Universidade Presbiteriana Mackenzie Escola de Engenharia Depto. de Engenharia Civil 1 0 semestre de Aula 13.

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1 Universidade Presbiteriana Mackenzie Escola de Engenharia Depto. de Engenharia Civil 1 0 semestre de 2018 Aula 13 Mobilidade urbana

2 13.1. Mobilidade urbana sustentável Mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano Sustentabilidade: ações visando satisfazer as necessidades presentes sem comprometer a satisfação das necessidades das gerações futuras Mobilidade urbana sustentável: busca por formas de transporte que levem em conta a preservação ambiental e o atendimento às necessidades de deslocamento inerentes à vida urbana

3 13.1. Mobilidade urbana sustentável (cont.) Tendência mundial: valorização do espaço urbano como área de convivência, de caminhada e de deslocamento por bicicletas, buscando também a redução da poluição e dos acidentes fonte: UOL, 30.jun.15

4 13.2. A mobilidade urbana atualmente A realidade do Brasil, de uma forma geral: crescimento social e econômico (até 2014) taxas de urbanização crescentes aumento da motorização (principalmente autos e motos), com frequentes recordes de produção pelas montadoras má qualidade do transporte público baixa mobilidade da população

5 fonte: Banco do Brasil Crescimento social e econômico do Brasil Em 10 dos 26 anos (quadro abaixo) o crescimento econômico foi negativo ou nulo; entre 2004 e 2012 a média foi de 2,8% ao ano PIB per capita brasileiro taxa anual de crescimento (1985/2012) Legenda: média média

6 13.4. Taxas de urbanização crescentes Em 70 anos, houve uma inversão - de um país rural para um país urbano Taxa de urbanização no Brasil ( )

7 13.5. Planejamento urbano e do transporte O investimento do Brasil em pesquisas é em torno de 1% do PIB, assim como a perda estimada com o trânsito em São Paulo fonte: IBGE

8 13.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.) boa parte desse prejuízo é consequência do planejamento urbano inadequado uma das consequências é o excesso de deslocamentos de longa distância do tipo casa-trabalho, que resulta em aumentos dos congestionamentos, pela preferência no uso do automóvel na cidade

9 13.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.) Em São Paulo o planejamento urbano inadequado pode ser constatada nas figuras a seguir Empregos formais por setor de atividade (2004) fonte: Ministério do Trabalho

10 13.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.) a figura ao lado mostra que as áreas mais populosas tem menos empregos, na comparação com as figuras do slide anterior uma das consequências é o maior tempo de deslocamento devido à maior distância casatrabalho

11 13.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.) Pesquisa do Ibope quantifica o desequilíbrio da oferta de empregos em duas regiões da cidade de São Paulo

12 fonte: Folha de S. Paulo. 26.mar Planejamento urbano e do transporte (cont.) A relação desequilibrada entre residências e empregos/estudos gera movimentos pendulares não só em São Paulo, mas em todo o país

13 13.6. O aumento da motorização O atual padrão de mobilidade é baseado no transporte motorizado individual, que é insustentável automóveis fonte: Fenabrave

14 13.6. O aumento da motorização (cont.) A má qualidade do transporte público e a falta de planejamento urbano estimulam o uso do automóvel, o que gera congestionamentos, degrada o ambiente e causa prejuízos econômicos à sociedade. Enquanto isso, o transporte coletivo não mostra evolução ônibus fonte: Fenabrave

15 13.6. O aumento da motorização (cont.) Na RMSP o uso do transporte individual não vem caindo ao longo dos anos, como seria o desejado fonte: Folha de S. Paulo, 11.mar.14

16 13.6. O aumento da motorização (cont.) Outra consequência do uso crescente do automóvel é a elevação da poluição causada por veículos velhos (mais poluentes que os novos) e que ainda circulam em grande número fonte: Fenabrave

17 13.6. O aumento da motorização (cont.) Outro exemplo do prejuízo pelo excesso do uso do automóvel: a figura ao lado mostra que em 2015 as perdas foram superiores a 63 bilhões de dólares nos EUA fonte: Traffic Technology International

18 13.6. O aumento da motorização (cont.) O incremento do transporte individual também pode ser constatado na queda dos passageiros transportados por ônibus no país fonte: NTU

19 A prioridade do transporte coletivo sobre o individual o caso de São Paulo Ocupação média de veículos na cidade de São Paulo (fonte CET)

20 13.7. A má qualidade do transporte público Parte da redução no número de passageiros no transporte público pode ser atribuída à queda de sua qualidade fonte: CNI

21 13.7. A má qualidade do transporte público (cont.) A pesquisa mostrada abaixo indica que o principal motivo do não uso do transporte por ônibus regularmente está ligado à sua confiabilidade (item ligado à qualidade do serviço). As razões ligadas à confiabilidade superam as do preço/custo Principal razão para não usar o transporte coletivo (por ônibus, em %) fonte: CNI, 2015

22 13.7. A má qualidade do transporte público (cont.) A questão do custo do transporte além das questões de qualidade citadas, o custo atual das tarifas também influencia no uso do transporte público no Brasil parte da razão do custo elevado do transporte público para o usuário é a falta de políticas públicas de remuneração, que dissociem o valor das tarifas da receita de custeio do sistema, entre outras ações

23 13.7. A má qualidade do transporte público (cont.) A questão do custo do transporte (cont.) Peso de 50 viagens em transporte público sobre o salário mínimo ( ) Atualmente a tarifa de ônibus na cidade de São Paulo é de R$ 4,00 e o salário mínimo, R$ 954,00. Portanto 50 viagens de ônibus em um mês equivalem a 21% do salário mínimo

24 TC = Transporte Coletivo; TI = Transp. Individual e TNM = Transp. Não Motorizado Baixa mobilidade da população Embora crescente, o número de viagens diárias no Brasil ainda é inferior a 2, refletindo a baixa mobilidade da população fonte: ANTP

25 13.8. Baixa mobilidade da população (cont.) A baixa mobilidade também pode ser constatada no tempo médio de deslocamento casa-trabalho nas principais regiões metropolitanas brasileiras, conforme tabela abaixo fonte: IPEA, 2013

26 13.8. Baixa mobilidade da população (cont.) fonte: CNI, 2015 Os usuários dos ônibus são os que gastam mais tempo em seus deslocamentos diários

27 13.8. Baixa mobilidade da população (cont.) nessa conjuntura, as necessidades de deslocamento da população e tampouco à proteção ambiental não estão sendo atendidas na cidade de São Paulo estima-se que o custo da baixa mobilidade seja de R$ 40 bilhões ao ano o aumento da mobilidade traria benefícios diretos (maior acesso a empregos, serviços e lazer) e indiretos (economia de recursos públicos) à população

28 13.8. Baixa mobilidade da população (cont.) Os dados acima, obtidos em pesquisa pela ANTP em 2017, mostram o prejuízo social devido à baixa mobilidade: parcela significativa da população deixa de fazer atividades por falta de transporte

29 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana O Governo Federal, em busca soluções para esse problema, publicou a Lei /12, que traz a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) A PNMU traz Princípios, Diretrizes e Objetivos, conforme veremos a seguir

30 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Princípios da PNMU I - acessibilidade universal II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano

31 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Princípios da PNMU (cont.) V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da PNMU VI - segurança nos deslocamentos das pessoas VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana

32 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) As Diretrizes da PNMU I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado

33 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) As Diretrizes da PNMU (cont.) III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade V - incentivo ao desenvolvimento científicotecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes

34 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) As Diretrizes da PNMU (cont.) VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado e VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional

35 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Objetivos da PNMU I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade nas cidades

36 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Objetivos da PNMU (cont.) IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana

37 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) O Plano de Mobilidade Urbana Art. 24 do PNMU: 1 o Em Municípios acima de (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. 2 o Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.

38 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) O prazo inicial para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana terminou em janeiro de 2015 Ao lado: caderno produzido pelo Ministério das Cidades. Acima: apresentação do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte

39 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Após vários adiamentos no prazo de entrega, o número de cidades que entregou seu PNM ainda é baixo fonte: jun.17

40 13.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Plano de Mobilidade Urbana da cidade de São Paulo: definição da prioridade dos modos de transporte

41 Resumo das ações Para atendimento às necessidades de mobilidade da população urbana de forma sustentável: planejamento urbano plano diretor concatenado com o Plano de Mobilidade Urbana incentivo ao uso de viagens nos modos a pé e por bicicleta, com tratamento adequado da infraestrutura (ciclovias, ciclofaixas, calçadas)

42 Resumo das ações (cont.) incentivo à utilização de combustíveis produzidos a partir de fontes renováveis integração modal e tarifária plena no sistema de transporte público implementação de planos de segurança de trânsito, visando reduzir a quantidade e a gravidade dos acidentes, principalmente entre os usuários mais vulneráveis (pedestres, ciclistas e motociclistas)

43 Compra de um automóvel Excesso de automóveis gera congestionamentos O deslocamento por meio do transporte público é caro, demorado e desconfortável Desperdício de tempo no trânsito. Consumo de combustível aumenta. Mais poluição As pessoas procuram moradias mais próximas aos empregos Círculo vicioso O transporte coletivo é mal planejado: itinerários inadequados; não há prioridade sobre o individual; não há políticas tarifárias racionais e investimentos públicos insuficientes em redes estruturais Cidade sem planejamento urbano: o crescimento é desordenado e afetado pela especulação imobiliária Aumenta o valor dos imóveis centrais. A população migra para as áreas periféricas, elevando a demanda por transporte público O transporte público desatrelado de um plano diretor também cresce de forma desordenada

44 O automóvel torna-se desnecessário Sistema viário sem congestionamento Incentivo à mobilidade sustentável: a pé e por bicicleta Melhor qualidade de vida: sem poluição, com melhor aproveitamento do tempo Deslocamento entre empregos e moradias é facilitado Círculo virtuoso O transporte público é mais vantajoso do que o individual Prioridade ao transporte público sobre o individual Planejamento urbano: crescimento definido pelo plano diretor Valor dos imóveis desatrelado da proximidade com o centro Transporte público tem seu planejamento vinculado ao Plano Diretor

45 Uma boa notícia! Rumo ao círculo virtuoso? fonte: Jornal Destak, 20.jun.16