Logística de Carga no Brasil

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1 Logística de Carga no Brasil Como reduzir Custos Logísticos e Melhorar Eficiência? Sumário Executivo Jorge Rebelo The World Bank Sustainable Development Department Latin America and the Caribbean Region Dezembro 2011

2 Conteúdo da Apresentação Objetivos da Apresentação Metodologia Seguida Comparação com outros países Matriz de Transporte: Repartição Modal e Custos Identificação de Gargalos, deficiências em procedimentos na Supply chain, incentivos fiscais e licenças ambientais Estado de Preparação Logística do Brasil par Competir Globalmente Constações e Conclusões Opções para Ação Como Reduzir Custos Cenários para Desenvolvimento da Logística 2

3 Sumário Executivo Objetivos do trabalho Comparar o Brasil com outros países emergentes e industrializados na área de logística Identificar gargalos ao melhoramento dos atuais índices de desempenho logístico do país. Propôr opções para eliminar esses obstáculos e cenários para desenvolvimento da logístca nacional Identificar tópicos para discussão/estudos específicos Contribuir para a elaboração de uma agenda de políticas públicas que priorizem projetos e procedimentos na área de logística de carga com maior potencial de ganhos de custo-eficiência para o país. 3

4 Sumário Executivo Metodologia Mapeou-se os principais corredores de exportação, examinou-se a infraestrutura e operações pelos vários modais, entrevistou-se operadores e usuários para entender quais os maiores entraves ao comércio internacional. Comparou-se os custos logísticos do Brasil em relação ao PIB com os custos de outros países emergentes e industrializados. Examinou-se o índice de percepção logística (Logistics Performance Index) para o Brasil vs outros países e o tempo para realizar negócios ( time for doing business ). Examinou-se a repartição modal e a redução de custos devido a uma repartição modal mais racional Se propôs cenários para melhoramento da logística de carga e respetivos investimentos Identificou-se os principais investimentos em infraestrutura e melhoramentos na supply chain Apresentou-se constações e conclusões Se propôs opções para um plano de ação 4

5 Sumário Executivo Comparando o Brasil com outros Países Indice de Desempenho Logístico (Logistics Performance Index) País Pontos Rank Canadá USA Austrália Nova Zelândia China Chile Índia Argentina México Brazil Russian Fed Source: World Bank 2010 O LPI é um índice de desempenho em logística que compreende 7 categorias distintas: Source: Alfândega, Infra-estrutura, Carregamento Internacional, Competência Logística, Rastreamento, Custos Domésticos Logísticos, Prazo. Baseado num questionário direcionado a prestadores de serviço na área de logística e empresas que demandam esse tipo de serviço em 150 países, o LPI assume o valor máximo de 5 pontos

6 Comparando o Brasil com outros Países LPI por Categoria BRASIL BRASIL VS OUTROS Infra-estrutura Fonte: Banco Mundial (2010) 6

7 Comparando o Brasil com outros Países Quando avaliamos o desempenho do Brasil em logística a partir do custo logístico em dólares que engloba o custo de transporte, estoque e armazenagem vemos que o Custo Brasil é bastante alto comparativamente a seus concorrentes. Segundo estimativa do Banco Mundial (2007), o custo logístico brasileiro seria 15.4% do PIB, mais que 2 vezes acima do percentual americano. Vale ressaltar que o Brasil apresenta um custo logístico bem maior, como proporção do PIB, que outros países da América Latina, como Chile e México. Custo Logístico/PIB País CL/PIB EUA 8.5% OCDE (média) 9% Chile 16% México 18.5% Brasil* 10.6%-15.4% Argentina 27% Peru 32% Fonte: Guasch J.L (2002). Logistics Costs and their Impact and Determinants in Latin America and Caribbean. The World Bank. Washington, DC. Mimeo. *Existem controvérsias sobre o cálculo de custo logístico no Brasil que são discutidas na seção 3. A COPPEAD estima o custo logístico do Brasil em 13.6% do PIB em Outros autores consideram o custo de estoques muito mais alto. De Castro estima o custo logístico em cerca de 17% e Guasch estmou em 24% em

8 PNLT TRATA MUITO BEM Ilos analiza periodicamente Ilos analiza periodicamente Source, Ilos, 2011 Ilos analiza periodicamente 8

9 Potencial de Redução de Custo Logístico Custo da Logística no PIB (15,4%)....US$ bilhões Custo possível da logística no PIB (9%)...US$ 72.6 bilhões Comparação do Custo da Logística 8% (GNP) United States % (GNP) 0.9 Source : World Bank estimates and COPPEAD, Davis onte: Estimativa Banco Mundial 9 5 Brazil 0.5 Administrative Warehousing Inventories Transportation Espaço para redução de custo...us$51.8 bilhões/ano Transporte de Carga (49%) Custo do setor de transp. no PIB (9%)...US$72,7 bilhões Custo possível do transp. no PIB (5%)...US$40,3 bilhões Espaço para redução de custo...us$32.4 bilhões/ano Estoque (42%) Custo do estoque no PIB (5%)...US$40,3 bilhões Custo possível de estoque no PIB (3.1%)...US$25.0 bilhões Espaço para redução de custo...us$15.3 bilhões/ano Armazenagem (5%) Custo de armazenagem no PIB (0,9%)...US$7.3 bilhões Custo possível de armaz. no PIB (0.6%)...US$5,0 bilhões Espaço para redução de custo...us$2 bilhões/ano Administrativo (4%) Custo administrativo no PIB (0.5%)...US$4,0 bilhões Custo possível administ. no PIB (0.3%)...US$2,4 bilhões Espaço para redução de custo...us$1.6 bilhões/ano 9

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11 Iilos,

12 ILOS,

13 Distribuição dos Custos Logísticos nas Empresas Brasileiras por Setor Alimentos, Farmacia, Higiene e Fumo 65% 16% 19% Automotivo 74% 10% 16% Quimico, Petroquimico, Papel e Celulose 68% 16% 16% Siderurgia, Metalurgia e Mineracao 63% 20% 16% Tecnologia, Computacao e Eletronico 40% 34% 27% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Custo de Transporte Custo de Estoque Custo de Armazenagem Fonte: CEL/COPPEAD 13

14 Argentina Australia Canada Chile China India Russian Federation United States Upper middle income(income average) Brazil Clearance time with physical inspection 0 (days) 1 Clearance 2 time without 3 physical inspection 4 (days)

15 Argentina Australia Canada Chile China India Russian Federation United States Upper middle income(income average) Brazil Multiple inspection (%) Physical inspection (%) 15

16 Argentina Australia Canada Chile China India Russian Federation United States Upper middle income(income average) Brazil Lead time import for port/airport, median case (days) Lead time export for port/airport, median case (days) 16

17 Argentina Australia Canada Chile China India Russian Federation United States Upper middle income(income average) Brazil Lead time import for port/airport, median case (days) Lead time export for port/airport, median case (days) 17

18 Argentina Australia , Canada , Chile 1, , China India Russian Federation , , , United States Upper middle income(income average) Brazil 1, , , , , , , Typical charge for a 40-foot import container or a semi-trailer (US$) 1, , , , Typical charge for a 40-foot export container or a semi-trailer (US$) 18

19 Sumário Executivo Estrutura do Custo Logístico (Corredor do porto de Santos) Observa-se que do custo logístico de exportação dos setores industriais 48% refere-se a parcela de transporte e 21% para o custo portuário, a parcela de custo de estoque corresponde a 22% do total e as parcelas de armazenagem e administração correspondem a 5% e 4% respectivamente. 2% 4% 14% Porto Transporte Armazenagem Administração 80% 5% 4% 22% 48% 21% Estoque Porto Transporte Armazenagem Administração Para o setor agrícola, o custo de transporte representa 80% do custo logístico total, com a parcela portuária sendo responsável por 14%. 19

20 Sumário Executivo Identificação dos Gargalos de Custo Logístico Setorial para a Exportação Industrial Observa-se que os setores com gargalos predominantes em transportes são os de produtos alimentares, papel e celulose, autopeças, químicos e automotivos. Os setores de produtos Combustível e Metalurgia Básica apresentam gargalos significativos em custos portuários. O setor de máquinas e equipamentos apresenta gargalo predominante quanto ao custo de estoque. O custo de estoque também é significativo para o setor automotivo, metalurgia básica e produtos químicos. Setor Máquinas e Equipamentos Setor Automotivo Setor Metalúrgica Básica Setor Químicos Setor Peças Automóveis Setor Combustível Setor Papel e Celulose Setor Alimentos 0% 20% 40% 60% 80% 100% Estoque Custo Portuário Custo Transporte 20 20

21 Sumário Executivo Composição do Custo Logístico Setorial para a Exportação Industrial Total Automotores Autopeças Químicos Metalurgia Básica Papel e Celulose Máquinas e Equipamentos Combustíveis Alimentos 0% 20% 40% 60% 80% 100% Estoque Porto Transporte Armazenagem Administração No conjunto de setores, as maiores participações de custo de transporte se referem aos setores de Alimentos com 56%, Papel e Celulose com 54% e Autopeças com 51%; As maiores participações de custo de estoque se relacionam a Máquinas e Equipamentos com 52% e Automotores com 36% e as maiores parcelas de custo portuário se referem a Combustíveis com 47% e Metalurgia básica com 32%. 21

22 Matriz de Transporte O desbalanceamento da matriz de transportes brasileira constitui um dos principais focos de ineficiência do sistema de logistíca e transporte brasileiro. O modal rodoviário acumula quase 60% do transporte de carga brasileiro, medido em toneladas-quilometro úteis (TKU), apesar de ser o meio de transporte mais caro depois do transporte aéreo. Tendo em vista a extensão territorial do Brasil e a predominância de cargas volumosas e pesadas, como minérios e grãos, o uso do modal rodoviário em detrimento dos modais ferroviário e hidroviário torna ainda mais patente a inadequação da atual matriz de transportes brasileira. Vale ressaltar que o modal rodoviário representa apenas 30% da matriz de transporte americana, enquanto que o modal ferroviario representa quase 40%. Então porque razão não há mais transporte ferroviário e hidroviário no Brasil em comparação por exemplo com os Estados Unidos e os BRICs? Em seguida comparamos a quantidade de terminais hidroviários nos EUA e no Brasil e fazemos o mesmo para a rede ferroviária 22

23 Terminais Intermodais Aquaviários - Brasil Terminais Intermodais Aquaviários - EUA 23

24 Pequena extensão da malha ferroviária A malha ferroviaria brasileira é de km. Enquanto que os EUA apresentam 23,4 km de ferrovia por mil km 2 de área, o Brasil apresenta apenas 3,4 km por mil km 2. Além de pequena comparativamente à extensão do território nacional, a malha ferroviária é também mal distribuída; quase que a totalidade das ferrovias se encontram na região Sul e Sudeste do país. Segundo COPPEAD (2004), a extensão da rede rodoviária é aproximadamente 5 vezes maior que a extensão da malha ferroviária, quando consideramos apenas as vias pavimentadas; quando consideramos as vias não-pavimentadas também, chegamos a uma extensão da rede rodoviária 50 vezes maior que a extensão da malha ferroviária brasileira. Fonte: Associação Nacional de Transporte Ferroviário (2006), Association of American Railroads (2006) 24

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27 Infelizmente o Brasil no que respeita à logística não está preparado para atender às tendências globais essencialmente devido à falta de investimento em infraestrutura de transporte em todos os modais mas particularmente nos setores portuário, ferroviário e hidroviário. Embora tenha havido melhoramentos significativos no serviço oferecido pelas ferrovias desde a concessão, os serviços de camionagem são ineficientes embora com tarifas baixas só possíveis devido à sobrecarga dos camiões e, na maior parte dos casos, a não inclusão do custo da depreciação dos veículos no cálculo da tarifa. Isso faz com que a frota esteja em mau estado porque falta dinheiro para renová-la. O resultado da sobrecarga traduz-se em efeitos muito negativos sobre a rede de rodovias que, por si só, já sofre com a falta de manutenção. 27

28 Sumário Executivo As Tendências Globais e como o BRASIL está respondendo TENDÊNCIAS GLOBAIS Logística integrada porta-a-porta, para atender ao just in time e reduzir estoques; Evolução tecnológica nos processos produtivos ao longo das cadeias produtivas (ex: fiex); Agregação de valor ao longo das cadeias transformação, dimunuição de custo, aumento da produção (carnes, biodiesel, isoflavonas, alimentos especiais, aço etc...); Novos produtos não-tradicionais a partir da matéria-prima (ex: alcoolquímica, biodiesel,etc...); Globalização das empresas produtoras e aumento da escala de produção; Evolução dos modais de transporte, especialmente o marítimo de cabotagem e transoceânico (navios post panamax, portos modernos como China-Binhai); Desenvolvimento da China e da Índia, com forte impacto das estratégias destes países na localização da produção mundial ; Perspectivas de escassez de recursos naturais (ex: commodities, água, etc...); Instabilidade no mercado mundial de energia. Fonte: Macrologística IMPLICAÇÕES E NECESSIDADES Adotar logística com visao sistêmica para atender aos mercados consumidores interno e externo; Eficiência na integração e coodernação de todas as cadeias de suprimentos (supply-chain) espalhadas geograficamente; Conhecimento e capital humano mais sofisticado; Eficiência e eficácia governamental: Planejamento estratégico, governança, diminuição de despesas, velocidade de decisão, critérios econômicos e sociais para alocação de investimentos, definir regras mais claras para licenciamento ambiental. Definir estratégias adequadas para competir no mercado globalizado e se complementar com as economias da China e India; Viabilizar, institucionalizar, desburocratizar e criar regras flexíveis que permitam as empresas nacionais se adaptarem ao ambiente global altamente competitivo e volatil; Fortalecimento dos arranjos produtivos locais. O Brasil necessita agilizar os seus planos de logística para responder a estes desafios 28

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30 OS MODAIS DE TRANSPORTE NO BRASIL 30

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33 REPARTIÇÃO MODAL NO BRASIL 13% 4% Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário e Aéreo 25% 58% ANTT

34 comparação com países de porte equivalente. Rússia 81% 8% 11% Canadá 46% 43% 11% Austrália 43% 53% 4% EUA 43% 32% 25% China 37% 50% 13% Brasil 25% 58% 17% Ferroviário Rodoviário Aquaviário, outros 34

35 Desafios ao crescimento 35

36 A importância da intermodalidade 36

37 Constatações e Conclusões COMPARAÇÃO COM OUTROS PAÍSES Custos logísticos no Brasil são altos de 10-15% do PIB quase 2 vezes mais que nos EUA e países da OECD. Falta de boa infraestrutura, falta de gestão de estoques, armazenagem e administração burocrática aumentam os custos em pelo menos 20-30% Os LPIs estão na média da AL mas atrás dos BRICs (exceto Rússia) e da OECD 37 37

38 Matriz de Transporte Desbalanceada A matriz de transporte do Brasil favorece o transporte rodoviário em vez de modos economicamente mais favoráveis (particularmente para produtos a granel) como hidrovias e ferrovias. As rodovias são altamente usadas por camiões sobrecarregados o que deteriora considerávelmente os pavimentos Só 25% da rede ou 45% da rede pavimentada em boa ou muito boa condição. Transportar por camião é mais caro no entanto a maior parte da carga se move por camião A rede ferroviária tem cobertura insuficiente particularmente nas áreas que são produtoras de grãos; a existência de duas bitolas dificulta transferências, não tem terminais de transferência suficientes e tem ainda uma confiabilidade baixa. Devido a esses problemas em alguns produtos os seus custos são mais altos do que por rodovia. O direito de passagem pela malha de outro concessionário está regulamentado mas na prática há poucoscasos Embora o transporte de containers por ferrovia tenha aumentado ele ainda é baixo em relação ao número de containers movimentado no apís 38

39 Matriz de Transporte Desbalanceada (cont.) Portos estão muitas vezes insuficientemente equipados, têm manutenção de dragagem periódica postergada, o que compromete os canais de acesso; os arranjos trabalhistas não incentivam a eficiência. Acessos aos portos estão congestionados O modelo portuário centralizado escolhido merece discussão para ver como poderia responder mais ágilmente aos interesses do hinterland local. Pelo menos um dos grandes portos poderia ser entregue ao privado e servir de benchmark para os outros geridos públicamente A rede de dutos parece ampla para produtos standard mas necessita de ser ampliada para etanol que está sendo transportado por camião O sistema de hidrovias carece de investimentos para poder torná-las mais navegáveis e necessita de mais terminais intermodais (CARAMURU). A cabotagem necessita de ser facilitada e incentivada 39 39

40 LOGÍSTICA: ESTOQUES, ARMAZENAGEM E ADMINISTRAÇÃO UNIFORMIZAÇÃO DE MANIFESTOS A falta de documentos estandardizados e computerizados como conhecimentos de carga aumenta a burocracia e duplicações que poderiam ser evitadas tornando mais ágil o transporte As atuais práticas da Aduana, Receita e Agências Fito-Sanitárias nos portos e fronteiras, causam demoras e custos devido à duplicação da documentação necessária para exportar/importar nos principais portos. O projeto do Porto Sem Papel tem de ser posto em prática o mais rápido possível 40 40

41 Intermodalidade Faltam mais terminais portuários privados e terminais intermodais para facilitar transferências intermodais de maneira eficiente do ponto de vista custo A falta de terminais intermodais agrava a repartição modal desequilibrada e ineficiente a favor da rodovia, dificultando o uso da ferrovia e hidrovia Está faltando um clima propício (incentivos fiscais e outros) para incentivar os investidores a construir terminais intermodais e também áreas de armazenagem para produtos agrícolas que por isso sofrem danos anuais significativos. Há um déficit importante de armazéns particularmente durante a colheita (Macrologística) que causa perda de produto Há um valor alto de estoques para suprir a falta de confiabilidade do transporte. Esses estoques aumentam o custo logístico

42 Planejamento de Políticas de Logística: Marco Institucional Apesar do grande esforço do Secretário de Política do Ministério dos Transporte, a tomada de decisões em logística no que respeita a planejamento, implementação e gastos está fragmentada entre vários ministérios e agências governamentais. O CONIT é uma boa ideia mas na prática o setor privado queixase de que ele é lento. Brasil necessita de um Conselho Nacional de Logística mais ágil que coordene essas agências e incorpore os inputs dos usuários, operadores e participantes no planejamento e tomada de decisões no sistema logístico talvez com uma estrutura em que a liderança seja do setor privado. Há falta de uma liderança privada reconhecida no setor de logística ou seja de um verdadeiro campeão que no início possa liderar o Conselho Nacional de Logística com um mandato específico da Presidência e do Secretário de Políticas de Transporte para poder mostrar resultados num período de tempo de 5 anos

43 Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) O PNLT é um grande avanço na definição da estratégia de logística do país e tem de ser continuado, aprofundado e discutido com os stakeholders com bastante periodicidade ou quando novos pólos industriais aparecem. O PNLT criou e continuará a criar uma base de dados que permitirá maior continuidade nas análises. Esse banco de dados deverá ser preservado e compartilhado com instituições que poderão garantir a sua continuidade em caso de mudanças governamentais. PNLT deveria ser complementado com uma análise mais rigorosa de estoques, armazenagem e administração para cada produto. É nessas áreas que os melhores países em logística estão mais avançados No Brasil, institutos como o ILOS examinam em detalhe esses aspectos assim como algumas firmas privadas como a Macrologística O PNLT não parece incluir um benchmarking rigoroso das metas de logística para ver se houve progresso com os investimentos realizados todos os anos. Não parece haver um benchmarking para os corredores mais importantes de maneira apermitir compará-los 43 43

44 Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) O planejamento, avaliação, e seleção e composição de pacotes de investimento e políticas para diminuir os custos logísticos de carga não parece ser feito de forma sistêmica por um grupo especializado nessa função e isso é um importante desafio. Não parece haver um estoque de projetos já concebidos, com projeto de engenharia detalhado e análise ambiental completada é urgente. O PAC gastou menos do que devia por não ter tido mais projetos devidamente preparados na prateleira. 44

45 NÍVEL DE INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA Estima-se que para corrigir os atuais desquilíbrios e deter a deterioração da infraestrutura assim como para construir nova infraestrutura o Brasil teria que investir cerca de US$20b/ano ou o dobro do que investe hoje. Países que estão crescendo a 7% por ano investem cerca de 5-7% do seu GNP em infraestrutura enquanto o Brasil está investindo só %. Investimento em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos atraem mais investimento privado. Ampliam as oportunidades de investimento e aumentam o retorno do investimento privado. Nos últimos 6 anos houve muitos investimentos disponibilizados para novas ferrovias. Mas a implementação tem sido lenta e aos soluços por falta de bons projetos de engenharia e ambientais

46 Setor Privado e Logística O setor privado está cada vez mais preocupado com a sua logística e está professionalizando o seu staff, utilizando de preferência operadores idóneos e gerenciando melhor seus estoques e rastreando as suas cargas. Ele cobra do governo maior liberalização dos OTMs que são poucos e melhoramento dos portos, anéis rodoviários e ferroviários nas regiões metropolitanas e particularmente do interface porto/aduana/receita/fito-sanitário Ele também reclama de mais terminais intermodais e de maior navegabilidade em hidrovias assim como duma política de cabotagem que ajude a baixar o preço desse modal As associações de usuários como ANUT, ABAG, ASLOG e outras têm participado ativamente em seminários e cobrado investimentos e ações do Governo. A FIESP, CNT e ANTF entre muitas outras têm estado ativas no setor e impacientes por melhoras. 46

47 Opções para Ação Curto a Médio Prazo Tornar o CONIT mais ágil e orientado para o setor privado com representantes do Governo e líderes da indústria, liderados por um representante do setor privado com credenciais reconhecidas para energizar o setor e Atribuir ao CONIT a preparação de uma verdadeira Agenda para o Desenvolvimento da Indústria de Logística de Carga do Brasil e subsequentemente de uma Estratégia De Logística Nacional a Médio e Longo Prazo Dotar esse CONIT de um Gabinete de Planejamento Estratégico e Avaliação de Investimentos em Logística que serviria de crivo para novos investimentos Acordar com o CONIT um orçamento anual de investimento para os projetos selecionados e procedimentos de melhoramento da supply chain 47 47

48 Opções para Ação Promover a criação de Conselhos Estaduais de Logística e incentivar através de priorização nos investimentos aqueles que submeterem projetos de interesse mútuo nacional e estadual Duplicar os investimentos anuais para cerca de 2-4% do PIB ou seja um mínimo de US$20b/ano e Concluir rapidamente os seguintes investimentos Rodoanéis em São Paulo e Rio e outras Regiões metropolitanas Ferroanéis em São Paulo e Rio Dragagem postergada nos portos de Santos e outros Programa de Manutenção Assegurada da rede nacional de rodovias Medidas para melhorar os procedimentos na supply chain Simplificar procedimentos alfandegários, da Receita e Fito-Sanitários Harmonizar impostos para evitar longos percursos Criar incentivos para a Construir terminais intermodais e armazéns Melhorar a regulação da indústria de camionagem 48 Realizar rapidamentre os seguintes estudos: 48

49 E1: Como conseguir uma baixa no preço ao consumidor através de reduções no custo de transporte?; E2: Como alcançar competitividade global em áreas como segurança no transporte e documentação mínima; E3: Estudo profundo sobre a Indústria de camionagem, suas características e agenda para melhoras; E4: Análise de métodos para aumentar a competitividade entre ferrovias. Uma revisão dos modelos atuais e um balanço do que aconteceu deveria ser solicitado a experts como está sendo feito com o Staggers Act nos EUA; E5: Como aumentar a participação ferroviária no mercado de curta distância para containers e carga geral?; E6: Impacto de acrescentar um terceiro trilho á bitola larga para permitir a ligação com a bitola métrica; 49

50 E7: Custo-beneficio da introdução mais generalizada do double-stack E8: Como melhorar substancialmente o sistema de informática relacionado com os transportes; E9: Benchmarking periódico dos processos aduaneiros e fito sanitários; E10: Identificação de corredores intermodais para reduzir a congestão e impactos ambientais; E11: Como aumentar a competição entre portos para reduzir custos 50

51 Opções para Ação Médio a Longo Prazo Aumentar a participação dos modais ferroviário e hidroviário através da conclusão das ferrovias Norte-Sul e Transnordestina e ramais que liguem as redes existentes a zonas de produção; e melhorando a navegabilidade das hidrovias Aumentar o número de portos post-panamax Aumentar o número de terminais de transferência intermodal e terminais portuários Garantir a manutenção dos eixos rodoviários principais Simplificar a documentação e procedimentos no interface com os portos Aumentar a capacidade de armazenagem nas zonas de produção 51 51

52 Jorge Rebelo 52

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54 Comparativo dos fretes por modal HIDROVIA FERROVIA RODOVIA 45,00 95,00 110,00 Os fretes acima dependem de cada origem/ fluxo/ modal e concessionária R$ /t por KM 54

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56 Mas comparado com o Movimento total de contêineres... (em milhões de TEU) 5,7 6,1 6,5 7,0 6,1 6,8 2,2 2,5 2,9 3,5 2,7 3, Fonte: Anuário Estatístico Portuário - ANTAq 56

57 NECESSIDADE DE EXPANSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA 57

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60 INCREMENTANDO O USO DAS HIDROVIAS Existe um desequilíbrio na matriz de transporte brasileira, priorizamos o modal rodoviário. Precisamos alterar nossa Matriz de Transporte, buscar um equilíbrio entre os modos existentes(rodovias ferrovias - hidrovias). O Brasil tem mais de Km de hidrovias entre navegáveis e em potencial para navegação, sua utilização atual é muito baixa, temos que valorizar/investir nesse modelo de transporte. Atualmente só temos navegação comercial nas hidrovias do Rio Madeira/Amazonas/Tietê-Paraná/Paraguai-Paraná Hidrovias potencias como por ex. Tocantins / Teles Pires-Tapajós/São Francisco e outras precisam virar realidade. Todos nós sabemos da importância da navegação, do menor impacto ao meio ambiente, redução de acidentes, maior competitividade, etc. 60

61 Unidade de São Simão (CARAMURU) Rod. 700 km Rod. 200 km São Simão-GO Processamento e Transbordo Pederneiras-SP Transbordo Hidro-ferroviário Hidr. 634 Km Hidr. 754 Km Anhembi-SP Transbordo Hidro-rodoviário Porto Santos-SP EUROPA ÁSIA Rodovia Ferrovia NOSSA EXPERIÊNCIA NA HIDROVIA PARANAÍBA-TIETÊ-PARANÁ Hidrovia Marítimo 61

62 Comparativo dos fretes por modal HIDROVIA FERROVIA RODOVIA 45,00 95,00 110,00 Os fretes acima dependem de cada origem/ fluxo/ modal e concessionária R$ /t por KM 62

63 Restrições da Hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná Desmembramento de comboios para passagem de pontes e eclusas Calado em alguns trechos(períodos de seca), ex: Barra Bonita/SP Anhembi/SP Tamanho do comboio limitado a 4 chatas 63

64 Restrições da Hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná Falta de integração entre as modalidades HIDROVIA FERROVIA RODOVIA PORTOS 64

65 MAS É NECESSÁRIO TER BONS TERMINAIS INTERMODAIS Terminal Hidro-Ferroviário de Pederneiras-SP Capacidade estática: t Capac. recebimento: 500 t/h Capac. expedição: 500 t/h 65

66 Potencialidades da Hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná Açúcar Etanol Álcool Biodiesel Milho Com a melhoria nas condições operacionais da hidrovia, amplia-se a área de abrangência e de produtos transportados Madeira / celulose 66

67 Vantagens do modal hidroviário 1 Modal mais competitivo, mas não dá para pensar nele isoladamente As hidrovias sozinhas não funcionam 2 O que menos gera impacto ambiental Menor emissão de poluentes Menor degradação da natureza Menor utilização de óleos lubrificantes Não utilização de pneus 67

68 Vantagens do modal hidroviário 3 Acidentes praticamente Zero 4 Mais econômico para implantação 5 Menor custo de manutenção 6 Transporte confiável / seguro 7 O mix de modais permite além da estratégia empresarial, uma economia de 15 a 20% de custo, e também não fica restrito a um único modal 68

69 Logística intermodal Investimentos estratégicos REDE DE ARMAZENAGEM FÁBRICA SÃO SIMÃO UTILIZAÇÃO HIDROVIA INTERMODALIDADE CONSOLIDADA TERMINAIS TRANSBORDOS OPERACÃO C/ FERROVIA SANTOS: CARAMURU OPERADORA 69

70 Como realizar essa redução no custo logístico? Embora o ideal fosse conseguir que o Brasil tivesse uma redução de custo logístico em relação ao PIB de 10 pontos percentuais para ficar ao nível dos Estados Unidos e países da OCDE, isso só será possível a longo prazo. No entanto, no curto a médio prazo (5-10 anos) seria possível reduzir de cerca de us$10b/ano o custo logístico do Brasil através de uma combinação de investimento na ferrovia, hidrovia, portos, terminais intermodais e gestão de estoques Antes de propôr soluções sobre como realizar essa redução examinemos os principais queixas dos usuários; e Os principais entraves descritos em vários estudos realizados recentemente 70