Universidade Presbiteriana Mackenzie Escola de Engenharia Depto. de Engenharia Civil 1 0 semestre de Aula 22.

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1 Universidade Presbiteriana Mackenzie Escola de Engenharia Depto. de Engenharia Civil 1 0 semestre de 2017 Aula 22 Mobilidade urbana

2 22. Mobilidade urbana assuntos da aula a mobilidade urbana atualmente a Política Nacional de Mobilidade Urbana a prioridade do transporte coletivo sobre o individual a infraestrutura de transportes em São Paulo

3 22.1. Mobilidade urbana sustentável Mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano Sustentabilidade: ações visando satisfazer as necessidades presentes sem comprometer a satisfação das necessidades das gerações futuras Mobilidade urbana sustentável: busca por formas de transporte que levem em conta a preservação ambiental e o atendimento às necessidades de deslocamento inerentes à vida urbana

4 22.1. Mobilidade urbana sustentável (cont.) Tendência mundial: valorização do espaço urbano como área de convivência, de caminhada e de deslocamento por bicicletas, buscando também a redução da poluição e dos acidentes fonte: UOL, 30.jun.15

5 22.2. A mobilidade urbana atualmente A realidade do Brasil, de uma forma geral: crescimento social e econômico (até 2014) taxas de urbanização crescentes aumento da motorização (principalmente autos e motos), com frequentes recordes de produção pelas montadoras má qualidade do transporte público baixa mobilidade da população

6 fonte: Banco do Brasil Crescimento social e econômico Em 10 dos 26 anos (abaixo) o crescimento foi negativo ou nulo; entre 2004 e 2012 a média foi de 2,8% ao ano PIB per capita brasileiro taxa anual de crescimento (1985/2012) Legenda: média média

7 22.4. Taxas de urbanização crescentes Em 70 anos, houve uma inversão - de um país rural para um país urbano Taxa de urbanização no Brasil ( )

8 22.5. Planejamento urbano e do transporte O investimento do Brasil em pesquisas é em torno de 1% do PIB, assim como a perda estimada com o trânsito em São Paulo fonte: IBGE

9 22.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.) Em São Paulo, a falta de planejamento urbano pode ser constatada nas figuras a seguir Empregos formais por setor de atividade (2004) fonte: Ministério do Trabalho

10 22.5. Planejamento urbano e do transporte (cont.) a figura ao lado mostra que as áreas mais populosas tem menos empregos, na comparação com as figuras do slide anterior uma das consequências é o maior tempo de deslocamento devido à maior distância casatrabalho

11 fonte: Folha de S. Paulo. 26.mar Planejamento urbano e do transporte (cont.) A relação desequilibrada entre residências e empregos/estudos gera movimentos pendulares não só em São Paulo, mas em todo o país

12 22.6. O aumento da motorização O atual padrão de mobilidade é baseado no transporte motorizado individual, que é insustentável automóveis fonte: Fenabrave

13 22.6. O aumento da motorização (cont.) A má qualidade do transporte público e a falta de planejamento urbano estimulam o uso do automóvel, o que gera congestionamentos, degrada o ambiente e causa prejuízos econômicos à sociedade. Enquanto isso, o transporte coletivo não mostra evolução ônibus fonte: Fenabrave

14 22.6. O aumento da motorização (cont.) Na RMSP o uso do transporte individual não vem caindo ao longo dos anos, como seria o desejado fonte: Folha de S. Paulo, 11.mar.14

15 22.6. O aumento da motorização (cont.) Outra consequência do uso crescente do automóvel é a elevação da poluição causada por veículos velhos (mais poluentes que os novos) e que ainda circulam em grande número fonte: Fenabrave

16 22.6. O aumento da motorização (cont.) O incremento do transporte individual também pode ser constatado na queda dos passageiros transportados por ônibus no país fonte: NTU

17 22.7. A má qualidade do transporte público Parte da redução no número de passageiros no transporte público pode ser atribuída à queda de sua qualidade fonte: CNI

18 22.7. A má qualidade do transporte público (cont.) A pesquisa mostrada abaixo indica que o principal motivo do não uso do transporte por ônibus regularmente está ligado à sua confiabilidade. Os itens ligados à confiabilidade superam a razão do preço/custo Principal razão para não usar o transporte coletivo (por ônibus, em %) fonte: CNI, 2015

19 22.7. A má qualidade do transporte público (cont.) A questão do custo do transporte além das questões de qualidade citadas, o custo atual das tarifas também influencia no uso do transporte público no Brasil parte da razão do custo elevado do transporte público para o usuário é a falta de políticas públicas de remuneração, que dissociem o valor das tarifas da receita de custeio do sistema, entre outras ações

20 22.7. A má qualidade do transporte público (cont.) A questão do custo do transporte (cont.) Peso de 50 viagens em transporte público sobre o salário mínimo ( ) Atualmente a tarifa de ônibus na cidade de São Paulo é de R$ 3,80 e o salário mínimo, R$ 937,00. Portanto 50 viagens de ônibus em um mês equivalem a 20,3% do salário mínimo

21 TC = Transporte Coletivo; TI = Transp. Individual e TNM = Transp. Não Motorizado Baixa mobilidade da população Embora crescente, o número de viagens diárias no Brasil ainda é inferior a 2, refletindo a baixa mobilidade da população fonte: ANTP

22 22.8. Baixa mobilidade da população (cont.) A baixa mobilidade também pode ser constatada no tempo médio de deslocamento casa-trabalho nas principais regiões metropolitanas brasileiras, conforme tabela abaixo fonte: IPEA, 2013

23 22.8. Baixa mobilidade da população (cont.) fonte: CNI, 2015 Os usuários dos ônibus são os que gastam mais tempo em seus deslocamentos diários

24 22.8. Baixa mobilidade da população (cont.) nessa conjuntura, não é possível atender às necessidades de deslocamento da população e tampouco à proteção ambiental na cidade de São Paulo estima-se que o custo da baixa mobilidade seja de R$ 40 bilhões ao ano o aumento da mobilidade traria benefícios diretos (maior acesso a empregos, serviços e lazer) e indiretos (economia de recursos públicos) à população

25 22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana O Governo Federal, em busca soluções para esse problema, publicou a Lei /12, que traz a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) A PNMU traz Princípios, Diretrizes e Objetivos, conforme veremos a seguir

26 22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Princípios da PNMU I - acessibilidade universal II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano

27 22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Princípios da PNMU (cont.) V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da PNMU VI - segurança nos deslocamentos das pessoas VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana

28 22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) As Diretrizes da PNMU I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado

29 22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) As Diretrizes da PNMU (cont.) III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade V - incentivo ao desenvolvimento científicotecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes

30 22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) As Diretrizes da PNMU (cont.) VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado e VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional

31 22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Objetivos da PNMU I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade nas cidades

32 22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Os Objetivos da PNMU (cont.) IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana

33 22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) O Plano de Mobilidade Urbana Art. 24 do PNMU: 1 o Em Municípios acima de (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. 2 o Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.

34 22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) O prazo para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana terminou em janeiro de 2015 Ao lado: caderno produzido pelo Ministério das Cidades. Acima: apresentação do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte

35 22.9. A Política Nacional de Mobilidade Urbana (cont.) Plano de Mobilidade Urbana da cidade de São Paulo: definição da prioridade dos modos de transporte

36 A prioridade do transporte coletivo sobre o individual o caso de São Paulo Ocupação média de veículos na cidade de São Paulo (fonte CET)

37 A prioridade do transporte coletivo sobre o individual o caso de São Paulo (cont.) Comparação entre os sistemas de Metrô de várias cidades do mundo fonte: revista Superinteressante, mai.15

38 A prioridade do transporte coletivo sobre o individual o caso de São Paulo (cont.) Comparação São Paulo X Nova York X Londres São Paulo Nova York Londres Área (km 2 ) População Densidade (hab/km 2 ) Sistema viário (km) Frota total de veículos Frota de ônibus Trem metropolitano (km) 257, ,6 Metrô (km) 68, Ciclovias/Ciclofaixas (km) 378, fontes diversas

39 A prioridade do transporte coletivo sobre o individual o caso de São Paulo (cont.) Comparação São Paulo X Nova York X Londres (cont.) Usuários por modo/ano São Paulo Nova York Londres Por trilhos 1,828 bilhão 1,7 bilhão 584 milhões Ônibus 2,95 bilhões 803 milhões 1,095 bilhão Divisão das viagens (%) Por trilhos 11, ,1 Ônibus 28, ,1 Automóvel/Táxi 28, ,2 Bicicleta 0,6 2,1 2,5 A pé 28, ,6 Moto 2,0 0,5 0,5 fontes diversas Obs.: na somatória de NY ainda existem 3,4% distribuídos por outros modos (barcas, p. ex.)

40 Resumo das ações Para atendimento às necessidades de mobilidade da população urbana de forma sustentável: planejamento urbano plano diretor concatenado com o Plano de Mobilidade Urbana incentivo ao uso de viagens nos modos a pé e por bicicleta, com tratamento adequado da infraestrutura (ciclovias, ciclofaixas, calçadas)

41 Resumo das ações (cont.) incentivo à utilização de combustíveis produzidos a partir de fontes renováveis integração modal e tarifária plena no sistema de transporte público implementação de planos de segurança de trânsito, visando reduzir a quantidade e a gravidade dos acidentes, principalmente entre os usuários mais vulneráveis (pedestres, ciclistas e motociclistas)

42 Compra de um automóvel Excesso de automóveis gera congestionamentos O deslocamento por meio do transporte público é caro, demorado e desconfortável Desperdício de tempo no trânsito. Consumo de combustível aumenta. Mais poluição As pessoas procuram moradias mais próximas aos empregos Círculo vicioso O transporte coletivo é mal planejado: itinerários inadequados; não há prioridade sobre o individual; não há políticas tarifárias racionais e investimentos públicos insuficientes em redes estruturais Cidade sem planejamento urbano: o crescimento é desordenado e afetado pela especulação imobiliária Aumenta o valor dos imóveis centrais. A população migra para as áreas periféricas, elevando a demanda por transporte público O transporte público desatrelado de um plano diretor também cresce de forma desordenada

43 O automóvel torna-se desnecessário Sistema viário sem congestionamento Incentivo à mobilidade sustentável: a pé e por bicicleta Melhor qualidade de vida: sem poluição, com melhor aproveitamento do tempo Deslocamento entre empregos e moradias é facilitado Círculo virtuoso O transporte público é mais vantajoso do que o individual Prioridade ao transporte público sobre o individual Planejamento urbano: crescimento definido pelo plano diretor Valor dos imóveis desatrelado da proximidade com o centro Transporte público tem seu planejamento vinculado ao Plano Diretor

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