XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da Anpet OURO PRETO, 9 a 13 de novembro de 2015

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1 PANORAMA DO TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL: UMA VISÃO DO PONTO DE VISTA DOS OPERADORES Felipe Lobo Umbelino de Souza José Eugênio Leal Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro Departamento de Engenharia Industrial RESUMO A Confederação Nacional de Transportes por meio de suas edições informativas CNT Transporte Atual e seus estudos publicados nos últimos anos vem apontando os principais problemas do transporte de carga no país. O objetivo deste artigo é uma revisão dos principais estudos publicados nos últimos anos visando estabelecer um panorama do setor de transporte no Brasil destacando os principais entraves. Palavras-chave: transporte de carga, custos logísticos. ABSTRACT The National Confederation of Transport through its informative editions "CNT Transporte Atual" and his studies published in recent years has been pointing the main cargo transportation problems in the country. The purpose of this article is to review the main studies published in recent years to establish an overview of the transportation sector in Brazil highlighting the main barriers. Keywords: cargo transportation, logistics costs. 1. INTRODUÇÃO No relatório do Banco Mundial publicado em 2014, o Brasil caiu 20 posições no ranking mundial de logística que mede a eficiência da cadeia de transportes, portos e transferência de mercadorias em 160 países. O Brasil passou a ocupar o 65.º lugar no ranking (World Bank, 2014). Tal fato demonstra a fragilidade da situação brasileira, em especial a capacidade do setor de transporte no Brasil, o que afeta a performance das empresas brasileiras no mercado nacional e internacional, prejudicando a economia brasileira. Segundo Ballou (2006), o transporte representa o elemento mais importante da logística. De fato, o transporte pode ser considerado um meio facilitador para locomover produtos entre regiões, fazendo com que ele se torne um instrumento essencial para a logística. De acordo com Fleury (2003), o transporte de cargas desempenha um papel fundamental em qualquer economia organizada e, como não poderia deixar de ser, também no Brasil. No Brasil, a infraestrutura brasileira não acompanhou a evolução da economia nos últimas décadas. Nos últimos anos, ocorreu a interiorização da produção agroindustrial. A fronteira agrícola e pecuária se expandiu para as regiões Centro-Oeste e Norte, enquanto a indústria de base e de bens de consumo cresceu na região Nordeste. Isso já fez com que a distância média percorrida por cargas no Brasil aumentasse em 11% nas ferrovias e em 16% nas rodovias, entre 2006 e Ou seja, ocorreu um aumento da distância no transporte de cargas pelo território brasileiro (Vilaça, 2013). O resultado desse processo, é a elevação do gasto com transportes relativamente ao PIB, resultado da combinação de distorções na matriz de transportes brasileira, com o histórico do desenvolvimento regional do país (Fleury, 2003). Enquanto nos Estados Unidos, o custo logístico vem se reduzindo ao longo dos anos, representando cerca de 8,7% do PIB americano em 2012, o custo logístico do Brasil nesse mesmo ano, representava cerca de 11,5% do PIB nacional (gráfico 1). O gráfico 1 representa a participação dos custos logísticos (administrativo, armazenagem, estoque e transporte) no 2382

2 Brasil em relação ao PIB. Entre as atividades relacionadas a logística, o transporte corresponde a maior parcela do total deste custo logístico (ILOS, 2014). Gráfico 1: Percentual dos custos logísticos em relação ao PIB do Brasil 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% Administrativo 0,40% 0,40% 0,40% 0,40% 0,40% Armazenagem 0,60% 0,60% 0,60% 0,70% 0,80% Estoque 3,60% 3,70% 3,30% 3,20% 3,20% Transporte 7,50% 6,80% 6,60% 6,30% 7,10% Fonte: ILOS, Elaboração própria. A matriz de transporte de carga no Brasil é marcada pela predominância do modal rodoviário que em Abril/2015 representava cerca de 61,10% do transporte de carga no país. O segundo modal mais utilizado é o ferroviário (20,70%) seguido por aquaviário (13,60%); dutoviário (4,20%) e por fim, o aéreo (0,40%) (CNT, 2015 a). Ou seja, o Brasil possui uma matriz baseada no modal rodoviário, com baixa intermodalidade refletindo o baixo conhecimento das vantagens proporcionadas pelos demais meios de transporte. Esta situação é evidenciada no escoamento da produção agrícola do país, especialmente a soja. No passado, a produção agrícola brasileira estava concentrada em um raio de mil quilômetros dos portos de Santos e de Paranaguá. Nos últimos anos, a produção agrícola foi marcada pela expansão em direção ao Centro-Oeste. Apesar desse aumento da produtividade, não ocorreu um aumento da competitividade devido a limitação no transporte de grãos. A modernização do setor agrícola, aliada ao processo de globalização mundial e a inserção do estados do interior do Brasil, como Mato Grosso, em um cenário para exportação da produção agrícola, tornou evidente a necessidade de elevar a competitividade de seus produtos no mercado global. Geralmente, os tipos de produtos transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que esses produtos sejam competitivos, é indispensável um sistema de transporte eficiente pois o custo de transporte é uma parcela considerável do produto (Fleury; Wanke; Figueiredo, 2000). Entretanto, a alta dependência em relação ao modal rodoviário somado a baixa intermodalidade aumenta substancialmente o custo desses produtos. No caso da produção da soja, com os entraves no setor de transporte, o estado do Mato Grosso possui custos com transportes extremamente altos devido à sua distante localização e a falta de infraestrutura necessária, 2383

3 quando comparados com os custos dos Estados Unidos, Argentina e Paraná, o que ocasiona perda da competitividade. Como a modalidade de transporte atual para escoar a safra do estado do Mato Grosso é o rodoviário, por falta de outra modalidade mais eficiente para grandes distâncias, isso faz com que os produtos mato-grossenses percam todo o ganho obtido no processo produtivo em relação aos grandes produtores como os Estados Unidos (Gonçalves, 2011). Entre os setores que apresentam o maior custo logístico, podemos destacar os setores de mineração, agronegócio, siderurgia e metalurgia, papel e celulose. Em uma perspectiva das empresas no Brasil, este custo logístico em 2012 correspondia a cerca de 8,7% em relação às receitas das empresas, como demonstrado no gráfico 2. O gráfico 2 analisa a proporção dos custos logísticos (armazenagem, estoque e transporte) nas receitas das empresas. Entre todas as atividades relacionadas a logística, o transporte representa cerca da metade do total do custo logístico para empresas brasileiras (ILOS, 2014). Gráfico 2: Percentual dos Custos Logísticos em relação a Receita nas Empresas 10,00% 9,00% 8,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% Armazenagem 2% 1,90% Estoque 1,90% 2,10% Transporte 4,60% 4,70% Fonte: ILOS, Elaboração própria. Nesse contexto, torna-se necessário analisar as principais questões do transporte de carga no sentido de identificar os principais entraves do país que afetam diretamente o setor. Assim, este artigo busca analisar por meio de uma revisão de recentes publicações, as principais questões do transporte de carga no Brasil. O artigo procura destacar publicações de órgãos e institutos de pesquisa, em especial da Confederação Nacional de Transportes, refletindo assim, a visão dos operadores sobre a situação do país. Assim, o artigo apresenta um panorama dos modais mais utilizados no transporte de carga do país, destacando os principais problemas relacionados à infraestrutura e às questões burocráticas. 2. O TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL Tanto no âmbito das políticas públicas de investimento em infraestrutura quanto no âmbito gerencial de empresas privadas e estatais, a principal decisão relativa ao transporte de cargas é a escolha dos modais de transporte (Figueiredo; Fleury; Wanke, 2003). Portanto, a escolha do modal a ser utilizado é um processo importante para a empresa. Nesta seção serão apresentadas 2384

4 as principais questões envolvendo a situação dos modais: rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo. 2.1 RODOVIÁRIO Analisando a matriz de transportes de cargas no Brasil no contexto histórico-político, pode-se observar que o modal rodoviário tem sua raiz no período de desenvolvimento da indústria automobilística e dos baixos preços do petróleo, principalmente após a segunda metade da década de 50. O período foi marcado por esta cultura rodoviarista pois a concentração econômica industrial no estado de São Paulo, ou, no Centro-Sul do País inviabilizava a integração regional por meio de ferrovias. O rodoviarismo transmitia um forte apelo econômico e moderno, contribuindo para o processo de formação de mercado e de integração do país. Assim, no Brasil, este modal era visto como uma revolução no padrão nacional de transportes, transpondo os ares da modernidade do século XX, enquanto o modal ferroviário se caracterizava como ultrapassado (Correa; Ramos, 2010). Apesar desta predominância de investimentos neste modal como preferência dos governos ao longo das últimas décadas, deve-se destacar que em uma comparação com outros países, é evidenciado o atraso no país neste modal. A densidade da malha rodoviária pavimentada do Brasil (23,8 km/1.000 km 2 ) é baixa quando comparada com a de outros países de dimensão semelhante como Estados Unidos (445,2 km/1.000 km 2 ), China (359,9 km/1.000 km 2 ) e Austrália (46,0 km/1.000 km 2 ) (CNT, 2014). No período de 2004 a 2013, a extensão da malha rodoviária federal teve um crescimento de 12,1%. Esta ampliação pode ser considerada pouco expressiva, se comparada com a evolução de alguns indicadores que afetam a demanda por serviços de transporte: o Produto Interno Bruto e o aumento da frota total de veículos neste mesmo período. Em 2013, as rodovias brasileiras apresentavam uma extensão total de km, sendo a maior parte não pavimentada km, (79,3% do total). Dentre a parcela de rodovias pavimentadas, 54,7 %, Km são estaduais, enquanto 32,1 % km corresponde as rodovias federais. Nas rodovias federais pavimentadas predominam as rodovias de pista simples, com km, cerca de 89,9% da extensão total (CNT, 2013 a). A Pesquisa CNT de Rodovias 2013 avaliou na totalidade da malha federal e as principais estaduais pavimentadas, as seguintes características: Estado Geral da Via, Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Estas características foram classificadas segundo os seguintes critérios: Ótimo, Bom, Regular, Ruim ou Péssimo. Quanto ao Estado Geral, verificou-se que 36,2% das rodovias apresentam condições satisfatórias Ótimo ou Bom. Já em 63,8% do total de rodovias pesquisadas, foram detectados problemas no Pavimento na Sinalização e na Geometria da Via, indicando as condições Regular (34,4%), Ruim (21,4%) e Péssimo (8%). Em uma avaliação regional, deve-se destacar que São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná são as Unidades que apresentam os maiores percentuais de trechos com condições satisfatórias. Já os estados nacionais com os menores percentuais de rodovias em condições satisfatórias são Acre, Pará e Amazonas. Além da infraestrutura mal avaliada, deve-se destacar ainda a elevada idade média da frota de caminhões o país, o que aumenta a preocupação relacionada a segurança dos usuários. Durante o período 2007 a 2013, o licenciamento de veículos rodoviários de carga (caminhões, caminhões tratores, reboques e semi-reboques) teve um crescimento de 16,9%, demonstrando 2385

5 um aumento da demanda de serviços de transporte rodoviário e consequentemente uma maior pressão sobre as rodovias. Todavia, a idade média da frota de caminhões, no Brasil, ainda está elevada. De acordo com o Registro Nacional de Transportadores de Carga, os caminhões de empresas têm idade média de 8,5 anos, enquanto os de autônomos têm, em média, 21 anos (CNT, 2014). 2.2 FERROVIÁRIO As ferrovias que tiveram papel primordial no ciclo de exportação de produtos primários (entre 1880 e 1930), entraram em decadência em meados do século XX. A rápida industrialização do País e a necessidade de consolidação do mercado interno induziram à opção pelo transporte das cargas industriais por caminhões, dada a incompatibilidade das malhas ferroviárias com essa nova função. A rápida expansão de fronteiras agrícolas, a maior diversidade de pontos de atendimento, e o maior fracionamento das cargas fizeram com que as rodovias tivessem condições de responder rapidamente as necessidades da economia (Barat, 2009). A redução dos investimentos na malha ferroviária foi drástica devido à crise fiscal dos anos Desde 1996, o setor foi objeto de concessões, por meio do arrendamento dos ativos operacionais. Entre 1996 e 2006, foram significativos os avanços ocorridos em função das concessões. Apesar dos desenvolvimentos realizados no transporte ferroviário nos últimos anos, e dos consequentes ganhos em segurança e eficiência e no aumento da demanda, nos últimos anos, muitos problemas persistem. De fato, os investimentos privados têm conduzido à melhoria do serviço prestado no transporte ferroviário, assim como a um melhor aproveitamento da vocação desse modal para o transporte de uma grande capacidade de mercadorias através de longas distâncias. Todavia, além de mais investimentos, o setor ferroviário necessita de mudanças relacionadas às questões legais e burocráticas. Com 29 mil quilômetros e uma densidade média de 3,5 km de trilhos por mil quilômetros quadrados de área territorial, a malha ferroviária do Brasil não atende a um significativo número de Estados, sendo que cerca de 50% das linhas férreas estão concentradas em São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. Em comparação, a malha dos Estados Unidos registra 24,7 km de via por mil quilômetros quadrados de área territorial e cobrindo praticamente todo o território norte-americano. Na China, a situação é semelhante aos Estados Unidos, e os 8,3 km de via por quilômetro quadrado de área territorial cobrem grande parte do território (ILOS, 2012). A Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 identificou entraves ao desenvolvimento do sistema ferroviário nacional: invasões das faixas de domínio, passagens de nível críticas, gargalos físicos e operacionais, falta de integração da malha, restrições à aquisição de nova tecnologia e de materiais (regime tarifário desfavorável), marco regulatório inconsistente e complexo e dificuldades na obtenção de financiamentos. Outras intervenções podem ser a unificação das bitolas, a construção de ferrovias estruturantes, a integração de ferrovias existentes a integração com portos marítimos e hidroviários e a construção de contornos ferroviários. O minério de ferro domina o transporte nas ferrovias brasileiras, sendo a grande âncora da malha ferroviária brasileira. Em 2012, respondeu por 75,9% da carga total transportada. A soja, está em segundo lugar, com 3,25% da carga transportada por trem, seguido pelo milho, com 2,23% (Revista Ferroviária, 2013). 2386

6 A participação de produtos agrícolas, como a soja, no transporte ferroviário poderia ser maior, já que a ferrovia poderia ser o sistema mais eficaz para transportar cargas de baixo valor agregado a grandes distâncias, porém no Brasil este modal é mais utilizado em distâncias médias (de 400 a 500 quilômetros). Deve-se destacar ainda que nos trechos mais utilizados para o escoamento da safra de soja e milho, há 206 passagens em nível críticas (cruzamentos de ferrovias com rodovias) e invasões de faixa de domínio da linha férrea em 50 municípios. Este fato leva há necessidade de uma redução da velocidade das composições, provocando desgaste nas locomotivas, aumento do consumo e de emissões de poluentes (CNT, 2015b). 2.3 AQUAVIÁRIO O transporte aquaviário corresponde a navegação interior (vias navegáveis interiores), e o transporte marítimo (navegação em mar aberto). O transporte marítimo subdivide-se em quatro tipos: longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio portuário. O transporte marítimo no país, apesar de sua relevância para a economia, tem apresentado reduzida competitividade em relação aos demais países. Um exemplo a ser destacado é a evolução da cabotagem no Brasil. A navegação de cabotagem foi marcada por sucessivos ciclos de expansão e estagnação, ao longo do século XX. Deve-se ressaltar que durante a última década, o mercado de contêineres na cabotagem cresceu 7,6% a.a. (BNDES, 2012). Em 2006, o total de carga transportada alcançou 163,5 milhões de toneladas, enquanto 2012, este valor chegou a 201 milhões de toneladas, como pode ser analisado no gráfico 3 (ANTAQ, 2012). O crescimento econômico nas regiões Norte/Nordeste favoreceu o maior consumo, e consequentemente maior fluxo de mercadorias; uma maior conscientização da cabotagem como um dos meios de transportes menos poluentes; necessidade de capacidade de transporte são fatores que podem ser apontados como causas de uma maior utilização da cabotagem (ILOS, 2013). Gráfico 3: Evolução da carga transportada na cabotagem (milhões de toneladas) Carga total 163,5 168,5 172,4 177,3 185,8 193,5 201 Fonte: ANTAQ, Elaboração própria. De fato, os km de extensão da costa brasileira já seriam um grande fator para o desenvolvimento da cabotagem no país, porém comparando com a navegação de longo curso, 2387

7 que, no período de 2010 a 2013, teve um crescimento de 11,0%, a quantidade transportada através da cabotagem, em toneladas, teve, no mesmo período, um crescimento de apenas 7,9% (CNT, 2014). Alguns fatores prejudicam o desenvolvimento: o alto custo do abastecimento dos navios na costa brasileira: enquanto o Bunker para Longo Curso é isento de tributação, o Bunker para Cabotagem sofre as seguintes incidências: PIS(1,65%), COFINS(7,6%) e ICMS(17%); o elevado tempo de espera para atracação de navios, já que há uma preferência por atracação, em alguns portos, para navios de longo curso; morosidade e burocracia nos processos; e dificuldade de acesso ao crédito para renovação da frota (ILOS, 2013). Já a navegação interior, caracteriza-se pela grande capacidade de carregamento e pelo reduzido custo do frete por tonelada-quilômetro. Este meio de transporte adequa-se às características econômicas e físicas do país, devido a uma grande extensão da sua rede hidroviária localizada em regiões com elevada produção mineral e agrícola. Dessa forma, a utilização desse meio de transporte seria essencial, auxiliando no transporte de produtos de baixo valor agregado pelo interior do país. Todavia, duas questões são fundamentais para o transporte hidroviário: viabilizar a construção das eclusas prioritárias e garantir os níveis mínimos de navegação nos trechos em que haverá aproveitamento energético do leito do rio (BNDES, 2012). A instalação de eclusas é uma questão fundamental para possibilitar a utilização do modal hidroviário. Segundo pesquisa da CNT (2015b), a utilização do modal hidroviário poderia auxiliar no processo de escoamento da produção da soja. A maior parte do transporte da soja destinada à exportação, originária de Lucas do Rio Verde (MT), é feita através do modal rodoviário até os Portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Na tabela 1, as três primeiras linhas representam caminhos atuais, usando um ou mais modos, de acordo com as colunas e usando, ou não, um ponto intermediário. A prática da intermodalidade poderia levar a uma forte redução dos custos, como sugerido nas linhas quatro e cinco da tabela. Entretanto, em alguns trechos não é possível realizar a navegação. Um exemplo seria o transporte passando por Nova Canaã do Norte (PA) até o Porto Santarém (PA) através do modal hidroviário (Tabela 1, linha 5). Todavia, no momento, esta rota não é utilizada devido a ausência de eclusas que possibilitem a navegação entre Nova Canaã do Norte e o Porto de Santarém. Tabela 1: Comparativo de custos de frete Origem Modal Ponto Intermediário Modal Destino Final Custo (R$/ton) - - Rodoviário Porto Santos (SP) 258,72 Rodoviário Rondonópolis (MT) Ferroviário Porto Santos (SP) 216,63 Lucas do Rio Verde (MT) - - Rodoviário Porto Paranaguá (PR) 277,8 Rodoviário Miritituba (PA) Hidroviário Porto Santarém (PA) 167,49 Rodoviário Nova Canaã do Norte (PA) Hidroviário Porto Santarém (PA) 133,36 Fonte: CNT, 2015b. Elaboração própria. 2388

8 Um outro ponto que deve ser destacado é a profundidade dos rios que limita os acessos fluviais, reduzindo o calado máximo permitido das embarcações. No sentido de viabilizar e ampliar a utilização das hidrovias, são necessárias ações contínuas de manutenção da navegabilidade, por meio de dragagens e derrocamentos (CNT, 2015b). Para ampliar a profundidade da hidrovia, devem ser feitos o derrocamento de maciços rochosos e a dragagem de material granular desagregável por equipamentos de desassoreamento. São necessárias ainda a colocação de boias, a sinalização, o balizamento para orientação da navegação e a renovação de equipamentos de suporte à navegação. 2.4 AÉREO O transporte de cargas pelo modal aéreo se caracteriza por ser ágil e indicado para cargas de alto preço, pequenos volumes e encomendas com urgência (FIRJAN, 2013). Na matriz de transporte, sua participação corresponde a 0,4% (CNT, 2015 a). A maior utilização do modal aéreo a partir da última década pressionou a infraestrutura dos aeroportos. Os aeroportos de muitas capitais possuem apenas uma pista simples levando a uma necessidade de investimento em mais pistas e na ampliação da capacidade dos terminais. Para este modal, a burocracia reduz fortemente a competitividade. Segundo estudo da FIRJAN (2013), em cinco aeroportos brasileiros de carga, o tempo de liberação dos produtos é de aproximadamente 175 horas. Em Londres, a liberação da carga demora cerca de oito horas, já nos Estados Unidos, seis horas, enquanto na China, a espera é de quatro horas. O setor farmacêutico é um dos mais prejudicados. Uma carga de remédios de R$ 35 milhões tem o custo no valor de R$ 287 mil no aeroporto do Rio de Janeiro. Esta despesa é cerca de 40 vezes maior do que o custo para se transportar esta mesma carga no aeroporto de Singapura. Além da lentidão dos aeroportos, vale destacar outras questões que afetam o setor aeroviário. A carga tributária brasileira sobre combustíveis é alta em relação a outros países. Além disso, os impostos tem uma forte variação entre os Estados. As alíquotas de ICMS sobre combustíveis chegam a 25% no Estado de SP, 3% em MG e 4% no RJ. Isso leva as empresas aéreas à carregarem o combustível além do necessário a partir dos locais com menor alíquota (McKinsey & Company, 2010). Portanto, essa variação na tributação gera distorções que comprometem a eficiência das empresas, elevando custos, promovem guerra fiscal entre estados e causam impacto ao meio ambiente. Outro fator que recebe muitas críticas do setor refere-se ao preço do combustível. Apesar de maior parte do querosene de aviação (QAV) consumido no Brasil ser produzido internamente, os preços do combustível são definidos com base no preço do QAV do Golfo do México, acrescido do custo de frete, elevando os preços para as companhias aéreas (McKinsey & Company, 2010). O querosene da aviação concentra mais de 40 % das despesas de uma companhia aérea. Assim, o preço para combustível para a aviação no Brasil está entre os maiores do mundo. É necessário, assim, um alinhamento do custo final em relação à média internacional (CNT, 2014d). 3. A BUROCRACIA NO SETOR DE TRANSPORTE Além da falta de infraestrutura, deve-se destacar ainda que a burocracia é uma questão que afeta o desenvolvimento do setor de transporte no país. O excesso de burocracia vem inibindo a capacidade do setor privado em investir. Já entre os investimentos públicos, observa-se ao longo dos anos que parte dos investimentos públicos autorizados não é efetivamente realizada. 2389

9 Nas últimas décadas, ocorreu uma significativa redução do investimento público em infraestruturas de transporte, em % do PIB de 1,8%, em 1976, para 0,3%, em Pode ser verificado que parte dos investimentos públicos autorizados a cada ano, acaba por não ser efetivamente realizada. Essa diferença entre os valores liberados e realizados tem se tornado muito significativa nos últimos anos, como pode ser observado no gráfico 4. Em 2013, dos R$ 19,1 bilhões autorizados para as infraestruturas de transporte, apenas R$ 12,5 bilhões foram efetivamente pagos (CNT, 2014) Gráfico 4: Investimento em transporte: liberação x realizado (em R$ bilhões) Recursos Disponíveis Investimento Realizado Fonte: CNT, 2014c. Elaboração própria. Além da falta de planejamento na execução de projetos, o setor de transporte é marcado por um excesso de instituições públicas (órgãos setoriais e reguladores) atuando, como exemplo: ANAC, ANTT, ANAQ, VALEC, SEP, SAC, IBAMA e INFRAERO. Apenas na esfera federal, é possível identificar 14 órgãos setoriais e reguladores com atuação sobre o transporte no país. Este excesso de instituições públicas é acompanhado por uma falta de integração entre estas, ausência de coordenação, além de uma sobreposição de competências (CNT, 2014b). Esta situação pode ser constatada na tabela 2 em que se analisa as competências de instituições públicas no setor de transporte. 2390

10 Tabela 2: Instituições públicas no setor de transporte Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aeroviário Terminais CONIT X X X X X Ministério dos Transportes X X X DNIT X X X VALEC X EPL X X X X X SEPAC X X X X Secretaria Especial de Portos - SEP X Secretaria De Aviação Civil - SAC X ANTT X X X ANTAQ X ANAC X IBAMA X X X X X Infraero X Fonte: CNT, 2014b. Elaboração própria. A falta de gestão integrada leva a um excesso de procedimentos para as empresas. A alta exigência de documentações necessárias para as atividades de transporte reduz a eficiência das operações de transporte, elevando o custo da atividade. O setor de transporte, com destaque para os modais aquaviário e ferroviário, enfrentam uma série de requisitos que reduzem a eficiência da operação e elevam o custo. Um exemplo disso é a necessidade de mais de 40 documentos para que as embarcações brasileiras possam atracar e desatracar nos portos do país. Esta situação demonstra uma necessidade de definir o papel de cada instituição envolvida para reduzir os esforços duplicados, e ainda desenvolver um diálogo entre órgãos e empresas visando tornar os processos mais simples e ágeis. Ressalta-se ainda a necessidade de revisar a legislação do transporte e desembaraçar o processo de financiamento para o setor produtivo aumentar o nível de investimento no país. 4. CONCLUSÃO A infraestrutura de transportes se caracteriza como importante condutora do crescimento e do desenvolvimento econômico e social. Entretanto, no Brasil, este setor têm contribuído para reduzir a competitividade. Em 2013, os investimentos em transportes corresponderam a 0,57% do PIB, um valor muito baixo comparado aos países emergentes que concorrem com o Brasil, como Rússia, Índia, China, Coreia, Vietnã, Chile e Colômbia que investem na média, 3,4% correspondentes aos seus PIBs em transportes. O Brasil necessita multiplicar por pelo menos quatro vezes o atual patamar de investimentos em transportes para conseguir eliminar os gargalos acumulados ao longo dos anos (IPEA, 2014). Os gargalos físicos resultantes do baixo investimento terminam comprometendo todo o sistema logístico inibindo a competitividade (CNT, 2014). No mês de Junho de 2015, o governo brasileiro lançou a segunda fase do Programa de Investimento em Logística (PIL). Com previsão de investimentos de R$ 198,4 bilhões nos próximos anos, esta nova fase do Programa tem como objetivo privatizar aeroportos, rodovias, ferrovias e portos (Brasil, 2015). Entretanto, vale ressaltar que a primeira fase deste programa foi marcado por frustrações. Anunciado em 2012, havia a previsão de investimentos de R$

11 bilhões para rodovias e ferrovias. Dos nove trechos de estradas, apenas seis foram leiloados. Entre os projetos de ferrovias planejados, nenhum foi executado (Exame, 2015). Um obstáculo para o desenvolvimento logístico é a quantidade de recursos necessários para a recuperação da infraestrutura de transportes brasileira. Os investimentos disponibilizados pelo governo federal demonstram que estão muito aquém da necessidade do setor, o que torna evidente a importância das parcerias com investidores para a viabilidade de novos projetos (Fleury, 2011). Para desenvolver um ambiente capaz de garantir uma melhoria constante da logística brasileira, o Brasil necessita de um planejamento de longo prazo, levando em consideração projetos que não favoreçam apenas um determinado grupo ou setor. As questões de burocracia e segurança pública, a transparência das ações governamentais, e a confiabilidade das instituições são de extrema relevância para o desempenho logístico, com consequência direta sobre a atração de investimentos do setor privado. Dessa forma, fica claro que o melhor caminho para a infraestrutura de transportes que o país necessita é unir recursos do setor público e do o setor privado visando alavancar recursos e desenvolver uma gestão mais eficiente para reduzir as deficiências da infraestrutura do transporte. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANTAQ. Anuário Estatístico Aquaviário. Ano: Ballou, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2006 Barat, J. A realidade das ferrovias. O Estadão. Disponível em: Publicado em: BNDES. Situação atual e perspectivas da infraestrutura de transportes e da logística no Brasil. Rio de Janeiro, Brasil. Programa de Investimento em Logística. Disponível em: Ano: CNT, 2013a Pesquisa CNT de rodovias. Publicação 2013 CNT,2013 b - Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário Cabotagem Publicação: CNT, 2014 Plano CNT de Transporte e Logística Publicação: CNT, 2014b. Burocracia - Sobreposição de papéis. Edição CNT Transporte Atual, Nº 229. Ano: CNT, 2014c. Existe recurso, mas falta investir. Edição CNT Transporte Atual, Nº 229. Ano: CNT, 2014d. Altos tributos, menos eficiência. Edição CNT Transporte Atual, Nº 229. Ano: CNT, 2015a. Boletim Estatístico CNT. Publicação: Abril, CNT, 2015b. Transporte & Desenvolvimento - Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho. Confederação Nacional de Transportes, Correa, V.H; Ramos, R. A precariedade do transporte rodoviário brasileiro para o escoamento da produção de soja do Centro-Oeste: situação e perspectivas. Rev. Econ. Sociol. Rural vol.48 no.2 Brasília Apr./June Exame. Dilma anuncia 2º pacote de concessões com ajuste pró-mercado. Disponível em: Ano: junho/2015. Figueiredo, K. F.; Fleury, P. F.; Wanke, P. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, Fleury, P. F.; Wanke, P.; Figueiredo, K. F. Logística Empresarial A Perspectiva Brasileira. São Paulo: Atlas, Fleury, P. (2003) Nota sobre o setor de transporte de cargas no Brasil. Rio de Janeiro: ILOS -Instituto de Logística e Supply Chain Fleury, P. Infraestrutura sonhos e realidade. Disponível em: Ano: FIRJAN. Brasil mais competitivo: ganhos com o funcionamento 24 horas dos órgãos anuentes nos aeroportos. Rio de Janeiro

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