SEGURANÇA VIÁRIA: ESTUDO DE CASO DOS BRTS DO RIO DE JANEIRO

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1 SEGURANÇA VIÁRIA: ESTUDO DE CASO DOS BRTS DO RIO DE JANEIRO Cláudio Leite de Freitas 1 Diego Mateus da Silva 2 Eduardo Tavares da Silva 1 Eunice Horácio Teixeira 1 Luciana Costa Brizon 1 Luciana Santos Pires 1 Marcelo Mancini 2 Miguel Ângelo A. F. de Paula 1 Milena Santana Borges 1 Natália Kozlowski 2 Paula Leopoldino 2 Richele Cabral Gonçalves 1 1 Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro - Fetranspor mobilidade@fetranspor.com.br 2 Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro RioÔnibus area.tecnica@rioonibus.com RESUMO A questão da segurança viária é um assunto importante que vem ganhando cada vez mais destaque no Brasil, principalmente nos últimos anos por exemplo, com a promulgação da Emenda Constitucional Nº 82, de 16 de julho de 2014, que acrescentou ao artigo 144 (referente à segurança pública) o inciso 10, que trata especificamente desse tema. Trata-se de um tema amplo que impacta, entre outros aspectos, a mobilidade urbana e a expectativa de vida das pessoas, incorrendo em custos econômicos elevados para a sociedade. A importância fica ainda mais evidente pelo lançamento da Década de Ação pelo Trânsito Seguro , pela OMS, em maio de Os corredores BRT têm se mostrado experiências positivas nesse sentido, indo além dos próprios benefícios operacionais e de racionalização do transporte coletivo. Em Bogotá (Colômbia), por exemplo, estima-se em 88% a redução do número de mortes no trânsito com a implantação do sistema TransMilênio (Echeverry et al., 2005; Hidalgo e Yepes, 2005; Hidalgo et al., 2012), enquanto, em Istanbul (Turquia), essa redução foi da ordem de 64% (Yazici et al., 2013). No Rio de Janeiro, a Prefeitura, juntamente com os operadores de ônibus, vem destinando investimentos significativos na implementação de corredores BRT, que inclui elementos importantes de segurança viária. Neste trabalho, são avaliados diversos aspectos relacionados à acidentalidade nesses corredores, de forma a identificar os principais tipos de acidentes e seus impactos, permitindo a adoção de medidas e ações que minimizem cada vez mais esses problemas. ABSTRACT Road safety is a very important issue that has become prominent in Brazil in the past few years. In July 16 th of 2014, the Constitutional Amendment Nº 82 was promulgated, adding a specific section about this theme to the 144 th article, about public safety.

2 It s a broad topic that impacts urban mobility, life expectancy and other issues, leading to high economical costs for the society. An evidence of its importance is the fact that the World Health Organization launched the Decade of Action for Road Safety in May of In this sense, the BRT corridors have been positive experiences, reaching benefits beyond the operational and PT rationalization ones. As examples, in Bogotá, Colombia, it is estimated that the number of deaths in traffic went 88% down after the TransMilenium system implementation (Echeverry et al., 2005; Hidalgo e Yepes, 2005; Hidalgo et al., 2012), and in Istanbul, Turkey, this reduction was around 64% (Yazici et al., 2013). In Rio de Janeiro, the City Hall and the bus operators have been investing significantly on the implementation of BRT corridors, which include important road safety elements. In this work, we evaluate some aspects related to the accidentality on these corridors so that we can identify the main sorts of accidents and their impacts on the system, thus allowing taking measures that minimize more and more these problems. PALAVRAS CHAVE BRT, segurança viária, acidente. 1. INTRODUÇÃO Acidentes de trânsito são um dos principais problemas da atualidade nas áreas urbanas, afetando a qualidade de vida das pessoas e incorrendo em elevados custos econômicos relacionados, principalmente, com cuidados médicos, perda de bens e baixa dos rendimentos. Em muitos países, esses acidentes têm se convertido na primeira causa de morte violenta e têm passado a figurar entre as primeiras causas de mortalidade em geral. Tanto que a Organização Mundial da Saúde (OMS), em maio de 2011, lançou a Década de Ação pelo Trânsito Seguro e a Organização das Nações Unidas (ONU), em abril de 2014, aprovou uma resolução sobre "Melhorar a Segurança Rodoviária Global". No Brasil, em 2013, segundo estatísticas do Observatório Nacional de Segurança Viária, entre os modos de transporte especificados, os ônibus e caminhões foram os que menos levaram a mortes por acidente (2,3% de um total de ), como pode ser observado no gráfico da Figura 1. Considerando que o perfil da frota brasileira vem mudando substancialmente a partir dos anos 2000, com a proliferação das motocicletas como uma alternativa de transporte individual mais barata que o automóvel, a questão da segurança viária é fator fundamental a ser tratado nas políticas de segurança e transportes. É de conhecimento que as motocicletas constituem o tipo de veículo associado a um maior risco de acidentes e lesões, onde o risco, se comparado ao automóvel, chega a ser 12 vezes maior se comparado ao automóvel e, 24 vezes maior se comparado ao ônibus (Elvik et al., 2009). Contudo, observa-se que grande parcela dessas pessoas que adquirem a motocicleta como principal tipo de veículo são usuários antes cativos de algum sistema de transporte público. Dessa forma, a oferta de transporte coletivo de qualidade com rapidez, segurança, boa

3 cobertura, acessibilidade e conforto pode contribuir não só para desestimular essa migração para o transporte individual como para a captação e recaptação de usuários para um modo mais seguro de transporte: o ônibus. Figura 1 Mortes em acidentes de trânsito por modal, em Fonte: Observatório Nacional de Segurança Viária. E os sistemas BRT vêm contribuir nesse sentido, por meio dos seus atributos, impactando positivamente a migração modal e segurança viária, além dos próprios benefícios operacionais e de racionalização do transporte coletivo. Adotar medidas que aumentem cada vez mais os níveis de segurança desses sistemas é, assim, uma questão fundamental. 2. ACIDENTALIDADE De acordo com Melo (2004), o tráfego urbano se caracteriza por uma dinâmica contínua entre as vias e o cidadão, destacando-se a presença dos elementos mais vulneráveis do sistema: pedestres e ciclistas, que têm constante interação com os veículos motorizados. O crescimento desordenado das cidades, juntamente com a ausência ou insuficiência de estratégias de priorização do transporte público, levam a um aumento constante da frota e, consequentemente, dos volumes de veículos nas vias urbanas, gerando problemas operacionais muitas vezes graves, que incluem congestionamentos e acidentes de trânsito. Nesse contexto, a implantação de corredores BRT ajuda na redução da acidentalidade, em comparação com o mesmo eixo ocupado pelo tráfego misto, com motocicletas, automóveis, caminhões e ônibus. Na Colômbia, por exemplo, estima-se em 88% a redução do número de

4 mortes no trânsito com a implantação do sistema TransMilênio (Echeverry et al., 2005; Hidalgo e Yepes, 2005; Hidalgo et al., 2012). Já em Istanbul, na Turquia, essa redução foi da ordem de 64% (Yazici et al., 2013). E essa redução, juntamente com os próprios benefícios operacionais e de racionalização do transporte coletivo, acaba por relacionar-se inclusive a situações de migração modal que, em última instância, também leva à redução da acidentalidade embora esse tipo de benefício seja mais complexo de avaliar. 3. O SISTEMA BRT DO RIO A Prefeitura do Rio de Janeiro, junto com os operadores de ônibus, vem construindo ao longo dos últimos anos uma rede de corredores BRT na cidade que sediará os Jogos Olímpicos e Paralímpicos de A Prefeitura é responsável pela parte viária (vias e estações), enquanto os operadores cuidam da parte operacional do sistema. A rede é constituída de 4 grandes corredores exclusivos para ônibus que se integram aos demais meios de transporte como pode ser visto na Figura 2 dois dos quais já se encontram em operação: o TransOeste e o TransCarioca. O TransOeste está em operação desde junho de 2012, sendo hoje a principal conexão entre bairros da Zona Oeste do Rio de Janeiro. E o TransCarioca opera desde junho de 2014, ligando a Barra da Tijuca, na Zona Oeste, ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Zona Norte. Atualmente, esses dois corredores, juntos, transportam mais de 400 mil passageiros por dia (Consórcio BRT-Rio, 2015). Figura 2 Rede de BRT do Rio de Janeiro. Fonte: Adaptado, (2015).

5 Na implantação desses corredores BRT, observa-se a incorporação de diversos elementos de segurança viária como pode ser visto na Tabela 1. Tabela 1 Aspectos que proporcionam mais segurança ao BRT Elemento do sistema Isolado Tipo de efeito Conjunto Sinalização ostensiva Fiscalização eletrônica Canteiro central (travessia em etapas) Prioridade nos cruzamentos Via Redução de conflitos (devido à segregação) Passarelas Semáforos para pedestres Gradis orientando para locais mais seguros de travessia Embarque em nível Estação Acessibilidade universal Abertura/fechamento automático de portas Iluminação noturna Sistema especial de freios Veículo Limitador de velocidade Comunicação com o CCO Sensores para atuação dos semáforos Fonte: Fetranspor, com base nos dados do Consórcio BRT-Rio (2015). Controle da operação (Centro de Controle Operacional - CCO) 3.1 Acidentalidade no BRT do Rio Para avaliar a questão da acidentalidade nos corredores BRT em operação no Rio de Janeiro, foram observados os registros de acidentes fornecidos pelo Consórcio BRT-Rio (2015), sendo considerados efetivamente para análise apenas as ocorrências envolvendo, pelo menos, um ônibus BRT em circulação pela pista exclusiva. Nesse contexto, pode-se observar uma tendência de redução da taxa de acidentes/bi pass.km a partir do início da operação nos corredores. E, pela análise desagregada das ocorrências, é possível constatar que as colisões transversais e os atropelamentos são os acidentes mais comuns 61,6% e 23,3%, respectivamente como indicado na Já ao avaliar os segundos envolvidos nos acidentes com BRT, constata-se a predominância dos automóveis (67%), principalmente nas colisões transversais, e motocicletas (13%) como ilustrado na Figura 3. Os usuários não motorizados participam de 9% das ocorrências. Tabela 2. As colisões laterais também têm parcela significativa nos acidentes 11,2%.

6 Já ao avaliar os segundos envolvidos nos acidentes com BRT, constata-se a predominância dos automóveis (67%), principalmente nas colisões transversais, e motocicletas (13%) como ilustrado na Figura 3. Os usuários não motorizados participam de 9% das ocorrências. Tabela 2 Distribuição dos tipos de acidentes nos corredores BRT do Rio de Janeiro Tipo de Acidente Parcela Tipo de Acidente Parcela Colisão transversal 61,6% Colisão traseira 1,3% Atropelamento 23,3% Outros 1,3% Colisão lateral 11,2% Choque com objeto fixo 0,9% Colisão frontal 0,4% Fonte: Fetranspor, com base nos dados do Consórcio BRT-Rio (2015). Figura 3 Modo de transporte do segundo envolvido nos acidentes ao longo dos corredores. Fonte: Fetranspor, com base nos dados do Consórcio BRT-Rio (2015). Outra análise possível refere-se à questão da gravidade dos acidentes mostrada na Tabela 3. Pode-se observar, por exemplo, que, embora as colisões transversais sejam as mais comuns, são os atropelamentos que levam a situações mais graves, em função da vulnerabilidade dos envolvidos pedestres e ciclistas chegando a representar quase 85% das ocorrências em que há vítimas fatais. Tabela 3 Distribuição dos tipos de acidentes nos corredores BRT do Rio de Janeiro, segundo a gravidade Sem vítima Parcela Com vítima não fatal Parcela Com vítima fatal Parcela Colisão transversal 70,6% Colisão transversal 50,0% Atropelamento 84,2% Colisão lateral 15,1% Atropelamento 41,3% Colisão transversal 15,8% Atropelamento 8,7% Colisão lateral 6,7% - -

7 Colisão traseira 1,6% Colisão traseira 1,0% - - Outros 1,6% Outros 1,0% - - Choque com objeto fixo 1,6% Colisão frontal 0,8% Fonte: Fetranspor, com base nos dados do Consórcio BRT-Rio (2015). 3.2 Intervenções para redução de acidentes Considerando a representatividade dos três tipos de acidentes dominantes no sistema BRT carioca as colisões transversais, laterais e os atropelamentos podem-se analisar os principais fatores determinantes associados a eles, de forma a identificar as ações necessárias para reduzir os riscos desses acidentes. Na Tabela 4, são indicados os principais fatores. Tabela 4 Fatores associados aos tipos de acidente predominantes no BRT do Rio de Janeiro Tipo de Acidente Principais Fatores Associados falta de visibilidade nas interseções ou acessos; Colisão transversal desrespeito à preferencial de circulação; desrespeito à sinalização semafórica; desrespeito à proibição de conversão à esquerda em vias de mão dupla; dimensionamento semafórico inadequado. baixa capacidade de ser visto e percebido (pedestres e ciclistas); Atropelamento ausência ou tipo de tratamento inadequado de travessias (faixa de pedestres, passarelas, tempo semafórico exclusivo, etc.); dimensionamento semafórico inadequado nas travessias (por exemplo, com tempo de espera muito elevado para os pedestres, estimulando o desrespeito). falta de segregação ou segregação física insuficiente entre o corredor e a faixa de tráfego misto; Colisão lateral manobras bruscas de mudança de faixa; ultrapassagens pela direita; não uso da seta direcional; nível de atenção na aproximação e nas manobras de saída de estações. Assim, algumas ações para redução dos riscos de colisão transversal são:

8 sinalização vertical de proibição de giro à esquerda com dimensão superior à normalmente utilizada; fechamento de interseções; sinalização horizontal com proibição de retorno à esquerda nas interseções; reforço de campanhas educativas (como a da Figura 4). Figura 4 Campanhas direcionadas a condutores de veículos. Fonte: Fetranspor (2015). Já em se tratando dos atropelamentos, podem-se citar: acesso de pedestres às estações por passarelas; instalação de gradil ao longo do corredor; deslocamento de pontos de ônibus das linhas alimentadoras para as proximidades das travessias de pedestres para acesso às estações do BRT; campanhas educativas (Figura 5). Figura 5 Campanhas direcionadas a pedestres. Fonte: Fetranspor (2015). Vale ressaltar que há um problema comportamental de pedestres e ciclistas que se arriscam diante de um sistema novo, por isso a necessidade de campanhas mais enfáticas quanto aos riscos envolvidos. Em locais de grande movimentação de pedestres é indicada a instalação de gradis de forma a orientar os deslocamentos dos pedestres e reforçar o direcionamento para locais de travessia mais seguros. Nos corredores BRT do Rio, foram instalados principalmente nos locais de maior densidade populacional, como por exemplo: nas proximidades do Mercadão de Madureira.

9 Avaliações de acidentalidade antes e depois na implantação dos BRTs cariocas vêm sendo realizadas e a coleta de dados para monitoramento dos acidentes tem sido revisada, com o objetivo de aprimoramento da etapa e a padronização da coleta de informações para obtenção de melhores resultados. Cabe destacar, por exemplo, que o processo de registro de acidentes ao longo dos corredores vem sendo aprimorado, através da remodelação do formulário de registro de acidentes. Atualmente, o formulário está sendo desenvolvido e testado para preenchimento em meio eletrônico e mais focado na investigação de fatores determinantes, identificação de pontos críticos e planejamento de contramedidas de acidentes. Assim, será possível cada vez mais acompanhar a evolução da segurança viária nesses corredores, permitindo adotar as medidas necessárias, até mesmo preventivas, de forma a reduzir o número e a gravidade dos acidentes e incidentes no corredor. 4. CONCLUSÃO Avaliações de acidentalidade antes e depois da implantação de corredores BRT, bem como antes e depois de se tomar medidas para mitigar os riscos de acidentes, são fundamentais para entender e melhorar cada vez mais a segurança viária nesses eixos. Para isso, é necessário dispor de dados adequados, que permitam a análise mais ampla do contexto, incluindo eventuais alterações nos padrões dos deslocamentos em função de medidas adotadas. No caso do BRT do Rio de Janeiro, puderam-se fazer algumas análises mais localizadas, em função das informações efetivamente disponíveis para comparações. Porém, ainda não foi possível ampliar o horizonte de análise, até em função das ações tomadas para a redução de acidentes. Para complementar as informações e ter resultados mais representativos foi criado um formulário de registro de acidentes preenchido em meio eletrônico e mais voltado para a investigação de fatores determinantes, identificação de pontos críticos e planejamento de contramedidas de acidentes. Esse formulário está em fase de implementação e no futuro contribuirá de forma significativa para implementação de medidas mitigadoras nos corredores existentes e nos futuros corredores a serem implantados. Diante do exposto, verifica-se que o processo de registro de acidentes ao longo dos corredores vem sendo aprimorado, de forma que o monitoramento dessas ocorrências seja contínuo e as soluções venham a ser cada vez mais antecipadas. 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS CET - Companhia de Engenharia de Tráfego (2013). Acidentes de trânsito notificados à Central 190 da PMERJ. Rio de Janeiro.

10 Consórcio BRT-Rio (2014). BRT Rio lança campanha nas redes pela conservação dos ônibus articulados. Disponível em: < Acessado em: 27 mar Consórcio BRT-Rio (2015). Dados operacionais do BRT. Consórcio BRT-Rio, Rio de Janeiro. Consórcio BRT-Rio (2015). Registros de acidentes. Consórcio BRT-Rio, Rio de Janeiro. ECHEVERRY, J. et al. (2005). The economics of Transmilenio: a mass transit system for Bogota. Economia, Spring, EUA. ELVIK, R. et al. (2009). The handbook of road safety measures. 2ª edição, Bingley: Emerald. HIDALGO, D. et al. (2012). TransMilenio BRT system in Bogota, high performance and positive impact e Main results of an ex-post evaluation. Research In Transportation Economics, v. 39, n., p , jul Disponível em: < Acessado em: 23 mar HIDALGO, D., Yepes, T. (2005). Are bus rapid transit systems effective in poverty reduction? Economist intelligent Unit. Liveanomics: urban liveability and economic growth. MELO, B. (2004). Indicadores de ocupação urbana sob o ponto de vista da infraestrutura viária Dissertação de Mestrado em Engenharia de Transportes. Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro. O DIA (2015). Vandalismo e roubo no BRT. Rio de Janeiro, 28 jan YAZICI, M. A. et al. (2013). A Bus Rapid Transit Line Case Study: Istanbul s Metrobüs System. Journal Of Public Transportation, Tampa, v. 16, n. 1, p , mar Disponível em: < Acessado em: 25 mar 2015.