UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO E SISTEMAS DIEGO EVANDRO MAZZUCO

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1 1 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO E SISTEMAS DIEGO EVANDRO MAZZUCO TRANSPORTE MULTIMODAL: ANÁLISE DE VIABILIDADE PARA O TRANSPORTE DE CARGA REFRIGERADA JOINVILLE SC BRASIL 2014

2 2 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO E SISTEMAS DIEGO EVANDRO MAZZUCO TRANSPORTE MULTIMODAL: ANÁLISE DE VIABILIDADE PARA O TRANSPORTE DE CARGA REFRIGERADA Trabalho de Graduação apresentado à Universidade do Estado de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro de Produção e Sistemas. Orientador: Dr. Fernando Natal De Pretto JOINVILLE SC BRASIL 2014

3 3 DIEGO EVANDRO MAZZUCO TRANSPORTE MULTIMODAL: ANÁLISE DE VIABILIDADE PARA O TRANSPORTE DE CARGA REFRIGERADA Trabalho de Graduação aprovado como requisito parcial para a obtenção do título de Engenheiro do curso de Engenharia de Produção e Sistemas da Universidade do Estado de Santa Catarina. Banca Examinadora: Orientador: Dr. Fernando Natal De Pretto Membro: Dr. Evandro Bittencourt Membro: Dr. Adalberto José Tavares Vieira Joinville, 26/05/2014

4 4 AGRADECIMENTOS Primeiramente a Deus por iluminar sempre o meu caminho! Aos meus pais, Claudemir e Cleusa, e a minha irmã Marina, por acreditarem em mim, me ampararem em momentos difíceis, e me darem apoio incondicional em todos os momentos da minha vida! Aos meus tios Alessandra e Douglas, pelo apoio dado desde minha vinda para Joinville! Assim como a todos meus familiares que de alguma forma me ajudaram e torceram sempre por mim! Agradeço também a duas pessoas especiais: a minha segunda mãe Isabela Dumke e a um cara em que posso chamar de irmão, José Airton! Não há palavras que possa mensurar nossas amizades! Ao meu orientador professor Dr. Fernando Natal de Pretto, pela ajuda e paciência prestada para a realização deste trabalho, além dos ensinamentos me passado. Agradeço a meus grandes amigos Pedro, Antônio Felipe, Derek, Rodrigo, James, Marcos e tantos os outros amigos e amigas que fiz, nessa maravilhosa jornada, meu muito obrigado por tudo! A UDESC que não só me fez evoluir profissionalmente, mas, pessoalmente com todas as oportunidades favorecidas, em toda minha vida acadêmica! Por fim, agradeço a todos que contribuíram de alguma forma para eu chegar até aqui! Muito Obrigado!

5 5 Aprendi que são os pequenos acontecimentos diários que tornam a vida espetacular. William Shakespeare

6 6 DIEGO EVANDRO MAZZUCO TRANSPORTE MULTIMODAL: ANÁLISE DE VIABILIDADE PARA O TRANSPORTE DE CARGA REFRIGERADA RESUMO O custo do transporte de produtos acabados é um dos fatores mais importantes com relação aos custos logísticos na cadeia de suprimentos. As empresas atentas a isso, e na busca por alternativas sustentáveis e econômicas, estão dispostas a mudar seus meios de levar o produto até seu cliente final. Uma alternativa é a integração de modais de transportes, conhecido como multimodalidade. Com isso o presente trabalho tem como objetivo principal, realizar uma análise de custos e nível de serviço da implementação do transporte multimodal, integrando o modal rodoviário com o transporte marítimo de cabotagem para o transporte de cargas frigorificadas. Sabe-se que o Brasil possui dimensões continentais, com uma costa de aproximadamente km. Além disso, as principais cidades, centros consumidores e produtores estão localizados perto da costa brasileira. A cabotagem é recomendada para o transporte de grandes quantidades de cargas a longas distâncias, e os navios possuem uma grande capacidade de carregamento além de um consumo menor de combustível tendo uma maior eficiência energética se comparado a outros modais. O presente estudo será baseado no transporte de carga frigorificada de uma cooperativa de Chapecó/SC até seu centro de distribuição localizado em Recife/PE. Foi realizada primeiramente, uma análise dos custos do atual transporte, realizado pelo modal rodoviário. Após isso foi apresentado o estudo dos custos do transporte multimodal. Por fim foi apresentado um comparativo entre esses dois tipos de transportes tanto no custo quanto no nível de serviço, e verificado que o custo total de transportes dos produtos acabados utilizando a multimodalidade é menor, em 23,7% em comparação com o realizado hoje, apesar dos problemas de nível de serviço que ainda o modal aquaviário possui. Assim o estudo mostrou a importância da análise e utilização do transporte multimodal como alternativa para a melhoria na performance do transporte. PALAVRAS-CHAVE: Multimodalidade, Cabotagem, Custo Total, Nível de Serviço.

7 7 LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1. Exemplo de Cadeia de Suprimentos Figura 2. Fluxo de Produto e Informação na Cadeia de Suprimentos Figura 3. Elementos do Serviço ao Cliente Figura 4. Matriz de Transporte Brasileira Figura 5. Comparação da matriz de transportes de Brasil e EUA Figura 6. Caminhão Frigorífico Figura 7. 40' HR (High Reffer) Figura 8. Comparativo entre as Duas Rotas... 49

8 8 LISTA DE QUADROS Quadro 1. Comparativo entre os Armadores nos Portos de Santa Catarina Quadro 2. Comparativo do Frete da Cabotagem entre os Armadores... 44

9 9 LISTA DE TABELAS Tabela 1. Evolução do Total Transportado por Natureza de Carga Tabela 2. Matriz de Transporte Brasileira em TKU Tabela 3. Custo Total do Transporte Anual Tabela 4. Análise do Fator Qualitativo para Escolha do Armador Tabela 5. Custo Total do Transporte Multimodal Tabela 6. Detalhamento do Custo Total Envolvido no Transporte Rodoviário e Multimodal 50 Tabela 7. Análise do Fator Qualitativo para Escolha do Transporte Rodoviário ou Multimodal... 52

10 10 LISTA DE ABREVIATURAS ABML ANTAQ ANTT BIRD BIT CA CD CE CEPEA CF CI CNT CP CS CTMC ESALQ HR IBGE ICMS ILOS IP K KG OTM PE PIB RNTRC SC TEU TON TKU TS Associação Brasileira de Movimentação e Logística Agência Nacional de Transportes Aquaviários Agência Nacional dos Transportes Terrestres Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento Banco de Informações e Mapas de Transportes Custo de Armazenagem Centro de Distribuição Custo de Estoque em Trânsito Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada Custo de Frete Custo do ICMS Confederação Nacional dos Transportes Custo de Perda Custo do Seguro Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz High Reefer Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços Instituto de Logística e Supply Chain Índice de Perda Custo de Transbordo Quilograma Operador de Transporte Multimodal Pernambuco Produto Interno Bruto Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas Santa Catarina Twenty-Foot Equivalent Unit Tonelada Tonelada-Quilômetro Útil Taxa do Seguro do Modo de Transporte

11 11 UDESC VA Universidade do Estado de Santa Catarina Valor Agregado da Mercadoria

12 12 SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA LOGÍSTICA CADEIA DE SUPRIMENTOS NÍVEL DE SERVIÇO AO CLIENTE SISTEMAS DE TRANSPORTES Transporte de Cargas no Brasil Sistema Rodoviário Sistema Rodoviário no Brasil Sistema Aquaviário Transporte Marítimo de Cabotagem PARTICIPANTES DO PROCESSO DE TRANSPORTE DE CARGAS Operador Logístico Armador TRANSPORTE MULTIMODAL Operador de Transporte Multimodal - OTM MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA GESTÃO DE CUSTOS Custos de Frete Custo do ICMS Custos de Armazenagem, Estoque em Trânsito e Transbordo Custo de Seguro Custo de Perda PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS DESENVOLVIMENTO APRESENTAÇÃO DA EMPRESA DESCRIÇÃO DA SITUAÇÃO ATUAL... 35

13 Processo Estudado e Definição do Problema Análise da Gestão de Transporte Atual Análise do Custo Rodoviário de Transporte Custo de Frete Custo de ICMS Custo de Armazenagem Custo de Estoque em Trânsito Custo de Seguro Custo de Perda Custo Total do Transporte Atual ANÁLISE DO TRANSPORTE MULTIMODAL Transporte Marítimo de Cabotagem Armador A Armador B Armador C Contêiner 40 HR (High Reefer) Análise do Serviço dos Armadores Análise do Custo do Frete dos Armadores Critério para escolha do Armador Análise do Custo Total do Transporte Multimodal Custo de Frete Custo de ICMS Custo de Armazenagem Custo de Estoque em Trânsito Custo de Seguro Custo de Perda Custo de Total ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE O TRANSPORTE ATUAL E O MULTIMODAL Análise Comparativa do Custo Total do Transporte Atual e o Multimodal Análise Comparativa do Nível de Serviço do Transporte Atual e o Multimodal CONCLUSÃO... 53

14 14 1. INTRODUÇÃO Atualmente o mercado encontra-se globalizado e competitivo, e isso faz com que as organizações busquem aperfeiçoar cada vez mais seus processos, para conquistar mercado através de produtos e serviços de qualidade, atendendo as expectativas do cliente, buscando a fidelização do mesmo através de sua satisfação. Para que se consiga isso, fatores internos e externos na empresa são importantes, e a logística é uma delas. A logística é uma das principais ferramentas das organizações para minimizar desperdícios de tempo e espaço, e um segmento da logística, a gestão de transporte tem a parcela de maior importância, com relação a custos logísticos. Segundo Ballou (2006) a movimentação de cargas absorve de um a dois terços dos custos logísticos totais, e sabendo disso as empresas estão se adaptando a mudanças, para minimizá-los. Hoje o modal rodoviário é o dominante com relação a transporte de cargas internamente no Brasil, desencadeando em altos custos de frete, degradação das estradas, riscos a integridade da carga, prejuízo ambiental, entre outros problemas. As empresas atentas a isso estão buscando alternativas para sanar esses problemas. Uma das alternativas é a multimodalidade, isto é, a integração de mais de um modal de transporte, para a condução de suas mercadorias de uma forma mais econômica e sustentável. Sendo assim, o presente trabalho irá abordar um estudo de viabilidade, de uma cooperativa do setor frigorífico, para o transporte de seus produtos através do transporte multimodal, integrando o transporte rodoviário e o transporte marítimo de cabotagem, tendo como foco a redução de custos. Serão apresentados os valores de custo para ambos os modais realizando um comparativo, nas capacidades de carga e assim, será analisada a aplicação da multimodalidade no transporte de cargas. A cabotagem tem potencial para empresas com alto volume produtivo, com clientes a longas distâncias, tornando-se cabível para o setor frigorífico, pois muitos clientes da região nordeste do País recebem os produtos vindos da região sul. O Brasil é um país de grandes dimensões, com aproximadamente km de costa navegável que se estende pelo Oceano Atlântico (IBGE, 2014), com as principais cidades, polos industriais e grandes centros consumidores no litoral ou em cidades próximas à região costeira, tornando oportuno o transporte de cargas por cabotagem, na realização das operações logísticas empresariais. Além disso, a sustentabilidade é um dos temas na era atual no mundo dos negócios. Uma oportunidade para as empresas inovarem, agregarem valor e diferencial aos seus produtos,

15 15 tornando-as mais competitivas. A utilização da cabotagem permite que se tenha um transporte de cargas sustentável, pois é menos poluente e mais econômico que os outros modais. A logística de transporte de cargas frigorificadas no Brasil é realizada, nos dias de hoje, predominantemente, pelo modal rodoviário. Sendo assim, acarreta-se em altos custos de transporte, pois o modal rodoviário é o mais caro em relação aos outros modais, na análise custo por tonelada e custo total por quilômetro rodado. Com isso, o presente trabalho realizará um estudo, com o objetivo de avaliar as vantagens da integração entre modais, mais precisamente entre o transporte rodoviário e o transporte marítimo por cabotagem, em relação ao transporte realizado hoje, exclusivamente pelo modal rodoviário. Através dessa análise, surge a seguinte questão: utilizando o sistema multimodal as empresas do setor frigorífico, estarão tendo vantagem competitiva em relação ao sistema atual de transportes? Para responder essa pergunta, definiu-se o objetivo geral do trabalho que é comparar o custo logístico e o nível de serviço, do transporte de cargas frigorificadas, através da multimodalidade, integrando o transporte por cabotagem e o rodoviário, com o tipo de transporte realizado atualmente. Apresentam-se também os seguintes objetivos específicos: Obter dados do custo total realizado pelo modal rodoviário atualmente, para o transporte de cargas frigorificadas; Obter dados de quais são os volumes de cargas, transportados para Recife atualmente, oriundos da região oeste de Santa Catarina; Obter informações de rotas e custos envolvidos no transporte marítimo de cabotagem; Analisar o nível de serviço de cada modal, apresentando os prós e os contras de cada tipo de serviço, do realizado atualmente e o da proposta futura. O trabalho está estruturado em cinco etapas, sendo a presente introdução, na qual é explanado o tema de estudo, objetivos e a formulação do problema. O segundo capítulo apresenta a fundamentação teórica necessária para embasar os tópicos a serem analisados no trabalho. O terceiro capítulo aborda os procedimentos metodológicos realizados no trabalho, mostrando os materiais e procedimentos utilizados para a realização do estudo. O quarto capítulo apresenta o estudo de caso, caracterizando a empresa estudada, seu segmento de atuação, a descrição atual da logística de transporte realizada por ela, seguindo dos resultados e discussões da proposta realizada. E por fim no último capítulo, serão apresentadas as considerações finais seguido da bibliografia utilizada em todo o trabalho.

16 16 2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA A seguir será apresentada a teoria de estudo referente ao tema pesquisado do presente trabalho. Serão abordados os aspectos básicos de logística e cadeia de suprimentos, gestão de transportes, multimodalidade, nível de serviço e gestão dos custos logísticos de distribuição. 2.1 LOGÍSTICA Segundo Ballou (2006), o conceito de logística nasceu no período da segunda guerra mundial e tem como definição no ramo da ciência militar, a obtenção, manutenção e transporte de matérias, pessoal e instalações, tendo o abastecimento das tropas como foco. Dadas as distinções entre os objetivos e atividades empresariais e militares, essa definição não engloba a essência da gestão da logística empresarial, que esta associada à operação de fluxo de materiais e informações correlacionadas, agregando valor de tempo, informação e qualidade, tornando processos produtivos mais eficientes, fazendo com que a cadeia de suprimentos possa oferecer a suas funções de trazer ao mercado algo atraente e de interesse do consumidor final. A logística é um fator que traz diferenciação competitiva a empresa, pois reduz custos e agrega valor que se pode dizer intangível, isto é, não se enxerga fisicamente no produto, sendo associado à sua disponibilidade, onde e quando necessário. A definição promulgada pelo Council of Logistics Management (1962, apud BALLOU, 2006), afirma que a logística é o processo de planejamento, implantação e controle do fluxo eficiente e eficaz de mercadorias, serviços e das informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo com o propósito de atender às exigências dos clientes. De acordo com o autor, a logística também é uma área com crescentes oportunidades de aprimoramento. Isto mostra que a logística, inclui todas as atividades importantes para a disponibilização de bens e serviços aos consumidores quando e onde estes quiserem adquirilos. Segundo Bowersox e Closs (2009), a missão da logística é equilibrar as expectativas de serviços e os gastos de modo a alcançar os objetivos do negócio. Os autores citam que o serviço logístico é medido em termos de (1) disponibilidade; (2) desempenho operacional; e (3) confiabilidade de serviço. Disponibilidade significa estoque para atender de maneira consistente às necessidades de materiais ou produtos do cliente. No entanto, maior disponibilidade de estoque exige maior investimento no próprio estoque, apesar que tecnologias atuais proporcionam novos meios de obter alta disponibilidade de estoque sem

17 17 investimentos elevados. Qualquer progresso em termos de disponibilidade de estoque é crítico devido a sua importância fundamental. O desempenho operacional está ligado ao tempo decorrido desde o recebimento de um pedido até a entrega da respectiva mercadoria. Envolve velocidade e consistência de entrega. A confiabilidade de serviço envolve os atributos de qualidade da logística e a chave, para essa qualidade, é a mensuração precisa da disponibilidade e do desempenho operacional. Em se tratando de custo, foi conceituado como custo total, o custo que inclui todos os gastos necessários para executar as exigências logísticas. O conceito de gestão de custos e nível de serviço será abordado posteriormente. 2.2 CADEIA DE SUPRIMENTOS A cadeia de suprimentos pode ser definida como a integração de todas as atividades ligadas a transformação e o fluxo dos bens e serviços, desde o fornecimento das matériasprimas secundárias ou anteriores, até a entrega do produto ao consumidor final. Ballou (2006) define a cadeia de suprimentos como o conjunto de atividades funcionais (transportes, controle de estoque, etc.) que se repetem inúmeras vezes ao longo do canal pelo qual matérias-primas vão sendo convertidas em produtos acabados, aos quais se agrega valor ao consumidor. No momento que as fontes de matérias-primas, fábricas e pontos de venda em geral não tem a mesma localização e o canal representa uma sequência de etapas de produção, as atividades logísticas podem ser repetidas varias vezes até um produto chegar ao mercado. A figura 1 mostra um exemplo do fluxo da cadeia de suprimentos, desde o fornecedor até o cliente final, podendo observar as atividades repetitivas de transporte e armazenagem. Figura 1. Exemplo de Cadeia de Suprimentos Fonte: Ballou (2006, p. 30)

18 18 Para Chopra e Meindl (2003), uma cadeia de suprimento, engloba todos os estágios envolvidos, direta ou indiretamente, no atendimento de um pedido de um cliente. A cadeia de suprimentos engloba as transportadoras, depósitos, varejistas, os próprios clientes, além de fabricantes e fornecedores. Figura 2. Fluxo de Produto e Informação na Cadeia de Suprimentos Fonte: Adaptado de Novaes (2007, p. 37) De acordo com a figura 2, a cadeia de suprimentos possui uma dinâmica que envolve um fluxo constante de informações, produtos e monetário. No momento que um cliente tem uma necessidade de adquirir algum bem ou serviço, a cadeia de suprimentos inicia com a necessidade, propriamente dita, do cliente de obtenção desse produto. O próximo estágio dessa cadeia é o varejista que o cliente procura, para adquirir o produto. O varejo é abastecido através de um estoque que pode ter sido fornecido por um depósito de produtos acabados administrados por um distribuidor que utiliza de um modal de transporte para o envio desses produtos. O distribuidor é abastecido pelo fabricante. A fábrica recebe a matériaprima de diversos fornecedores, que inúmeras vezes, são abastecidas por outros fornecedores. Percebe-se então, que o cliente é um componente essencial da cadeia de suprimentos, e o motivo principal de toda a cadeia é satisfazer sua necessidade, em um processo gerador de lucros. As atividades da cadeia de suprimentos iniciam-se com o pedido de um cliente e terminam quando o mesmo, satisfeito, paga pela compra (CHOPRA e MEINDL, 2003). O fluxo de materiais inicia nos fornecedores com a matéria-prima, chegando ao cliente final o produto solicitado depois de ter passado por todos os processos de manufatura, transporte e

19 19 estoque. O fluxo monetário tem o movimento contrário do produto, iniciando sempre pelo cliente final, passando pelos clientes secundários até chegar ao fornecedor. Ballou (2006) cita que, para as empresas, existe também um canal logístico reverso que precisa ser administrado. A vida de um produto, não se encerra com a entrega ao consumidor, pois muitos se tornam obsoletos, danificados ou inoperantes e são devolvidos aos seus pontos de origem para conserto ou descarte. A cadeia de suprimentos se encerra com o descarte final do produto fazendo com que o canal reverso se torne parte do escopo do planejamento e controle logístico. 2.3 NÍVEL DE SERVIÇO AO CLIENTE Ballou (2006) cita que serviço ao cliente é o resultado de todas as atividades logísticas desempenhadas na cadeia de suprimentos. Na ótica global da empresa o serviço ao cliente é um componente essencial da estratégia de marketing, e a definição dos elementos que constituem esse serviço tem sido o foco de inúmeras pesquisas nos últimos anos. A Figura 3 mostra em detalhe, os três elementos do nível de serviço ao cliente: Figura 3. Elementos do Serviço ao Cliente Fonte: Ballou (2006, p. 95) Tais elementos podem ser definidos como: - Elementos de pré-transação: estabelecem a política do nível de serviço que a empresa deve seguir, realizando um compromisso formal sobre as modalidades de serviço, por exemplo, o tempo máximo de entrega das mercadorias após a formalização da encomenda, procedimentos relativos a eventuais devoluções, métodos de embarque, etc, deixando claro ao cliente o que ele pode esperar dos serviços prestados pela empresa.

20 20 - Elementos de transação: são aqueles que resultam diretamente na entrega do produto ao cliente, estabelecendo níveis de estoque, definir quais serão as modalidades de transporte e determinar métodos de processamento dos pedidos são alguns exemplos desses elementos. - Elementos de pós-transação: definem como deve ser feito o atendimento dos clientes em relação a devoluções, solicitações, reclamações e providências sobre retorno de embalagens. Esses elementos se fazem sentir depois da venda do produto, mas devem ser planejados nos estágios de pré-transação e transação. Segundo Brito e Trevisan (2014), o nível de serviço de uma operação logística de transporte multimodal, pode ser medido através de diversos critérios. A cabotagem é uma modalidade de transporte e seus critérios de desempenho são extraídos da expectativa geral que usuários de sistema de transporte possuem. Os principais critérios são: - Tempo de entrega: corresponde ao lead time de entrega, ou seja, o tempo de fato que o transporte leva para ser realizado de porta-a-porta. É composto pelo tempo em trânsito (transit time) e pelos tempos de espera. - Confiabilidade: corresponde a uma medida de confiabilidade do processo de entrega, através de critérios como: percentual de entregas dentro do prazo e regularidade do tempo de trânsito da carga. - Disponibilidade: se refere à capacidade de atendimento das necessidades dos clientes, isto é, se ter o produto disponível no momento em que é desejado. - Qualidade: corresponde a uma medida da qualidade da entrega realizada, através do nível de avaria, capacitação técnica dos operadores, habilidade comportamental e operacional. - Flexibilidade: reflete o potencial de flexibilidade do tipo de transporte ao realizar a operação em questão. 2.4 SISTEMAS DE TRANSPORTES O sistema de gestão de transporte implica na movimentação de cargas e pessoas e a importância dessa atividade é indiscutível para o bem de uma economia. Por meio do transporte, pessoas e insumos chegam aos seus destinos, permitindo a produção e distribuição de produtos, serviços e tecnologia, contribuindo com o desenvolvimento do País. O transporte é responsável pelo desempenho dos serviços logísticos, e segundo Ballou (2006) a movimentação de cargas absorve de um a dois terços dos custos logísticos totais para as empresas, com isso, o operador logístico precisa ser um grande conhecedor da questão dos transportes, principalmente com relação aos principais elementos, como preços dos serviços,

21 21 pontualidade da entrega, condições físicas dos bens entregues, entre outros. Chopra e Meindl (2003) apresentam os seguintes meios de transportes que podem ser adotados pelas empresas: Modal Aéreo: o meio mais caro, mas também o mais rápido. Modal Rodoviário: meio relativamente rápido e barato para curtas distâncias, com alto nível de flexibilidade em suas operações. Modal Ferroviário: meio barato utilizado para grandes quantidades/volumes. Modal Aquaviário: o meio mais lento, porém o mais barato para grandes quantidades/volumes. Modal Dutoviário: usado principalmente para o transporte de óleo e gás. Transporte Eletrônico: o mais novo meio que transporta produtos como informação, imagem e música, eletronicamente pela Internet, antes apenas enviados por meio físicos. O foco do estudo do trabalho serão os modais Aquaviário e Rodoviário, os quais serão detalhados posteriormente Transporte de Cargas no Brasil As condições de transporte hoje no Brasil pode-se dizer que são péssimas e alvo de críticas por haver um desequilíbrio da matriz de transportes. Segundo Schroeder e Castro (1996), a predominância do transporte rodoviário, é devido à estratégia adotada pelo Estado a partir da década de 50, quando se foi privilegiado as rodovias perante os outros modais, pois foi um período de implantação da indústria automobilística no país e do surgimento de Brasília. Outro entrave é a ineficiência da infraestrutura do transporte de cargas, segundo o relatório de logística do Banco Mundial BIRD (2014), que mede a eficiência dos sistemas de transportes, o Brasil ficou em 65º no ranking entre 160 países avaliados, tendo como pior item avaliado a alfândega em operações logísticas. Todos esses problemas, aliados à elevada carga tributária do país e burocracias, influenciam diretamente no alto Custo Brasil Sistema Rodoviário O transporte rodoviário é realizado por vias terrestre como ruas, rodovias, estradas pavimentadas ou não, com a função de transportar cargas e pessoas de um ponto a outro por veículos automotores. Segundo Bowersox e Closs (2009), as transportadoras rodoviárias são flexíveis, necessitam de investimentos fixos relativamente pequenos em terminais e operam

22 22 em rodovias com manutenção pública. Embora o custo com taxas de licença, impostos ao usuário e pedágios seja grande, essas despesas estão diretamente relacionados com a quantidade de quilômetros e veículos operados. No entanto o custo variável por quilômetro é alto, pois há uma grande necessidade de mão-de-obra em virtude das restrições de segurança referentes ao motorista e também de uma força de trabalho substancial de manutenção. O modal rodoviário é indicado à distribuição urbana ou curtas distâncias (até 500 km), e têm como vantagens a possibilidade do serviço porta-a-porta, rapidez na entrega, favorecimento de pequenos lotes, entre outros e entre as desvantagens estão: menor capacidade de carga, alto consumo energético, maior custo operacional, congestionamentos em época de safra e degradação das rodovias (RODRIGUES, 2004) Sistema Rodoviário no Brasil No Brasil hoje, o modal Rodoviário é o predominante, sendo responsável por 61% do transporte total de cargas em todo o país, de acordo com o Boletim Estatístico CNT Confederação Nacional do Transporte (2013), sendo um fator determinante na eficiência logística da economia. Atualmente, a frota de caminhões de transportadores compilados no mês de abril/2014, de acordo com o Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas RNTRC (2014) emitido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT é de veículos. O modal rodoviário no Brasil se desenvolveu a partir da década de 50 com a entrada da indústria automobilística no país. Nesse mesmo período segundo Lima Neto (2001), observou-se destacado crescimento da construção de rodovias no Brasil, sendo um dos marcos importante para o inicio do modal rodoviário, segundo Rodrigues (2004), foi à construção da Rodovia Rio-São Paulo em 1926, a única rodovia pavimentada até O autor destaca também que a partir do governo de Juscelino Kubitschek, houve uma intensa consolidação de instalações de indústrias automobilística no país, pois houve um grande aumento da extensão das estradas ao longo do território brasileiro, em detrimento do modal ferroviário Sistema Aquaviário O transporte aquaviário se divide em dois tipos: hidroviário conhecido também como navegação interior, e marítima que engloba a cabotagem e a navegação de longo curso.

23 23 Segundo o Banco de Informações e Mapas de Transportes BIT (2013), o transporte hidroviário é o tipo de transporte aquaviário realizado em hidrovias (são percursos prédeterminados para o tráfego sobre águas) para transporte de pessoas e mercadorias. As hidrovias de interior podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que receberam algum tipo de sinalização para embarcações possam trafegar com segurança por esta via. As hidrovias são de grande importância para este tipo de modal, visto que, através dela consegue-se transportar grandes quantidades de mercadoria a grandes distâncias. Nelas são transportados produtos como: minérios, cascalhos, areia, carvão, ferro, grãos e outros produtos não perecíveis. Algumas características do transporte hidroviário de carga no Brasil é a grande capacidade de carga, baixo custo de transporte e manutenção, baixa flexibilidade, transporte lento e é um meio de transporte influenciado pelas condições climáticas. Já o transporte marítimo é definido pelo BIT (2013), como o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de embarcações para deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar aberto como via. Pode ser de cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial) ou de navegação de longo curso/internacional (navegação entre portos brasileiros e estrangeiros). O transporte marítimo é o principal tipo de transporte nas comercializações internacionais e tem como características a grande capacidade de carga, capacidade de transportar cargas de grandes tamanhos, baixo custo de transporte para grandes distâncias, transporte lento e a necessidade de portos/alfândegas (BIT, 2013). Como o foco do trabalho é sobre a Cabotagem, e não sobre navegação de longo curso ou navegação interior, a Cabotagem no Brasil, será destacada no próximo tópico Transporte Marítimo de Cabotagem Segundo a CNT (2013), o transporte marítimo de cabotagem, é o transporte realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. Por força da União Aduaneira do MERCOSUL, trajetos marítimos entre portos brasileiros e Buenos Aires ou Montevideo, são considerados cabotagem, embora liguem países diferentes e designados grande cabotagem. Um navio que descarrega carga oriunda do exterior ou carregue cargas com destino ao exterior de um porto brasileiro, está efetuando um transporte de longo curso, e não cabotagem.

24 24 Comparativamente aos demais modos de transporte, a cabotagem apresenta como vantagens: maior eficiência energética, pois consome menos combustível, maior capacidade de transporte, maior vida útil da infraestrutura, maior vida útil dos equipamentos e veículos, maior segurança da carga, menor emissão de poluentes, menor número de acidentes, menor nível de avarias, menor custo operacional e menor impacto ambiental. Entre os tipos de navegação existentes, a cabotagem tem um caráter estratégico para o desenvolvimento do Brasil, em função de seu aspecto logístico, mas apesar disso, tem crescido a níveis modestos nos últimos anos CNT (2013). A tabela 1, retirada do Anuário Estatístico Aquaviário, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ mostra um comparativo entre os últimos quatro anos da quantidade transportada em todos os tipos de carga, pela cabotagem no Brasil. Percebe-se que o transporte de granéis líquido, como petróleo e derivados, álcool, combustíveis, produtos químicos, são predominante nos últimos anos, seguindo de granel sólido (bauxita, minérios de ferro, carvão), carga contêinerizada e a carga geral solta. Tabela 1. Evolução do Total Transportado por Natureza de Carga Natureza da Carga Quantidade Transportada (t) Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Solta Carga Geral Conteinerizada T O T A L Fonte: Anuário Estatístico Aquaviário (ANTAQ, 2013) 2.5 PARTICIPANTES DO PROCESSO DE TRANSPORTE DE CARGAS A efetividade do processo de escolha pelas empresas, dos participantes do processo de transporte de cargas, deve ser bem dinâmica, para que se consiga minimizar custos e manter um bom nível de serviço prestado ao cliente. A seguir, são apresentados os tipos de participantes que se pode ter, quando se têm a integração entre o modal de transporte rodoviário e aquaviário Operador Logístico De acordo com a Associação Brasileira de Movimentação e Logística - ABML (1999), operador logístico é a empresa prestadora de serviços, responsável por gerenciar e executar

25 25 todas ou parte das atividades logísticas, nas inúmeras fases da cadeia de abastecimento dos clientes, agregando valor aos produtos dos mesmos. Para que uma empresa se caracterize como Operador Logístico ela deve prestar serviços nas seguintes atividades básicas: Controle de Estoque, Armazenagem e Gestão de Transportes Armador Rodrigues (2004) cita que armador é uma empresa mercantil que, a partir de um casco de navio comprado ou alugado, apresta o navio, isto é, o equipa com o que for necessário para que esteja em condições de navegabilidade. Legalmente, armador é a pessoa física ou jurídica, que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta um navio para seu uso. Segundo o Manual do Trabalho Portuário e Ementário (2001), o armador geralmente é o proprietário da embarcação, dotando a embarcação de tripulação e de equipamentos necessários à operação. Entretanto, poderá celebrar contrato de fretamento a casco nu cedendo a armação a um terceiro. Os comandantes são prepostos dos armadores, podendo contrair obrigações em nome dos mesmos. Os armadores são responsáveis pelas cargas que transportam e respondem juridicamente por possíveis problemas, ou efeitos, sobre elas assim que as recebem para embarque. 2.6 TRANSPORTE MULTIMODAL Rodrigues (2004) cita que Transporte Multimodal é a integração entre vários modos de transporte, com a unitização da carga, isto é, o acondicionamento em volumes uniformes em unidades de carga, como por exemplo, contêineres. Para se caracterizar Transporte Multimodal, um dos transportadores toma a custódia total da mercadoria, assumindo perante o embarcador a responsabilidade por todo o percurso, fazendo com que a carga seja conduzida em um modo sistêmico ao longo de todo o percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um único contrato de transporte, de forma indivisível e inviolável. Segundo Nazário (2000), ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal, encontra-se na literatura uma divergência relacionado aos termos intermodalidade e multimodalidade. A diferença é que no transporte multimodal apenas um documento de transporte é emitido para todo o percurso da carga, havendo apenas um responsável pelo transporte, enquanto no transporte intermodal para cada tipo de transporte um documento é emitido.

26 26 Neste trabalho será utilizado o termo multimodalidade, como sendo a integração do modal rodoviário com o marítimo de cabotagem, apenas Operador de Transporte Multimodal - OTM De acordo com a Lei No , de 19 de fevereiro de 1998, o OTM é a pessoa jurídica contratada como principal, para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou de terceiros. Cabe ao OTM emitir o documento CTMC - Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga, que têm como função evidenciar o contrato de transporte multimodal, quando o OTM recebe a carga do expedidor. O CTMC apresentará características e dados próprios deste documento, devendo explicitar o valor do serviço entre outros dados, como por exemplo, nome/razão social tanto do expedidor quanto do destinatário, data de emissão, local de origem e destino, volume e tipo de carga, valor do frete, entre outras cláusulas. A partir da emissão do CTMC o OTM assume a responsabilidade perante o contratante, na execução dos serviços de transporte multimodal, nos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria as cargas sob custódia e atrasos decorrentes em sua entrega, quando tiver prazos acordados. O exercício da atividade do OTM depende de prévia habilitação e registro na ANTT. 2.7 MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA No Brasil, os tipos de modais de transporte de cargas são: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada um possui custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos (FLEURY, 2009). Pode-se observar a participação de cada modal no total de cargas transportadas no Brasil, na figura 4 (CNT, 2013): Figura 4. Matriz de Transporte Brasileira Fonte: CNT (2013)

27 27 Na tabela 2 têm-se os valores da matriz de transporte brasileira em Tonelada- Quilômetro Útil - TKU (CNT, 2013): Tabela 2. Matriz de Transporte Brasileira em TKU Fonte: CNT (2013) Baseado na tabela 2 percebe-se o desequilíbrio da matriz brasileira de transportes de cargas. A partir do momento que se conseguir reduzir a predominância do modal rodoviário, fazendo com que se aumente a participação dos modais, ferroviário e aquaviário no transporte de cargas, se produzirá um efeito significativamente benéfico sobre o componente que é considerado o mais expressivo dos custos logísticos para as empresas, aumentando a competitividade do Brasil a nível global, reduzindo os custos logísticos que corresponderam em 2012 a 11,5% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, no valor de aproximadamente R$ 507 bilhões. O transporte foi o que mais pesou neste custo, chegando a 7,1% do PIB, aproximadamente R$ 312,4 bilhões (ILOS, 2012). Figura 5. Comparação da matriz de transportes de Brasil e EUA Fonte CNT (2013) Na figura 5 há um comparativo entre os modais de transporte do Brasil e dos Estados Unidos. Comparando diretamente o Brasil com os Estados Unidos, observa-se uma diferença acentuada na participação do modal rodoviário, tendo mais de 35% de diferença entre os dois países. Já a participação conjunta dos modais, ferroviário e aquaviário nos EUA, passam de 50%. Esses modais que são de menor custo, no Brasil somam apenas 34%.

28 28 A diferença existente entre a matriz de transporte brasileira e uma considerada ideal, é alta, fazendo com que atinja diretamente a competitividade e a eficiência econômica do país. 2.8 GESTÃO DE CUSTOS Através das atividades logísticas correlacionadas, as decisões sobre essas atividades, especialmente, sobre o meio mais adequado de transporte, são tomadas com base no custo total. Como o gerenciamento da logística é um conceito orientado para o fluxo, que visa integrar recursos desde os fornecedores até os clientes finais, as empresas precisam avaliar o custo e o desempenho desse fluxo de suprimentos de maneira integrada (CHRISTOPHER, 1997). Ângelo (2005) utiliza uma fórmula para calcular o Custo Total (CT) em uma operação multimodal, que pode ser definido através da fórmula abaixo: CT = CF + CI + CE + CA + K + CS + CP Onde: CF Custo de Frete CI Custo do ICMS CE Custo de Estoque em Trânsito CA Custo de Armazenagem K Custo de Transbordo CS Custo do Seguro CP Custo de Perda A seguir, são apresentados os custos envolvidos, numa operação multimodal, integrando os modais, rodoviário e a cabotagem, que serão analisados no estudo de caso. Estes custos podem ser divididos em: Custo de Frete, Custo de ICMS, Custo de Estoque em Trânsito, Custo de Armazenagem, Custo de Transbordo, Custo do Seguro e Custo de Perda Custos de Frete Segundo Brito e Trevisan (2014), o custo principal para avaliação de viabilidade do transporte multimodal é o custo de frete. No caso da multimodalidade, o frete total tem que se referir ao total do frete intermodal, isto é, contabilizar o frete inicialmente do primeiro trecho

29 29 rodoviário, seguido do trecho marítimo, e por fim um segundo trecho rodoviário, caracterizando assim o transporte porta-a-porta. Fleury (2009) cita que na prática gerencial brasileira, o custo do frete é em função da capacidade de transporte, calculada com base na quilometragem das rotas e no número esperado de viagens do mês em cada rota Custo do ICMS A incidência dos impostos na operação de transportes varia de acordo com o produto, modal, localidade, atividade e especialidade da empresa, trajeto do transporte, etc. No Brasil, de todos os tributos incidentes sobre o transporte de cargas, o ICMS, é o mais representativo (Ângelo, 2005). Sendo assim, o ICMS foi o único imposto considerado nesse estudo. Quando a execução de serviço de transporte tem início em um Estado e término em outro (prestações externas), a alíquota de ICMS, adotada para cada operação é definida através de uma tabela que pode ser consultada no Anexo 1. Ângelo (2005) cita ainda que exigindo a figura do OTM Operador de Transporte Multimodal, a quem cabe à responsabilidade pelo transporte da carga desde sua origem até seu destino final, viabiliza-se a movimentação de bens por dois ou mais modais, com um único conhecimento de transporte, emitidos pelo OTM que assume, perante o embarcador e as autoridades fiscais, a responsabilidade total pela operação, da origem ao destino Custos de Armazenagem, Estoque em Trânsito e Transbordo Em logística, entende-se por armazenagem a atividade de gerenciamento do espaço físico para o recebimento/expedição e a manutenção de estoque dos materiais. O custo de armazenagem, portanto, refere-se ao custo associado à administração e operacionalização deste espaço e não o custo do material em si, imobilizado em estoque (ÂNGELO, 2005). Brito e Trevisan (2014), citam que os custos de armazenagem, na cabotagem estão associados à necessidade de consolidação das cargas, em contêineres, por exemplo, numa área pré-porto, por exemplo, para aguardar o embarque e passar por liberação burocrática. Muitas vezes estes custos já estão inseridos no frete. Segundo Chopra e Meindl (2003), o custo de capital pode ser considerado em muitas vezes, o componente mais importante do custo de manutenção de estoque. Deve ser sempre observado como o custo de oportunidade de capital.

30 30 Lima (2003) cita que o conceito de Custo de Oportunidade ou o valor do Capital de Giro, se refere a uma possível perda de rendimentos pela opção por uma determinada alternativa em detrimento de outra. Assim o custo financeiro de um estoque faz referência a um possível rendimento que o capital imobilizado teria, caso fosse aplicado em algum outro projeto da empresa. Neste caso, a aplicação em outro projeto seria a alternativa à decisão tomada de investir o capital em uma conta do ativo. O Custo de Estoque em Trânsito refere-se ao custo de oportunidade do capital imobilizado em trânsito, representando o ganho que se poderia ter, aplicando o valor da mercadoria em alguma operação financeira no período que a mercadoria está sendo transportada. Não necessariamente é um custo, mas sim uma possível perda de ganho. No entanto, é um custo bastante relevante quando se está utilizando uma alternativa de transporte, gerando um trade-off com o frete, pois modais como a ferrovia e hidrovia, têm um custo de frete mais barato, e também velocidades mais baixas, fazendo com que se imobilize o capital por mais tempo, gerando maiores custos de estoque em trânsito. O custo de estoque em trânsito (CE) pode ser calculado segundo a equação abaixo (ÂNGELO, 2005): CE = TxIC x VA x (T transp. + T transb.) Onde: VA Valor Agregado da Mercadoria TxIC Taxa de Capital T transp. Tempo da mercadoria em transporte T transb. Tempo da mercadoria em transbordo Com relação a custo de transbordo, as taxas de transbordo são definidas por cada terminal específico e, em geral, são estabelecidas de acordo com o tipo de acondicionamento do produto (ÂNGELO, 2005) Custo de Seguro Brito e Trevisan (2014), afirmam que o custo de seguro da carga está diretamente ligado aos riscos associados ao transporte em dois sentidos: segurança patrimonial e avarias. Com relação à segurança patrimonial, o transporte via cabotagem oferece um patamar de segurança superior ao rodoviário. O custo associado ao transporte de carga via modal

31 31 rodoviário é bem mais elevado do que o modal aquaviário. O transporte rodoviário enfrenta uma crise constante de insegurança, com elevado número de sinistros. A modelagem proposta por Ângelo (2005) sugere que o cálculo do seguro seja feito através de alíquotas percentuais, que incidem sobre o valor agregado da mercadoria (valor monetário dividido pelo peso), utilizando a seguinte equação para o cálculo do seguro da carga: CS = VA x TS Onde: VA Valor Agregado da Mercadoria TS Taxa do Seguro do Modo de Transporte Custo de Perda Com relação à perda de carga, Ângelo (2005) cita que é caracterizada pela carga perdida ou avariada durante o trajeto e manipulação da mercadoria (transbordo). A percentagem de carga perdida é dependente do modal utilizado, tipo de acondicionamento do produto, idade e estado de manutenção da frota, número de transbordos, etc. Produtos contêinerizados não apresentam perda, com um índice de perda de carga de 0%. Baseando-se em consultas às traddings do agronegócio, os índices de perda de carga (IP), aqui sugeridos são: Transporte Rodoviário de longa distância: 0,75% Transporte Rodoviário de curta distância (ponta rodoviária): 0,4% Transporte Ferroviário: 0,2% Transporte Hidroviário: 0% Transbordo em terminal intermodal: 0,25% Transbordo em terminal portuário: 0,2% O custo de perda de carga também é calculado sobre o valor agregado da mercadoria, conforme equação a seguir: CP: VA x IP Onde: VA Valor Agregado da Mercadoria IP Índice de Perda

32 32 3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS Este capítulo apresenta toda a metodologia de pesquisa utilizada para a realização deste trabalho. A pesquisa que o originou, foi realizada com base numa extensa análise bibliográfica e em entrevistas com pessoas ligadas a navegação costeira, empresários atuantes no transporte terrestre de contêineres e especialistas em administração portuária. A pesquisa tem caráter exploratório uma vez que há um problema e se busca uma proposta de solução para atingir o objetivo apontado inicialmente. Primeiramente foi realizada uma pesquisa bibliográfica de todos os materiais com potencial de agregar informações pertinentes ao referencial teórico. Segundo Gil (2010), a pesquisa bibliográfica é elaborada com base em materiais já publicados. Assim o referencial teórico foi baseado em livros, revistas, jornais, teses e dissertações, para que fossem descritas as teorias utilizadas no trabalho. A utilização de artigos publicados foi essencial pois, sabendo-se que o tema cabotagem não é recente, ainda existem poucas publicações sobre o assunto no Brasil, principalmente em bibliografias, por ser um assunto pouco explorado. Foi também realizada uma pesquisa documental, definida por Gil (2010) como aquela que ainda não recebeu um tratamento analítico, podendo ser reelaborada de acordo com os objetos da pesquisa. Na pesquisa documental, foram catalogados dados estatísticos dos órgãos governamentais do setor de transportes do País, com relação aos modais de transportes existentes, manejados e descritos no referencial teórico. A etapa seguinte do trabalho foi dada por uma pesquisa exploratória, visando conhecer os fatos e fenômenos relacionados à logística de transporte de cargas atual no Brasil, através do contato direto com empresas do setor de transporte rodoviário, órgãos governamentais, agentes marítimos e armadores. Foram buscados dados referentes aos custos envolvidos nas operações logísticas de cada setor, assim como informações de como funciona o processo, principalmente da área marítima, pouco conhecida até então. Foi realizado contato via telefone e com duas agências marítimas e três armadores que operam intensamente com operações de cabotagem no Brasil. Através deles foram conseguidos dados específicos de como funciona o procedimento para a realização da navegação marítima de cabotagem, assim como, projeção dos valores de frete para o transporte de contêineres de carga refrigerada, conhecido como reefer, por cada armador. Vale salientar que, por questão de sigilo, não foram revelados os nomes dos armadores. Com

33 33 relação ao transporte rodoviário, a própria cooperativa, onde foi realizado o estudo de caso, forneceu dados das operações por esse tipo de modal. Após consolidar todos os dados obtidos por cada armador, com relação a custo de frete, frequência e quantidade de navios operados nos portos definidos para o estudo, foi decidido qual armador seria o melhor a ser integrado no estudo para a implementação da multimodalidade. O método para a escolha foi através de um comparativo definido pela Análise do Fator Qualitativo, conhecido também, como Método da Pontuação Ponderada. Segundo Lopes (2010), o método de Análise do Fator Qualitativo, é uma atribuição de valores quantitativos a todos os critérios relacionados com cada alternativa de decisão, computando um peso relativo de cada critério, para efeito de comparação. Esta avaliação permite que o tomador da decisão injete suas próprias preferências, abrigando tanto fatores quantitativos como qualitativos para que assim chegue a uma decisão final. Após definido o Armador, foi então realizado o estudo dos custos envolvidos na logística de transportes de cargas, para o modal rodoviário, realizado atualmente, e para a multimodalidade (proposta futura). As análises dos custos foram definidas de acordo com Ângelo (2005), que propôs um estudo dos custos logísticos referente somente, à atividade de transportes, no pós-expedição. Alguns desses custos necessitavam de uma taxa de capital, para a realização do cálculo. Para definir a taxa de capital foi calculada uma média da taxa de juro de Capital de Giro com prazo superior de 365 dias de cinco grandes instituições financeiras do país, obtendo o valor de 2,10% a.m. Com ela foi calculado os valores do Custo de Estoque em Trânsito e também o Custo de Capital de Giro. Por fim, foi realizado um comparativo, através também do método de Análise do Fator Qualitativo, do nível de serviço do modal rodoviário e do transporte marítimo de cabotagem, apresentando quais são os prós e os contras de cada meio de transporte.

34 34 4. DESENVOLVIMENTO O presente capítulo tem como objetivo apresentar a empresa onde foi realizado o estudo de caso, a sua situação atual, nas operações logísticas de transporte de cargas frigoríficas da região onde está instalada a unidade fabril em Chapecó/SC até seu cliente localizado na cidade de Recife/PE, seguindo da análise de viabilidade da multimodalidade para o transporte de cargas, com foco na redução do custo logístico e melhoria no nível de serviço, e por fim os resultados e discussões. 4.1 APRESENTAÇÃO DA EMPRESA O estudo a ser realizado sobre a multimodalidade foi baseado em dados que foram disponibilizados por uma grande Cooperativa da região Sul do Brasil. Por questão de sigilo será definida como Cooperativa Sul. Na década de 60, foi realizada uma assembleia composta por um grupo de pessoas, com o intuito de constituir uma sociedade cooperativa, representando oito cooperativas da região sul do Brasil, com a ideia inicial de melhorar as condições do produtor rural, para conquistar espaço no mercado. Hoje essa cooperativa é considerada um dos maiores conglomerados industriais do Brasil e referência mundial na tecnologia de processamento de carnes, com 12 cooperativas filiadas, mais de 60 mil associados e mais de 19 mil funcionários. Sua atuação abrange o mercado de carnes suínas, de aves, de massas e de laticínios, com um amplo mix composto por mais de 650 produtos. Sua matriz está localizada na cidade de Chapecó em Santa Catarina, possuindo diversas unidades industriais espalhadas pela região oeste de SC e em algumas cidades do RS. Possui filial de vendas, em praticamente todos os estados do país e conta também com uma central de vendas ao mercado externo localizada na cidade de Guarulhos em São Paulo. A Cooperativa estudada é prova de que a união é a melhor forma de alcançar resultados. Regida pelos princípios, que se baseia no trabalho coletivo e na partilha dos resultados, conseguiu a conquista do mercado e tornou-se referência mundial. Hoje é considerada uma das maiores cooperativas do Brasil e também de exportação. As vendas externas no ano de 2013, cresceram 46,7% e atingiram cerca de R$ 1,55 bilhão. O Cooperativismo é a união e cooperação de pessoas de um determinado segmento em busca de objetivos mútuos. No Brasil é visto com bons olhos, por estar ligado a questões sociais, trazendo desenvolvimento interpessoal e fortalecendo cada vez mais a cooperação entre as áreas que envolvem seu dinamismo. Não é sem motivo que o cooperativismo de

35 35 produção agropecuária é o maior e mais expressivo do país. Surgiu da necessidade da união de pequenos e médios produtores rurais que fundaram sociedades cooperativistas, construíram silos e armazéns, adquiriram frotas para o escoamento da produção e disputaram mercados em condições de igualdade com as grandes corporações do setor. A diferença do cooperativismo para o mercantilismo é que o primeiro é formado por uma sociedade de pessoas com uma gestão participativa e igualitária, aonde têm como objetivo principal, a prestação de serviços, diferente do segundo que é formado por uma sociedade de capital, onde têm como principal objetivo, o lucro. O portfólio da cooperativa, como já foi citado anteriormente, possui mais de 650 produtos, divididos em frangos, suínos, industrializados e lácteos. Esses podem ser divididos em cargas resfriadas e congeladas, ambas enviadas para Recife. O presente trabalho realizará um estudo comparativo do transporte atual com a multimodalidade, somente das cargas do tipo congelada, pois não se podem transportar cargas resfriadas num transporte multimodal que terá um lead time total maior que o rodoviário. O motivo principal é o curto prazo de vencimento dos produtos resfriados, geralmente de dois a quatro meses, pois desta forma chegariam ao destino faltando pouco tempo para o vencimento do mesmo, consequentemente tendo maior dificuldade de comercialização. Com relação à carga congelada, que necessita se manter congelada em todo o percurso para não sofrer avarias, não teria esse problema, pois possui um tempo de validade maior, cerca de um ano. A demanda de carga congelada, do Centro de Distribuição em Recife é de três contêineres diários, tendo que o consumo é de segunda-feira a sábado. O custo da carga congelada, que é predominantemente frango, foi baseado, de acordo com dados do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada da Universidade de São Paulo, o qual estima como sendo R$ 3,31 o valor do quilo do frango abatido (CEPEA/ESALQ, 2014). 4.2 DESCRIÇÃO DA SITUAÇÃO ATUAL Processo Estudado e Definição do Problema A maioria dos autores a respeito de logística, em suas obras, atribuem características fundamentais para o processo de decisão, na escolha do melhor modal de transporte a ser utilizado. É importante seguir determinados critérios para que a organização se oriente quanto

36 36 à decisão na escolha da melhor opção, para que consiga a redução dos custos logísticos e também na melhoria do nível de serviço. A Cooperativa Sul possui clientes hoje em todo o Brasil, e realiza sua logística de transporte, para diversos locais em diferentes estados brasileiros. Os clientes recebem seus produtos, através de caminhões frigoríficos, por empresas terceirizadas que prestam serviços para a cooperativa. A frequência de transportes de cargas é definida dependendo da demanda do cliente, sendo realizada diariamente. O maior problema enfrentado atualmente, com relação à logística de distribuição dos produtos acabados da cooperativa é nas entregas para a região nordeste do Brasil. O centro de distribuição, por estar localizado a uma longa distância da unidade fabril, ocasiona um alto custo de frete, pois o transporte de cargas é realizado pelo modal rodoviário. A função do CD de Recife é abastecer os clientes de toda a região. Assim que as grandes cargas frigoríficas chegam no CD, são descarregadas e permanecem em estoque. Posteriormente as mercadorias são carregadas em veículos menores de acordo com a venda. O presente trabalho realizará o estudo baseado nesse centro de distribuição especificamente, não se atentando às outras regiões citadas Análise da Gestão de Transporte Atual Por mês são enviadas para o CD em Recife, em média 72 cargas de produtos da unidade fabril de SC. A maioria dos produtos são industrializados e as cargas são compostas de um mix de produtos, sendo assim transportados no mesmo caminhão. Vale salientar que essas 72 cargas mensais, correspondem diariamente, a três caminhões enviados da unidade fabril de Chapecó até o CD de Recife. Isso corresponde a 18 cargas semanais, pois como foi citado anteriormente, a cooperativa opera de segunda-feira a sábado. A demanda diária no CD é também de três contêineres, ou seja, o estoque médio é zero, tendo as cargas recebidas e consumidas no mesmo dia Análise do Custo Rodoviário de Transporte Com relação à formação do custo total rodoviário, são discriminados o valor de frete, de ICMS, custo do estoque em trânsito, de armazenagem, do seguro e de perda, apresentados a seguir.

37 Custo de Frete O cálculo do valor do frete rodoviário foi baseado num caminhão frigorífico com reboque e cavalo mecânico, com seis eixos, de acordo com a figura 6 com capacidade de 27 toneladas de carga frigorífica. Com relação ao transporte rodoviário realizado atualmente, por ser um sistema de cooperados, o atual sistema de transporte é realizado através de um contrato de exclusividade. Figura 6. Caminhão Frigorífico Fonte: Scania (2014) Atualmente, a cooperativa realiza o transporte de cargas congeladas e resfriadas através do modal rodoviário, desde a cidade de Chapecó/SC até a cidade de Recife/PE, tendo como distância percorrida em todo o trajeto, aproximadamente km, de acordo com informações estimadas, e de acordo com informações obtidas pela cooperativa, o trajeto é realizado num período de seis dias, com um motorista por caminhão, obedecendo a Lei nº , de abril de 2012, referente ao controle da jornada de trabalho dos caminhoneiros. De acordo com a lei, o motorista empregado deve trabalhar por dia oito horas, podendo adicionar no máximo, mais duas horas, totalizando-se dez, e a cada quatro horas de viagem deve descansar trinta minutos. O custo do frete, divulgado pela cooperativa, do transporte rodoviário em todo o percurso realizado desde Chapecó até o centro de distribuição de Recife é de R$ 530,00/ton, para caminhões frigoríficos. Como cada carga corresponde a 27 toneladas, tem-se que o custo de frete por caminhão será de R$ ,00. Ao mês, são enviadas um total de 72 cargas para Recife, que corresponde a toneladas, tendo um valor total, no custo do frete mensal de R$ ,00.

38 Custo de ICMS A alíquota de ICMS, de acordo com a tabela no Anexo 1, é de 7% sobre o valor do frete, tendo como estado de origem Santa Catarina, e destino Pernambuco. O custo de ICMS é de R$ 37,10/ton. Para a carga total de 27 toneladas têm-se o custo de ICMS total, no valor de R$ 1001,70. Ao mês esse custo corresponde a R$ , Custo de Armazenagem Como o presente estudo tem como objetivo principal realizar um comparativo entre o transporte rodoviário com a multimodalidade, o custo de armazenagem não será considerado nesse tópico, uma vez que, conforme citado anteriormente, o estoque médio é nulo. Com isso o único custo de estoque considerado será o estoque em trânsito, não sendo considerados outros possíveis estoques já existentes no centro de distribuição Custo de Estoque em Trânsito Realizando a análise do estoque em trânsito do transporte atual, sabe-se que três caminhões saem por dia da unidade fabril, com um lead time total de seis dias até o destino, para cada caminhão. Convertendo os seis dias para a unidade de mês, para que possa realizar o cálculo, numa mesma unidade, torna o lead time total no valor de 0,197 meses. A taxa financeira considerada para o cálculo desse custo foi previamente citada, considerada 2,1% a.m. Sendo assim, o custo financeiro de estoque em trânsito mensal é de R$ 8.042, Custo de Seguro A taxa de seguro do transporte rodoviário foi considerada 1% sobre o valor agregado da mercadoria, de acordo com dados de uma corretora de seguros. Como foi citado, o valor do quilo do frango considerado, foi de R$ 3,31. Assim o valor total do seguro para uma carga de 27 toneladas, corresponde a R$ 893,70. O custo de seguro total ao mês é de R$ ,40.

39 Custo de Perda O custo de perda não será incluso. O motivo é que o caminhão carrega as cargas em contêineres lacrados, fazendo com que não se tenha risco de perda de carga Custo Total do Transporte Atual O Custo Total de Transporte atual é a somatória de todos os custos envolvidos no processo. Como foi apresentado, sabe-se que esse Custo Total corresponde ao somatório do Custo de Frete, Custo de ICMS, Custo de Estoque em Trânsito e Custo de Seguro, não sendo considerado o Custo de Armazenamento e o Custo de Perda. Com isso o Custo Total do Transporte Atual ao mês, para o envio das 72 cargas da unidade fabril de Chapecó, até o CD em Recife é de R$ ,13, conforme mostra a tabela 3. Tabela 3. Custo Total do Transporte Anual Fonte: Autor (2014) 4.3 ANÁLISE DO TRANSPORTE MULTIMODAL A partir desse capítulo, serão apresentados os participantes do processo do transporte multimodal, além de todos os custos envolvidos, para a formação do custo total dessa alternativa de transporte para a cooperativa Transporte Marítimo de Cabotagem A Cooperativa Sul para que possa transportar seus produtos pela navegação marítima de Cabotagem, deve contratar uma empresa que atue nesse setor, para a realização do serviço. Foi realizada uma análise através de três armadores que operam em portos de Santa Catarina, realizando escalas semanais até o porto de Suape no Pernambuco.

40 40 Abaixo serão apresentados cada armador, com os respectivos portos e a frequência de seus navios, assim como o tipo de contêiner que será realizado na operação multimodal. Os custos relativos ao transporte marítimo de Cabotagem foram calculados a partir de informações fornecidas tanto pela cooperativa, quanto por essas três companhias de Cabotagem. Por questão de sigilo, os armadores foram definidos como: Armador A, Armador B e Armador C Armador A Pertencente a uma grande transportadora marítima internacional, o Armador A atua fortemente no tráfego internacional, com ênfase nos serviços para América do Sul, América Central, América do Norte, Europa, Ásia e África do Sul. No Brasil, a empresa é referência no transporte de cabotagem, sendo uma das empresas pioneiras na retomada. Conta com inúmeros navios para a realização das operações de Cabotagem e navegação de longo curso. O tamanho dos navios porta-contêineres variam entre TEUs e TEUs. O escritório central da empresa localiza-se na cidade de São Paulo/SP, possuindo também escritórios nos principais portos brasileiros Armador B O Armador B é especializado no transporte de cargas em contêiner. Foi criada em 1996 para operar na cabotagem brasileira, inaugurando seu primeiro escritório em São Paulo, e, desde então, vem abrindo filiais nas principais capitais e portos brasileiros. A partir de 12 de fevereiro de 2006 tornou-se parte de uma grande empresa marítima dinamarquesa. Atendendo à crescente demanda na cabotagem brasileira, o Armador B oferece serviços ligando a Zona Franca de Manaus às mais importantes cidades brasileiras. Atua também no transporte internacional no Mercosul, conectando os principais portos do Brasil, Argentina e Uruguai. A sua estrutura, permite oferecer serviços de transporte de carga porta-a-porta integrado aos modais rodoviário e ferroviário; gerenciamento de transportes e gestão do fluxo de informações. Possui uma frota própria de navios, com saídas semanais fixas nos principais portos do Brasil, como Santos, Suape, Itajaí, Paranaguá, Manaus e Itaguaí.

41 Armador C O Armador C opera na movimentação de cargas por meio da Cabotagem, podendo ser complementada por ponta rodoviária. Possuí uma rede integrada que facilita a movimentação portuária e o transporte porta-a-porta, oferecendo também armazenagem de carga em terminais próprios. Com relação à navegação costeira, oferece serviços de transporte de contêineres por toda a costa brasileira e também nos países membros do Mercosul, em especial Argentina e no Uruguai. Atualmente opera com uma frota de sete navios, com capacidade total de TEUS e idade média de cinco anos. Sua sede é localizada na cidade do Rio de Janeiro/RJ, fundada em Possui diversos escritórios comerciais espalhados pelo país Contêiner 40 HR (High Reefer) Os armadores possuem os equipamentos necessários para o carregamento e transbordo de contêiner entre o navio e o cais, além do contêiner refrigerado conhecido como reefer. Este contêiner é o equipamento ideal para o transporte de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas, tais como: carne, sorvete, frutas e verduras. O reefer permite um controle de temperatura que pode garantir uma temperatura de até -25º Celsius (MARTINS e SILVA, 2001). O contêiner que transportará as cargas congeladas será o 40 HR (High Reffer Cube), com uma capacidade de carga de até kg. O peso total que será disposto no contêiner será de 27 toneladas de carga congelada. As medidas desse contêiner são 12,20 metros de comprimento, 2,43 metros de largura e 2,89 metros de altura. O contêiner 40 HR possui uma capacidade cúbica de 66,8 m³. A figura 7 mostra um tipo de contêiner 40 HR. Figura 7. 40' HR (High Reffer) Fonte: ANL (2014)

42 Análise do Serviço dos Armadores A seguir, são apresentadas as análises de todos os custos envolvidos na operação multimodal, para o envio das cargas da unidade fabril da cooperativa em Chapecó/SC até seu CD localizado na cidade de Recife/PE, e também os critérios para a definição da melhor rota a ser utilizada nesse tipo de transporte. Os dados são reais, divulgados tanto pela cooperativa quanto pelos Armadores, com relação ao transporte marítimo por Cabotagem. Os portos aonde serão analisados o estudo, são os portos de Itapoá, Itajaí e São Francisco do Sul, todos do estado de Santa Catarina. Será realizada uma análise, aonde o estudo apresentará qual porto está incluído na melhor rota utilizada. Primeiramente foi definida a melhor proposta entre os armadores para o serviço de Cabotagem. Sabendo do reflexo do custo total do transporte e do nível de serviço prestado pelo fornecedor do setor de transporte, no cliente final da Cooperativa Sul, baseando-se nos conceitos de disponibilidade, flexibilidade, qualidade do serviço, confiabilidade e tempo de entrega, foram estes definidos como os critérios fundamentais para a definição do melhor prestador de serviço. Todos estes critérios foram definidos de acordo com a estratégia da própria cooperativa. A Quadro 1 apresenta três tópicos que foram fundamentais para a definição do Armador. Esses dados foram apurados com os próprios armadores, e estão descritos abaixo: Primeiramente foi necessária a obtenção das escalas dos navios de cada armador, nos portos de São Francisco do Sul, Itajaí e Itapoá. Como se pode analisar, nenhum armador opera nos três portos que foram utilizados para o estudo. O Armador A opera nos portos de Itajaí e Itapoá, o Armador B opera apenas no porto de Itajaí e o Armador C, opera nos portos de Itajaí e São Francisco do Sul. Outro tópico importante, que precisa ser analisado, é com relação ao número de navios, em frequência semanal, que operam em cada porto. O Armador A, opera tanto no porto de Itajaí quanto de Itapoá com dois navios semanais e o Armador B opera com um navio em escalas semanais no porto de Itajaí. O Armador C opera com um navio no porto de Itajaí e com dois navios no porto de São Francisco do Sul, tendo também um terceiro em escalas quinzenais. Por fim, o transit time de cada navio dos Armadores, do porto de origem até o porto de Suape/ PE é também mostrado no quadro. Os navios do Armador A que saem de Itajaí levam oito dias para chegar ao destino, e os de Itapoá levam sete dias. Os navios do Armador B levam cinco dias de Itajaí até Suape. Já os navios do Armador C

43 43 levam seis dias de Itajaí até Suape e os que saem de São Francisco do Sul levam cinco dias. Quadro 1. Comparativo entre os Armadores nos Portos de Santa Catarina Fonte: Autor (2014) Obtendo então, uma análise detalhada, com relação ao nível de serviço com o comparativo realizado entre os três armadores, demonstradas no Quadro 1, percebe-se que o Armador A possui uma maior disponibilidade, pois têm dois navios operando por semana nos portos de Itapoá e Itajaí, seguido do Armador C com um navio semanal em Itajaí, e dois semanais com o acréscimo de mais um quinzenal em São Francisco do Sul e por fim o Armador B com um navio semanal em Itajaí. A propósito da flexibilidade, percebe que tanto o Armador A quanto o Armador C, são os mais flexíveis, pois operam em dois portos diferentes com uma quantidade de navios maior semanalmente. O Armador B opera em apenas um porto com um navio semanal. Com relação ao critério tempo de entrega, aonde é medido o tempo em que os navios navegam saindo do porto de origem até o destino, tem-se que os navios do Armador C possui um transit time de cinco dias em média, de São Francisco do Sul até Suape, e de seis dias saindo de Itajaí. Os navios do Armador B levam em média cinco dias de viagem saindo de Itajaí até Suape. E por fim, os navios do Armador A demoram oito dias para chegar ao destino, saindo de Itajaí e sete dias saindo de Itapoá.

44 44 Os critérios de qualidade no serviço e confiabilidade, não foram possíveis considerar no trabalho, por falta de informação, pois não foram disponibilizados indicadores de desempenho dos próprios fornecedores, aonde se conseguiria dados sobre esses dois critérios Análise do Custo do Frete dos Armadores Tão importante quanto o nível de serviço, sabe-se da importância da análise dos custos envolvidos na cadeia logística. Assim, da mesma forma como estão sendo analisado o custo total na situação atual faz-se de suma importância à análise dos custos do frete cobrado por cada armador. Através do Quadro 2, consegue-se analisar quais são os valores para uma operação de Cabotagem. Quadro 2. Comparativo do Frete da Cabotagem entre os Armadores Fonte: Autor (2014) Conforme o Quadro 2 mostra, os custos previamente informados pelos Armadores colocam como melhor opção o Armador B, seguido pelo Armador C e por fim o Armador A Critério para escolha do Armador O método para realizar a análise do melhor armador, foi através da Análise do Fator Qualitativo, conhecido também, como Método da Pontuação Ponderada. Como foi citado, este procedimento envolveu a análise dos critérios de custo e nível de serviço de cada Armador descrito de uma forma detalhada anteriormente. Foram-se atribuídos pesos para cada critério, definindo uma importância de 1 a 5, onde o peso 5 é considerado o mais importante e 1, como o menos importante. Os critérios utilizados, assim como o nível de importância de cada um, foram definidos através da estratégia da empresa, os quais consideram os mais importantes na cadeia logística.

45 45 Após definido os pesos, e analisado os dados do Quadro 1 e do Quadro 2, foram estipulados pontos de 1 a 3 a cada Armador, de acordo com cada critério. Há por exemplo, o frete, como foi apresentado que o Armador B tem o menor frete, recebeu então uma pontuação 3, no critério Custo Total do Serviço, seguido do Armador C com pontuação 2 e o Armador 1 com pontuação 1. Conforme citado, os critérios Qualidade no Serviço e Confiabilidade, não foram possíveis considerar na análise por falta de informação, logo as pontuações dos três armadores foram as mesmas. A tabela 4 exemplifica todos os critérios e suas respectivas pontuações. Tabela 4. Análise do Fator Qualitativo para Escolha do Armador Fonte: Autor (2014) Pela tabela 4 percebe-se então, que o Armador C, foi o que obteve a maior pontuação, totalizando 54 pontos, sendo o escolhido para o estudo de caso. Após feita a escolha do armador, deverá ser escolhido por qual porto deverá ser realizada a operação. Foi escolhido o porto de São Francisco do Sul, pois o navio possui um transit time menor até Suape se comparado com o de Itajaí e também por que há uma frequência maior de navios, sendo dois operando semanalmente e um terceiro navio operando quinzenalmente Análise do Custo Total do Transporte Multimodal Após escolhido o armador e o porto aonde será realizado a operação multimodal, poderá se realizar a análise do custo total dessa alternativa de transporte para cargas frigorificadas. Vale salientar que o transporte multimodal, será composto por três trechos: o primeiro será o rodoviário, desde Chapecó até São Francisco do Sul, o segundo trecho será o

46 46 transporte por Cabotagem, de São Francisco do Sul até Suape e por fim, o último trajeto será do porto de Suape até o CD da cooperativa na cidade de Recife. Assim como foi feito para o transporte atual, serão analisados no transporte multimodal, todos os custos que compõe o Custo Total, sendo discriminado o valor de frete, de ICMS, custo do estoque em trânsito, de armazenagem, do seguro e de perda, apresentados a seguir Custo de Frete O custo de frete do transporte multimodal foi calculado somando o valor correspondente a cada trecho do percurso. Assim como o transporte rodoviário atual, serão também considerados dezoito contêineres enviados até o CD, semanalmente, pelo transporte multimodal. Isto é, serão nove contêineres enviados duas vezes por semana, pois a frequência de saída de cada navio de São Francisco do Sul é de duas vezes por semana. No primeiro trecho, pelo modal rodoviário, de Chapecó até o porto de São Francisco do Sul, o valor do frete por tonelada é de R$ 80,25, cobrado pela empresa prestadora do serviço atual de transporte da cooperativa. Como serão transportados 72 contêineres ao mês, tem-se que o custo mensal do frete desse primeiro trecho será de R$ ,00. No segundo trecho, será o serviço do transporte marítimo de Cabotagem, prestado pelo Armador C, saindo de São Francisco do Sul até o porto de Suape, sendo cobrado R$ 7000,00 por contêiner, tendo um custo mensal total de R$ ,00. No terceiro trecho, o serviço do modal rodoviário será prestado também pelo Armador C, que contrata um operador logístico, aonde realizará o transporte do porto de Suape até o Centro de Distribuição em Recife, cobrando um frete de R$ 950,00 por contêiner. Com isso o valor mensal contabilizando todos os contêineres será de R$ ,00. Sendo assim o custo total do frete do transporte multimodal, somando os três trechos, será de R$ , Custo de ICMS A alíquota de ICMS, de acordo com a tabela no Anexo 1, é de 7% sobre o valor do frete, tendo como estado de origem Santa Catarina, e destino Pernambuco. Com isso têm que sobre o valor total do frete, o custo de ICMS total ao mês será de R$ ,42 para o transporte multimodal.

47 Custo de Armazenagem Como foi citado anteriormente, sabe-se que a demanda diária no CD de Recife é de três contêineres, consumidos de segunda-feira a sábado. Para que seja atendida essa demanda, pelo transporte multimodal, deverão ser enviados por semana dezoito contêineres. Sabendo que a frequência dos navios é de duas vezes por semana, saindo de São Francisco do Sul até Suape, portanto serão enviados nove contêineres por navio. Com isso, percebe-se que terá 4,5 contêineres de estoque médio no mês todo, pois a cada três dias chega um navio com nove contêineres, que são consumidos em três dias, até a chegada do próximo navio. Realizando uma análise de Capital de Giro, considerado também Custo de Oportunidade, foi utilizado à taxa de 2,10% a.m. apresentado anteriormente. Sabendo que o quilo do frango é de R$ 3,31, e o estoque médio no CD é de 121,5 toneladas (4,5 contêineres x 27 toneladas). Assim, tem que o valor do capital de giro mensal é de R$ 8.445,47. O custo mensal de armazenamento no CD de Recife é de R$ 34,00 por tonelada de acordo com a cooperativa. Como o estoque médio em todo o mês será de 4,5 contêineres que correspondem a 121,5 toneladas, tem-se que o custo total de armazenagem no CD será de R$ 4.131,00. Há também um custo de armazenamento no porto de São Francisco do Sul. Os contêineres saem de Chapecó e ficam no porto em média dois dias para a espera do navio. A diária de monitoramento e custos de energia no porto é de R$ 200,00, fazendo com que o custo total mensal de armazenamento no porto, seja de R$ ,00. Com isso, o Custo Total de Armazenagem ao mês será de R$ , Custo de Estoque em Trânsito Realizando a análise do estoque em trânsito do transporte multimodal, as mesmas 72 cargas serão enviadas mensalmente. A diferença será o lead time total do processo multimodal, que será de oito dias ao todo. Convertendo os oito dias para a unidade de mês, para que se realiza o cálculo, em uma mesma unidade, torna o lead time total 0,264 meses. A taxa considerada para o cálculo desse custo foi previamente citada, considerada 2,1% a.m. Sendo assim, o custo de estoque em trânsito mensal é de R$ ,54.

48 Custo de Seguro A taxa de seguro do transporte multimodal também foi considerada 1%. Como foi citado, o valor do quilo do frango considerado, foi de R$ 3,31, logo o custo de seguro total ao mês é de R$ , Custo de Perda De acordo com o que foi citado previamente, as cargas são enviadas em contêineres lacrados, fazendo com que não se tenha Custo de Perda, pois não há risco de perda de carga Custo de Total O Custo Total de Transporte Multimodal é a somatória de todos os custos envolvidos no processo. Como foi apresentado, sabe-se que esse Custo Total corresponde ao Custo de Frete, Custo de ICMS, Custo de Estoque em Trânsito, Custo de Armazenagem e Custo de Seguro, com isso o Custo Total Mensal para o Transporte Multimodal é de R$ ,82, apresentado na tabela 5. Tabela 5. Custo Total do Transporte Multimodal Fonte: Autor (2014) 4.4 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE O TRANSPORTE ATUAL E O MULTIMODAL A figura 8 ilustra as duas rotas que foram estudadas para o presente trabalho, desde a unidade fabril até o CD da cooperativa. A primeira rota é a realizada pelo modal rodoviário, saindo de Chapecó/SC (A) até Recife/PE (D). A segunda rota é a realizada através da multimodalidade, composta por três trechos, sendo o primeiro trecho, de Chapecó/SC (A) até o porto de São Francisco do Sul/SC (B) através do modal rodoviário, o segundo trecho de São

49 49 Francisco do Sul/SC (B), até o porto de Suape/PE (C) através do transporte marítimo de Cabotagem, e por fim de Suape/PE (C) até Recife/PE (D) completando o terceiro trecho pelo modal rodoviário. Figura 8. Comparativo entre as Duas Rotas Fonte: Autor (2014) Análise Comparativa do Custo Total do Transporte Atual e o Multimodal Inicialmente, foi calculado o custo total do transporte com a utilização exclusiva do modal rodoviário, para o envio das cargas frigorificadas desde a unidade fabril em Chapecó/SC até o CD localizado na cidade de Recife/PE. Utilizando apenas o modal rodoviário a cooperativa tem um custo total de transporte no valor de R$ ,13, para transportar toneladas de carga frigorificada que correspondem as 72 cargas enviadas por mês. Após isso, foi realizado o calculo com a integração do transporte marítimo de cabotagem ao modal rodoviário, tendo assim um transporte multimodal. Foi analisada uma nova alternativa de rota com três trechos, sendo o primeiro trecho pelo modal rodoviário de Chapecó/SC até o porto de São Francisco do Sul/SC, o segundo trecho é o transporte por

50 50 cabotagem, do porto de São Francisco do Sul/SC até o porto de Suape/PE, e por fim o terceiro trecho de Suape/PE até o CD da cooperativa, localizado na cidade de Recife/PE. O custo total do transporte utilizando a alternativa multimodal é de R$ ,82, também para transportar as mesmas toneladas de carga frigorificada da cooperativa. Com isso percebe-se que a diferença do custo total do transporte de cargas frigorificadas, entre apenas o modal rodoviário, e a multimodalidade é de R$ ,31. Isso corresponde a 23,7% de redução de custos logísticos de transporte. A tabela 6, mostra de uma forma detalhada, todos os custos envolvidos no tipo de transporte atual e o proposto. Tabela 6. Detalhamento do Custo Total Envolvido no Transporte Rodoviário e Multimodal Fonte: Autor (2014) Análise Comparativa do Nível de Serviço do Transporte Atual e o Multimodal Realizando um comparativo do nível de serviço, entre o modal Rodoviário e a proposta da Multimodalidade para o transporte de cargas frigorificadas, seguindo a metodologia da Análise do Fator Qualitativo, pelos critérios, definidos através da estratégia da empresa, os quais definiram o nível de importância de cada na cadeia logística.

51 51 Com relação aos critérios, o primeiro foi o Custo Total do Serviço, considerado o mais importante com peso 5. Através da análise do presente trabalho percebeu que o transporte de carga frigorificada através da multimodalidade tem um custo cerca de 23% menor que o rodoviário, fazendo com que a multimodalidade obtivesse uma pontuação 3 nesse quesito e o transporte realizado apenas pelo modal rodoviário, uma pontuação 1. Com relação ao critério de tempo de entrega, o modal rodoviário obteve uma pontuação maior, pois através do estudo, percebeu que possui um lead time menor que o do transporte multimodal. Com isso o modal rodoviário obteve pontuação 3 e a multimodalidade obteve pontuação 2. Sobre disponibilidade e flexibilidade, foi apresentado que todos os dias saem caminhões da unidade fabril em Chapecó, para enviar as cargas frigorificadas para Recife, e se caso necessite de mais algum veículo para a realização de um transporte imprevisto, a empresa que realiza o serviço do transporte, pode disponibilizar. Com isso o modal rodoviário obteve a pontuação 3 para ambos os critérios. Com relação à multimodalidade, não há tanta disponibilidade de navios como foi divulgado pelos Armadores, tendo no máximo dois por semana nos portos, além de que os navios estão sujeitos a atrasos por questões climáticas, como por exemplo, mal tempo, atrasando a atracação do navio no porto. Com isso, o transporte multimodal recebeu pontuação 1 para esse critério. Já sobre flexibilidade o cenário ainda é pior, para o transporte multimodal, pois os navios possuem escalas semanais fixas nos portos, tornando o transporte pouco flexível, fazendo com que recebesse também uma pontuação 1 para esse critério. Sobre o critério de confiabilidade, tem que o transporte rodoviário é pouco confiável, principalmente por percorrer uma longa distância desde Santa Catarina até Pernambuco, podendo ter problemas de atrasos, acidentes no trajeto, congestionamentos, sinistros, risco de roubo, etc., com isso obteve pontuação 1. Já o transporte multimodal, obteve pontuação 2, sendo um pouco maior que o rodoviário, pois a cabotagem é confiável na navegação, pois não há entraves por ser uma navegação em alto mar. Os problemas são além dos entraves nos trechos do modal rodoviário, a burocratização nos transbordos realizados de um modal para outro, pela quantidade de documentos a serem emitidos nesse processo, além das esperas dos caminhões no pré-porto por causa de congestionamento, atrasos da atracação do navio no porto, etc. Com relação ao critério Qualidade no Serviço o transporte rodoviário obteve uma pontuação 1 pois deve-se enfatizar que devido as más condições do pavimento e o volume do tráfego elevado comprometem a qualidade do serviço, devido a depreciação dos veículos,

52 52 risco de acidentes e roubo de cargas. Por isso o transporte multimodal recebeu uma pontuação 2 pois não há esses tipos de riscos no trecho de cabotagem, porém pode ocorrer nos dois trechos rodoviários. Além desse quesito avaliando a qualidade de entrega realizada, outro ponto importante analisado, é a capacitação técnica dos operadores, além de suas habilidades comportamental e operacional para ambos os tipos de transporte. Para o transporte marítimo é necessário que os operadores passem por inúmeros cursos, para obter capacidade operacional de atuar num navio, diferentemente do transporte rodoviário que em muitos casos, os treinamentos não são suficientes para obter uma boa capacitação, influenciando também na habilidade comportamental do caminhoneiro, por questões de estresse, cansaço, entre outros por causa de longas jornadas de trabalho. A tabela 7 mostra a Análise do Fator Qualitativo comparando os dois tipos de transportes: Tabela 7. Análise do Fator Qualitativo para Escolha do Transporte Rodoviário ou Multimodal Fonte: Autor (2014) Analisando a tabela 7, onde mostra os critérios utilizados para comparar os dois tipos de transportes, verifica que com uma maior pontuação a multimodalidade seria a opção mais viável para a realização do transporte de cargas frigorificadas pela cooperativa. Como foi citado o presente trabalho analisou a cadeia logística de uma cooperativa, no pós-expedição, com o principal objetivo de realizar um comparativo dos custos envolvidos e nível de serviço, entre o transporte atual de cargas frigorificadas, com uma nova alternativa de transporte. A escolha dessa proposta se mostrou viável dentro das condições estabelecidas, não sendo analisados outros fatores da cooperativa que possam influenciar no resultado, como por exemplo, flutuações da demanda no CD de Recife, falhas no processo produtivo da unidade fabril em Chapecó/SC, entre outros possíveis problemas que possam surgir na cadeia de suprimentos da organização.

53 53 5. CONCLUSÃO As empresas buscam cada vez mais a redução dos custos logísticos além de uma maior confiabilidade do serviço prestado. Com o presente trabalho, pode verificar que a implementação da multimodalidade na cadeia logística da Cooperativa Sul, integrando o modal rodoviário com o transporte marítimo de Cabotagem, faz com que se reduzisse o custo total de transporte consideravelmente. Uma sugestão, o qual o presente estudo não realizou, é a integração do modal ferroviário na logística de distribuição dos produtos da cooperativa, integrando os três modais de transportes, rodoviário, aquaviário e ferroviário. Para que se possa viabilizar a implementação desse tipo de transporte, o primeiro ponto crucial é ter um alto volume produtivo, além de clientes a longas distâncias. A cooperativa possui uma demanda mensal de aproximadamente 1944 toneladas enviadas a uma distância de mais km, percorridos desde a unidade fabril em Chapecó/SC até o CD na cidade de Recife/PE, mostrando que esse estudo era oportuno para a mesma. O problema do transporte multimodal, ainda é com relação ao nível de serviço, pois ao comparar com o rodoviário apenas, percebe-se que prevalecem os problemas de disponibilidade, flexibilidade, lead time e agilidade, fatores que são deficitários no sistema da cabotagem, fazendo com que no sistema multimodal perca-se muito tempo, principalmente nas operações portuárias, onde há inúmeras burocracias documentais, atrasando o processo. Outros problemas são os gargalos nas regiões portuárias, pois os acessos para os caminhões ao porto são precários, dificultando as operações de carregamento e descarregamentos dos contêineres, ocasionando filas próximos aos portos; há também os problemas de disponibilidades de berços para os navios atracarem, que são muito poucos em diversos portos no país, além de outros problemas de infraestrutura. Porém, o trabalho mostrou que apesar de existir muitos problemas de infraestrutura no país, as empresas devem atentar na busca de alternativas de transporte, para a realização de suas operações logísticas. A fabricação de novos navios e a revitalização dos portos está aumentando o número de rotas atendidas na utilização do transporte de cabotagem, e a tendência é a redução dos problemas que hoje existem para a utilização desse tipo de transporte. Com o maior número de navios, empresas de porte menor, com carga fracionada poderão também utilizar desse transporte, que hoje privilegia com um menor custo, apenas empresas que possui um alto volume de produtos a ser transportado, tornando-se muitas vezes impraticável para pequenas empresas, que predominantemente utilizam do modal rodoviário. Outra sugestão também é a utilização do Operador de Transporte Multimodal OTM que está

54 54 regido na Lei nº 9.611/98, que faz com que o operador logístico se responsabilize em todo o trajeto pela carga, desde a expedição até o cliente final, emitindo um único contrato através do Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga CMTC, que têm como principal função evidenciar o contrato multimodal, reduzindo o número de documentos emitidos nesse tipo de transporte, tornando o transporte menos burocrático e mais ágil. A multimodalidade, no Brasil, vem crescendo ultimamente, mas ainda é pouco, comparado com o tamanho do território brasileiro. A necessidade de investimentos tanto do governo quanto do setor privado em portos, ferrovias, incentivando as empresas a utilizar outros modais de transportes é de suma importância para que possamos desengarrafar as estradas do país, diminuindo o número de acidentes, atrasos, avarias, entre outros problemas existentes atualmente, acarretados no modal rodoviário, e principalmente equilibrando a matriz de transporte brasileira, que se encontra atualmente desbalanceada, gerando altos custos logísticos para o país.

55 55 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS ANTAQ Anuário Estatístico Aquaviário. Brasília: ANTAQ, Disponível em: Acesso em 22 de abril de AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES ANTT Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas. Brasília: ANTT, Disponível em: Acesso em 26 de abril de ÂNGELO, L. B. - Custos Logísticos de Transferência de Produtos. GELOG (Grupo de Estudos Logísticos) - UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina), ANL. Modelo de Contêiner Reefer. Melbourne, Disponível em Acesso em 15 de abril de ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE MOVIMENTAÇÃO E LOGÍSTICA ABML Conceito de Operador Logístico. São Paulo: ABML, Disponível em: Acesso em 15 de março de BALLOU, R. H. Gerenciamento de Cadeia de Suprimentos/ Logística Empresarial. Porto Alegre: Bookman, BANCO INTERNACIONAL PARA RECONSTRUÇÃO E DESENVOLVIMENTO BIRD Relatório de Logística do Banco Mundial. Washington, DC: BIRD, Disponível em: Acesso em 24 de março de BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística Empresarial: o Processo de integração da cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, BRASIL, Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de Transporte Multimodal de Cargas. Brasília: Disponível em Acesso em 20 de janeiro de BRASIL, Lei nº , de 30 de abril de Jornada de Trabalho dos Caminhoneiros. Brasília: Disponível em Acesso em 15 de abril de BRITO, T. B.; TREVISAN, E. F. C. Análise de Viabilidade do Uso da Cabotagem para Operações Logísticas. Revista Mundo Logística, n. 38, CENTRO DE ESTUDOS AVANÇADOS EM ECONOMIA APLICADA ESALQ/USP. Preços do Frango Congelado. São Paulo: Disponível em Acesso em 15/05/2014. CHRISTOPHER, M. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Estratégias para Redução dos Custos e Melhoria dos Serviços. Ed: Pioneira. São Paulo, 1997.

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57 57 RODRIGUES, P. R. A. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. 3ª edição. São Paulo: Edições Aduaneiras Ltda, SCANIA. Modelo de Caminhão Frigorífico. São Bernardo do Campo, Disponível em Acesso em 15 de abril de SCHROEDER, E. M.; CASTRO, J. C. Transporte rodoviário de cargas: situação atual e perspectivas. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, n. 6, Disponível em: Acesso em 10 de abril de 2014.

58 58 ANEXO 1 Matriz Origem-Destino de Alíquotas para cálculo de ICMS para Prestações Externas: Fonte: Ângelo (2005)