC) permite manter a distribuição urbana do varejo sem maiores efeitos negativos sobre o tráfego. São Paulo permite, o Rio de Janeiro proíbe.

11 CITY LOGISTICS Sistema Através da estratégia de cooperação entre embarcadores, transportadores, operadores logísticos, governos, orgãos públicos e comunidades. É considerado como o mais eficiente processo de distribuição

12 Iniciativas: Ø Discutir a reserva de vagas de estacionamentos para caminhões que farão várias entregas em um mesmo quarteirão. Ø Debater sobre leis de zoneamento. Ø Sistemas de informações avançados sobre o trânsito. Ø Sistemas de cooperação de transportes. Ø Terminais logísticos públicos. Ø Uso compartilhado de veículos de carga.

13 Resultado de um estudo na Alemanha : Ø Redução de 48% no número de horas de operação Ø Redução de 51% no número de caminhões nas entregas nos centros urbanos. Ø Queda de 40% à 70% no número de milhas percorridas por caminhões. Ø Redução de 11% da quantidade de entregas. FONTE : EUROPEAN COMMISSION

14 A RMRJ registra um acelerado processo de expansão desde a década de Em média, a área de ocupação urbana vem aumentando 60 km²/ano. 21 Municípios 7,1 mil/km² 12,9 milhões de habitantes PIB de R$ 354 bilhões 7,3% do PIB nacional em 2013*). 2010

15 PRINCIPAIS POLOS LOGÍSTICOS E IMPACTOS SOBRE O TRÁFEGO Principais polos logísticos estão concentrados exatamente nas regiões de maior fluxo de tráfego, gerando o conflito entre a logística urbana e a mobilidade. Este modelo também é resultado do crescimento desordenado da Região metropolitana, assim como a concentração de estabelecimentos e de funções urbanas, o que sacrifica os municípios da franja, pela baixa dinâmica, e a cidade do Rio de Janeiro, pela alta demanda..

16 PERFIL DOS DESLOCAMENTOS NA RMRJ Ø 6 MILHÕES DE VEÍCULOS CIRCULAM NA RMRJ DIARIAMENTE. Ø DESTES, CERCA DE 150 MIL SÃO CAMINHÕES Ø SÃO REGISTRADAS 278 MIL VIAGENS/DIA PARA FINS DE DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS (B2B & B2H) Ø A CIDADE DO RIO DE JANEIRO É DESTINO DE 55% DAS VIAGENS Ø 53,7% DOS ESTABELECIMENTOS COMERCIAIS DA RMRJ FICAM NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO Ø OS ACESSOS EXTERNOS PRINCIPAIS À CIDADE DO RIO DE JANEIRO SÃO AS BRs 040, 101 E 116 Ø MAIS DE 60% DOS FLUXOS PERCORREM A ÁREA DE INFLUÊNCIA DA AVENIDA BRASIL

17 INFLUÊNCIA DO PERFIL DA MOBILIDADE NOS CONGESTIONAMENTOS Como consequência da concentração de deslocamentos nos mesmos destinos e horários, os horários de pico já se estendem por 11 horas. Fonte: Elaboração Sistema FIRJAN com dados da Secretaria Estadual de Transportes do Rio de Janeiro e Companhia de Engenharia de Tráfego da Cidade do Rio de Janeiro.

18 O CUSTO DOS CONGESTIONAMENTOS NAS REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO Em 2013 o congestionamento médio da Região Metropolitana do Rio de Janeiro atingiu 130 km. O custo gerado pelos congestionamentos chegou a R$ 29 bilhões. Valor superior ao PIB de cinco estados. PIB 2013 Estados PIB (R$ 1 Milhão) Custo dos congestionamentos na RMRJ Piauí Tocantins Amapá Acre Roraima Fonte: IBGE, Sistema FIRJAN Valor equivale a 8,2% do PIB da Região Metropolitana.

19 AÇÃO DO SISTEMA FIRJAN Desde 2011 o Sistema FIRJAN vem negociando com a prefeitura do Rio de Janeiro medidas para reduzir o dilema entre Distribuição urbana de cargas, deslocamento urbano de pessoas e combate aos congestionamentos. Avanços foram obtidos, como a permissão para distribuir cargas nos horários de restrição quando o veículo estiver estacionado, com o uso de triciclos e carrinhos; e, o aumento das vagas de carga e descarga. Mas um ponto estratégico ainda está em discussão: a liberação dos Veículos Urbanos de Carga

20 Riley Rodrigues de Oliveira Gerência de Competitividade Industrial e Investimentos Diretoria de Desenvolvimento Econômico rioliveira@firjan.org.br