REPARTIÇÃO INTERMODAL DO TRÁFEGO

Transcrição

1 REPARTIÇÃO INTERMODAL DO TRÁFEGO 1.Introdução A divisão modal pode ser definida como a divisão proporcional de total de viagens realizadas pelas pessoas e cargas, entre diferentes modos de viagem. Se refere à alocação das viagens pelos diferentes meios de transporte. 1

2 Caso haja opção de escolha para os usuários, é importante determinar quantas viagens serão realizadas através de cada modo disponível, pois só assim será possível dimensionar as frotas de modo a atender a procura futura. No processo de planejamento dos transportes, foram desenvolvidos vários método, todos com base no fato de que, de uma dada demanda total de viagens, a proporção absorvida por ônibus, carros particulares, trem, ou outra modalidade possível de transporte dependerá do padrão de qualidade do serviço oferecido por cada modalidade, em relação aos oferecidos por seus com correntes. 2

3 A medida da competitividade é obtida usualmente através da análise de três conjuntos de fatores: a) Características de viagem a ser feita : distância a ser percorrida, hora do dia em que a viagem é feita, propósito da viagem; b) Características da pessoa efetuando a viagem: nível social, renda, propriedade de veículo; c) Característica do sistema de transportes: tempo de viagem envolvido, custo, acessibilidade, conforto. 2.Fatores que influenciam na escolha modal No Brasil, de modo geral, existem poucas opções ao usuário, embora operem em nosso país praticamente todos os meios de transportes conhecidos. 3

4 No caso de transporte a longas distâncias, para cargas, o meio mais procurado é o rodoviário, o qual movimenta mais de 70 % da produção nacional. A ferrovia representa um importante papel econômico, porém poucos Estados ou regiões possuem densidade de malha ou localização de vias, que permitam o seu uso competitivo com o transporte rodoviário. Embora sejamos um país de extenso litoral, a navegação de cabotagem é insipiente. No plano hidroviário a maioria dos rios em condições de navegabilidade em grandes extensões e sem exigência de vultosas obras está situada fora dos principais polos econômicos. 4

5 O transporte por dutos é pouco utilizado e o aéreo se restringe, praticamente, a passageiros. No caso de áreas urbanas continua o panorama de reduzidas escolhas oferecidas aos usuários, pois predomina a opção rodoviária por ônibus e automóvel. Em alguns centros maiores é utilizado o trem como transporte suburbano de massa e o metrô. Metrô são Paulo = 2,5 milhões de passageiros/dia 5

6 Deste modo são ainda bastante limitadas as alternativas de opção intermodal em nosso meio. A determinação do número de usuários que optará por certo meio de transporte deverá indicar: a) Qualidade e quantidade dos modos alternativos de transporte; b) Número de viagens realizadas por finalidade; c) Distribuição espacial das viagens; d) Horas de pico; e) Tempos e custos de viagens pelos diferentes modos. f) Número de viagens que serão realizadas de automóvel ou por transporte coletivo; g)variáveis explicativas de repartição:renda da população, densidades populacionais, número de carros próprios por famílias, etc... 6

7 Aspectos importantes: Se alguns motoristas forem convencidos de usarem o transporte público e deixar seus carros em casa Os demais motoristas vão ser beneficiados pela melhoria do nível de serviço. É importante desenvolver e usar modelos de escolha modal que sejam sensíveis aos atributos que realmente influenciam as escolhas individuais de modo. 7

8 2. Fatores que influenciam a escolha por um modo de viagem: a)características do usuário do sistema; -Disponibilidade do automóvel; -Estrutura familiar; -Renda b)características da viagem; -Motivo da viagem; -Hora do dia em que a viagem é realizada. c)características dos modos de transportes: c1) Quantitativos -Tempo de viagem -Custo Monetário -Disponibilidade e custo de estacionamento c2) Quantitativos -Conforto e conveniência -Confiabilidade e regularidade -Segurança 8

9 Um bom modelo de escolha modal deve incluir os fatores mais relevantes dessas características. A repartição intermodal do tráfego poderá ser feita: a) Após a geração das viagens e antes da distribuição; b) Após a distribuição do número de viagens entre os pares de zonas de tráfego. 9

10 3. Modelos de Repartição Intermodal Modelo baseado na atratividade do modo de transporte A probabilidade (Pi) do usuário escolher determinado meio de transporte para realizar os seus deslocamentos é dada através da expressão: Pi= Ai Ax x=1 a n Onde: Ai= Atratividade do modo i Ax=Atratividade do modo x n=número de maneiras alternativas de realizar uma viagem Sendo: Ai= k.f(u), Com: K=coeficiente numérico, ajustado em função dos padrões do modo i: conforto, segurança, qualidade de serviço,etc... F(u)=função do custo ou tempo de viagem pelo modo i. 10

11 4. Tipos de modelos de divisão modal Modelos de escolha: Agregados:Quando baseados em informações de zonas de tráfego. Desagregados: quando baseados em informações de domicílios ou indivíduos O modelo LOGIT permite que sejam estimadas as probabilidades de escolha a partir da abordagem comportamental desagregada. A forma funcional do modelo LOGIT é a seguinte: Pi= e ui e uj j=1 a n Onde: P i - probabilidade de escolher o modo i; e-base do logaritmo neperiano; u j -utilidade do modo i; u j -utilidade dos modos j. 11

12 Quando são analisadas duas alternativas (ou dois modos de transportes): Pi= e ui e ui + e uj 5. Modelos comportamentais desagregados são baseados no conceito de Utilidade Modelos comportamentais desagregados são baseados no conceito de Utilidade Definição de Utilidade: -qualidade que torna a mercadoria desejada; -expressão da satisfação ou proveito que as pessoas têm ao alocar seus recursos de diferentes maneiras 12

13 IMPORTANTE: O conceito de utilidade e sua maximização são desvinculados de qualquer conotação sensorial A função de Utilidade. Normalmente assume a forma de modelos aditivos compensatórios, já que se pode melhorar um atributo piorando outro, e assim, manter o mesmo nível de Utilidade. 13

14 U i =a 0 + a 1 X 1 + a 2 X a n X n Onde: U i é a utilidade da opção i; X 1,X 2,...X n, são atributos que influenciam a função utilidade; A 1,a 2,...a n são os parâmetros estimados que determinam quantos atributos influenciam a utilidade; Constante a 0 pode ser interpretada como a inclinação a favor ou contra o produto ou serviço que esta sendo avaliado. Exemplo de função utilidade: Utilidade de um par de óculos de sol U óculos de sol = a 0 +a 1 xpreço + a 2 x intensidade de proteção + a 3 x modelo O objetivo é estimar os coeficientes a 0, a 1, a 2, e a 3 que representam a importância de cada um dos atributos considerados na Utilidade de um par de óculos. 14

15 O conceito de utilidade em Transportes: De uma forma geral, transportes é visto como um mal, em contrapartida a idéia do que existe de bens; Pode-se dizer então que transporte representa uma desutilidade. Sendo assim, espera-se que as funções de Utilidade relativas a transportes apresentem sinal negativo. Como estimar as Funções de Utilidade: Os métodos de Preferência Declarada são amplamente utilizados para estimar as funções de utilidade. 15

16 O que são técnicas de Preferência Declarada Definição: Técnicas de marketing que permitem obter dos entrevistados suas preferecias através da utilização de cenários hipotéticos e/ou reais; Características da técnica; -Desenvolvida por pesquisadores de marketing na década de 70; -Lida com o comportamento esperado dos entrevistados; -Vem ocupando papel expressivo em estudos de transportes. 16

17 Etapas de um experimento utilizando preferência declarada: 1) Detalhamento do problema a ser investigado: -Entender bem o problema em questão para verificar a adequação da técnica; -Identificar o objetivo final do experimento 2) Identificação dos atributos a serem considerados: -Listar todos atributos que possam influenciar o problema em questão; -Nesta etapa não se deve ser crítico em relação às idéias que surgem, o que não for razoável será descartado depois. 17

18 3. Seleção dos atributos a serem incluídos no experimento -Fazer uma análise de cada um dos possíveis atributos listados na etapa posterior -Selecionar os atributos que mais influenciam as escolhas/decisões envolvidas no experimento (fazer entrevista preliminar;fazer reunião com especialistas) não é viável incluir muitos atributos pois o número de cartões se torna muito grande; os atributos devem ser facilmente entendidos pelo entrevistados os atributos devem explicar bem as escolhas/decisões envolvidas no experimento 4. Definição da unidade de medida dos atributos a serem incluídos no experimento -Determinar qual será a unidade de medida de cada atributo selecionado. -Definir como será a apresentação de cada atributo aos entrevistados 18

19 5. Definição dos níveis de cada atributo -Cada atributo deve ser considerado com pelo menos dois níveis. -Em um primeiro momento pode-se definir os níveis através de escala semântica para depois substituir por valores. 6.Projeto Fatorial Para um experimento com dois atributos com três níveis 19

20 Cartão Atributo 1 A A A M M M B B B Atributo 2 A M B A M B A M B 7.Elaboração de Cartões Exemplo de cartão de escolha binária 20

21 Alternativa Tempo de viagem Tarifa. Escolha Ônibus 25 min 0,70 Carro 15 min 2,0 Exemplo de cartão de escolha binária com resposta probabilística Alternativa Tempo de viagem Tarifa Escolha Carro 7 min 0,70 Certamente carro Provavelmente carro indiferente Ônibus 3 min 1,20 Certamente carro Provavelmente carro indiferente 21

22 8.Balanceamento dos questionários Número máximo de cartões recomendável por questionário =9cartões Para experimentos que resultam em muitos cartões é necessário montar mais de um questionário Cada questionário deve conter cartões com níveis variáveis dos atributos considerados. 9.Definição da amostra a ser pesquisada A prática de estudos utilizando técnicas de Preferência declarada sugere que o número de questionários válidos seja da ordem de 0,1 % a 1% da população pesquisada. Trabalhos recentes indicam que é mais recomendável utilizar de 75 a 100 entrevistas por segmento 22

23 10. Elaboração do questionário complementar Normalmente é necessário aplicar um questionário complementar que tem por principal objetivo permitir a realização de segmentações interessantes à modelagem As questões são formuladas em função das características do experimento 11. Aplicação dos questionários A aplicação dos questionários de Preferência Declarada requer bastante atenção e dedicação dos entrevistadores Os entrevistadores devem ser submetidos a um processo de instrução onde deve ser aplicada à lógica da técnica de Preferência Declarada a fim de que tenham condições de conduzir corretamente as entrevistas 23

24 12. Formatação do banco de dados Entrevista do 1 1 Cartão 1 2 A=1 Tempo v 25 A=1 Tarifa 0,7 B=2 Tempo v 15 B=2 Tarifa 2,0 Escolha Estimação dos coeficientes funções de utilidade Para o caso binomial é possível estimar o módulo de excel para estimar os coeficientes através de regressão linear Quando o experimento envolve mais alternativas é necessário utilizar programa específico para estimar coeficientes. Para utilizar o módulo estatistico do excel para estimar coeficientes através da regressão linear é necessário fazer alguns cálculos preliminares na planilha do banco de dados a fim de que seja possível estimar os coeficientes através de regressão. 24

25 13.Estimação dos coeficientes funções de utilidade (continuação) Para estimar os coeficientes de um experimento binimial através do módulo estatístico de excel é necessário linearizar a função LOGIT binomial 14. Interpretação dos resultados da estimação das funções de utilidade Para o caso da escolha binomial -R2 coeficiente de determinação -estatistica t -sinal e magnitude dos coeficientes 25

26 Para o caso de um maior número de alternativas: -p 2 medida da performance do modelo -estatística t Sinal e magnitude dos coeficientes 15. Seleção do modelo mais apropriado A seleção do modelo mais apropriado se dará em função da avaliação conjunta dos indicadores considerados. 26

27 16. Calculo das probabilidades de escolha (divisão modal) O cálculo das probabilidades de escolha é normalmente feita através do modelo LOGIT Multinominal que tem a seguinte forma funcional : 27