AGO-13 CBR&C. Tarifa de Pedágio X Economia no Transporte

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1 AGO-13 CBR&C Tarifa de Pedágio X Economia no Transporte

2 00. Introdução O pedágio em rodovias brasileiras Devido a problemas no financiamento de infraestrutura rodoviária, o Estado passou a avaliar a alternativa de cobrança de pedágio dos usuários, prevista na Constituição, como forma de aumentar o volume de investimentos Cobrança de pedágio pelo Ministério dos Transportes em algumas rodovias Os investimentos governamentais já eram insuficientes para atender às demandas do setor rodoviário, impactando negativamente no provimento de infraestrutura e na manutenção da malha existente Extinção de fontes de recursos vinculados a setores específicos 1990 A alternativa adotada para se tentar superar o problema passou a ser aumentar a participação do setor privado no investimento em infraestrutura rodoviária Início das delegação para a conservação e exploração de rodovias

3 00. Introdução Com o Programa de Concessões Rodoviárias (PCR) surge o debate sobre o valor das tarifas. Torna-se importante promover sua avaliação, verificando-se os benefícios para os usuários. Condição das estradas brasileiras Custos para os usuários Importância de ressaltar o papel das concessões

4 00. Introdução A TECTRAN vem produzindo ao longo dos últimos anos uma série de estudos sobre os custos e benefícios gerados pelas concessões de rodovias pelo país. Metodologias Empregadas Quantificar a redução do custo operacional em função de melhoramentos na rede de rodovias concedidas Comparar esta redução com os gastos em pagamento de pedágio Análise dos cenários: SEM CONCESSÃO x COM CONCESSÃO ao longo do prazo contratual

5 00. Introdução Todos os estudos elaborados, envolvendo os programas do Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo, apontaram ganhos de custos operacionais superiores às despesas com pedágio, especialmente para os caminhões; O programa paulista apontava para ganhos reais, comparando-se a economia com custo operacional e o pagamento do pedágio, entre 7,9 e 14,7 % para os caminhões; O programa do Paraná mostrou que esta economia, para os veículos pesados, variava entre 4,7 e 6,5 % na rede pedagiada; Todos os estudos foram conduzidos para as condições previstas nas licitações.

6 00. Introdução Evolução das Abordagens Atualmente Custos Operacionais Custos Operacionais Outros benefícios Benefícios malha não concedida

7 00. Introdução Impactos das intervenções viárias Abordagem proposta Impactos do SAU (socorro) Segurança viária Ganhos sobre o custo dos usuários do PCR Dispêndios ocorridos nas praças de pedágio Determinação dos benefícios líquidos operacionais Produtividade Tempo de viagem

8 00. Introdução Cálculo do Resultado Líquido Financeiro (RL) Custos calculados nos cenários SEM e COM concessão. n m RL = VOL OPS + SAU + PED OPC + PED + RAC + RTV + AP i=1 j=1 RL = resultado líquido financeiro i = ano da concessão j = trecho homogêneo VOL = volume anual de veículos OPS = custo operacional no cenário sem concessão SAU = valor do serviço de atendimento ao usuário OPC = custo operacional no cenário com concessão PED = valor do pedágio RAC = redução de acidentes RTV = redução do tempo de viagem AP = aumento da produtividade

9 Metodologia Estudo de Caso Considerações Finais

10 Metodologia Principais dados de entrada Custos Operacionais Impactos com SAU (socorro) Tempo de Viagem Segurança Viária Produtividade Benefícios para a malha não concedida

11 01. Metodologia Volumes de Tráfego Definição do Volume Médio Diário Anual (VDMA) para cada Trecho Homogêneo durante todo o período das concessões Trechos Homogêneos Praças de Pedágio Série Histórica de tráfego registrado desde o início do Programa de Concessão Contagens/Sensores Definição do volume proporcional em THs sem praça através de contagens disponíveis ou registros eletrônicos

12 PEDÁGIO PEDÁGIO 01. Metodologia Gastos com Pedágio TH COM pedágio TH SEM pedágio TH COM pedágio TH com Pedágio TH sem Pedágio Considera o dispêndio com o pagamento da tarifa da Praça Não ocorre dispêndio com pedágio no trecho Observação Custo calculado por categoria considerando o número de eixos tarifários

13 01. Metodologia Infraestrutura Disponível Segmentos rodoviários integrantes do PCR (rodovias, início, fim, extensão) Divisão dos segmentos em trechos homogêneos quanto às características de tráfego e da via Condição do pavimento ao longo do histórico da concessão (IRI) Investimentos realizados e previstos (tipo de obra, local, extensão)

15 01. Metodologia HDM O Highway Development and Management System (HDM-4) é um software financiado pelo Banco Mundial, amplamente utilizado para a avaliação de estratégias de investimentos em infraestruturas rodoviárias de transporte. Único modelo computacional existente que permite a avaliação dos custos operacionais para os usuários das rodovias em função da qualidade da mesma $/vei.km 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Custo do Usuário em função do IRI Automóvel Caminhão Articulado Rugosidade (IRI, m/km)

16 01. Metodologia Calibração dos principais fatores do modelo HDM para simulação do desempenho do pavimento e determinação dos custos operacionais nos cenários COM e SEM concessão Tipo de Pavimento Rígido ou Flexível Espessura de camadas Condição do Pavimento Histórico Índice de Rugosidade Condição Climática Temperatura Pluviometria Características da Via Tipo de Pista Geometria vertical Geometria horizontal Faixas adicionais Ocupação lindeira Tráfego Solicitante Quantidade Composição Classificação Dados da Frota

18 01. Metodologia Gastos com SAU Custo total dos atendimentos no ano Número de atendimentos por ano Valor médio do serviço Ponderação por VDMA do TH Extensão do TH Atendimento Descrição Pré-Hospitalar Primeiros Socorros (Ambulância) Mecânico Guincho, Pane Elétrica, Pane Mecânica Diversos Pane Seca, Pneu Furado

20 01. Metodologia Velocidade de Fluxo Livre Efeitos do tráfego Velocidades médias Tempos de viagem Para Cada Trecho Estudado Tempos de viagem Valor do tempo Benefício aos usuários

21 01. Metodologia Valor do tempo O valor de tempo varia proporcionalmente ao nível de renda da pessoa (Ortúzar e Willumsen, 2011). Tempo de Viagem Usuários beneficiados Análise por trecho homogêneo pelos métodos do Highways Capacity Manual HCM Tempo de viagem = Extensão TH Velocidades Médias

23 Quantitativo Importância 01. Metodologia Highway Safety Manual Projetos Custo Base de dados Ruídos de Tráfego CAL3QHC Mobile 5a 3-D Visualization CITYGREEN HCM CORSIM PASSER TRANSYT7F VISSIM HSM Segurança Impactos Operação e Custo Viária Ambientais Tráfego

24 01. Metodologia Aplicação Análise conservadora Premissa: (Rodrigues-Silva, Os acidentes 2012) que não resultaram em Estudo mortes de foram caso considerados em três rodovias como do sem estado vítimas de São devido Paulo a nos dificuldade anos de de 2008 se estimar a o percentual de acidentes com vítimas no cenário sem concessão.

26 01. Metodologia Menor caminho Cálculo das distâncias (Pares OD) Número de viagens possíveis Velocidades dos cenários sem concessão e com concessão foram obtidas no software HDM-4 Tempo de viagem com concessão Tempo de viagem sem concessão Excedente de viagens

27 Número de viagens 01. Metodologia Custos Fixos Custo Fixo (R$/veíc/km) com concessão Distância (km) Excedente de viagens Com Concessão Excedente de viagens Sem Concessão Ano da concessão

29 01. Metodologia Orçamento Obras de Manutenção/Reabilitação - Malha Viária O.I. : Orçamento Inicial Valor a ser gasto pelo Estado Malha Não Concedida DESPESA O.A. : Orçamento Adicional Valor que o Estado deixou de gastar Malha Concedida RECEITA Outorgas Valor ao longo da concessão Valor Fixo contratual

30 IRI (m/km) 01. Metodologia Condição de Pavimento (IRI) Valor que o Estado deixou de gastar (O.A.) Com Concessão Outorgas Sem Concessão Economia do Estado (com as concessões) Ano

31 01. Metodologia Custos Rodoviários Calibração Plano de Manutenção Cenário SEM Concessão Recapeamento Tapa-Buracos Reparo Bordas Selagem Trincas Tapa-Buracos

33 02. Estudo de Caso O Governo do Estado de São Paulo implementou, nas décadas de 1990 e 2000, seu Programa de Concessões Rodoviárias, visando a recuperação e a expansão de suas redes rodoviárias, delegando a sua administração e exploração a empresas privadas, mediante cobrança de pedágio. 1ª etapa do PCR 2ª etapa do PCR Concessão de km da malha estadual, dividida em 12 lotes Concessão do Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas e mais 5 lotes, totalizando km de rodovias Concessão do Trecho Sul/Leste do Rodoanel Mário Covas

34 02. Estudo de Caso Concessões Rodoviárias de São Paulo Atualmente, o Sistema de Rodovias Estaduais Concedidas consiste em uma malha de mais de km divididos em 19 lotes.

35 02. Estudo de Caso 1ª Etapa 2ª Etapa Benefício realmente apropriado em função dos investimentos e serviços prestados ao usuário Projeção dos benefícios em função dos padrões de manutenção e melhoria previstos pelas concessionárias 1ª Etapa 2ª Etapa Início do Programa de Concessão (1998) Atualmente Fim do Programa de Concessão (2046)

36 02. Estudo de Caso Calculando-se os custos nos dois cenários, será obtido o resultado líquido por categoria de veículo, em cada trecho homogêneo e ano O resultado global reflete o somatório dos resultados individuais em cada trecho da rede rodoviária concedida, ao longo do programa, trazidos ao valor presente. Início 1998 Benefício apropriado até o momento Atualmente Benefício projetado até fim do PCR Fim 2046

38 03. Considerações Finais Conforme apontado pelos estudos anteriores, os programas de concessão resultam em amplos benefícios líquidos quantificáveis aos seus usuários; Os caminhões continuam sendo os grandes beneficiários do programa; A redução dos custos operacionais obtida com a garantia das condições de pavimento e capacidade está na faixa de 8%, para o PCR-SP; A redução do tempo de viagem considerando a hora de pico é da ordem de 6%, para o PCR-SP; A redução de acidentes prevista é da ordem de 30% para o PCR-SP; O valor das receitas oriundas do PCR-SP supera as despesas referentes ao plano de manutenção e reabilitação dos pavimentos da malha não concedida.

39 AGO-13 Muito Obrigado Contatos: Silvestre de Andrade Puty Filho Diretor Grupo Tectran Gustavo Riente de Andrade Diretor Transitus Saulo Horta Barbosa - Gerente Transitus saulo@transitus.com.br Visite nosso site: