N 214 2010 VIABILIDADE DA ANÁLISE DE POLÍICAS DE BALANCEAMENO DE AIVIDADES COM MODELOS DE RANSPORES: ESUDO DE APLICAÇÃO À CIDADE DE SÃO PAULO Arqtª Dense Lma Loes Engº Hugo Petrantono 1. INRODUÇÃO E OBJEIVO Nas grandes cdades, com sgnfcatva freqüênca olítcas de melhora do tráfego e do transorte baseadas na romoção do balanceamento de atvdades têm sdo consderadas de forma cada vez mas destacada e crescente (Cervero, 1996; Levne, 1998; Malone-Lee at al, 2001; São Paulo, 2002). Downs (1992) classfca as olítcas de gerencamento de tráfego em olítcas que atuam sobre o lado da oferta e as que ntervêm sobre a demanda. Ele enfatza que as olítcas de gerencamento da oferta (que em sua maora buscam aumentar a efcênca vára) sofrem lmtações mortantes (destacando-se a escassez de recursos fnanceros, o reduzdo macto no longo razo e o efeto de barrera mostos à crculação) enquanto olítcas de gerencamento da demanda (que de forma geral se concentram na redução do número ou da extensão das vagens) são freqüentemente crtcadas ela nfluênca bastante lmtada na demanda vára e ela restrção à lberdade ndvdual de escolha de transorte. As olítcas de gerencamento do uso do solo ertencem ao gruo das que agem sobre a demanda de transortes, estando entre as que menos sofrem crítcas em termos de restrção à lberdade de escolha ndvdual de transorte. Neste camo, exste um renovado nteresse nas olítcas ntegradas or arte de órgãos governamentas e agêncas de fomento em dversas artes do mundo (Nowlan, Stewart, 1991; Malone-Lee at al, 2001; São Paulo, 2002). Há város exemlos de olítcas de uso do solo (Loes, 2003) tas como as que se baseam no adensamento resdencal, na desconcentração de atvdades geradoras de emrego e, no gerencamento do crescmento local. Entre elas destacam-se as que se baseam no balanceamento de atvdades (geralmente de emrego e morada). Entretanto, no que se refere à dscussão relatva ao otencal do balanceamento de atvdades, a questão é bastante delcada e controversa. Segundo Cervero (1996), exste um grande debate não só quanto à vabldade de mlementação, mas também quanto à efcáca das olítcas de balanceamento sobre a demanda vára. Entre os obstáculos à mlantação de olítcas de balanceamento entre resdênca e emrego ode-se ctar: a dstânca entre os emregos de ndvíduos que resdem no mesmo domcílo, a alta taxa de rotatvdade de emregos e a quantdade de outras varáves envolvdas na escolha do local de morada que não smlesmente a dstânca do local de emrego. E, or fm, não se ode esquecer que olítcas de balanceamento reresentam aenas um otencal de localzação de emrego mas róxmo da morada, mas não Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
necessaramente os moradores de uma determnada área serão adequados ou estarão dsostos a reencher os emregos dsoníves dentro dessa mesma área. 1 O caso ctado como melhor exemlo do sucesso de olítcas de laneamento ntegrado urbano e de transortes usando o balanceamento de emrego e resdênca é a exerênca de oronto nos anos 80, onde o adensamento oulaconal e resdencal no dstrto comercal central rovou ser efcaz na contenção do aumento de vagens endulares or motvo trabalho (Nowlan, Stewart, 1991). No caso de São Paulo, olítcas de romoção do balanceamento de atvdades são usualmente ncluídas na agenda de dscussão e exste, atualmente, a determnação de conceber e buscar a vablzação de olítcas de reovoamento nas áreas centras, conforme relata a Comssão de Estudos sobre Habtação na Área Central. Em seu relatóro fnal (São Paulo, 2001) comenta-se que a ersectva segregaconsta (zonas socal e funconalmente searadas) resultou em deseconomas, com destaque ara a excessva necessdade de deslocamentos endulares e afrma que aroxmar morada e trabalho é um obetvo fundamental. Assm, arovetando-se da exstênca de défct resdencal, do esvazamento oulaconal ocorrdo ao longo dos últmos 20 anos na área central e da exstênca de fundos alocados ara alcação em habtação, referencalmente na área central, a cdade retende nvestr na recueração desta área através de convênos obetvando a reforma de rédos ocuados elo movmento de morada e de város outros roetos de recclagem ou construção de novas undades, entre outros. E o Plano Dretor do Muncío, romulgado em setembro de 2002, veo dar suorte legal a esta estratéga de laneamento ntegrado (São Paulo, 2002). No resente estudo é feta uma nvestgação sobre a vabldade do uso de modelos tradconas de 4 etaas ou ntegrados de uso do solo e transortes ara o estudo de olítcas de melhora do tráfego urbano baseadas na romoção do balanceamento de atvdades. A controvérsa e o nteresse or olítcas ntegradas de uso do solo e transortes, em artcular as orentadas a romover o balanceamento de atvdades, tornam mortante uma dscussão mas mnucosa das metodologas de nvestgação a segur. As metodologas alternatvas de nvestgação são dscutdas, destacando a utlzação de estudos baseados em modelos de smulação, seam tradconas ou ntegrados e, or fm, o uso de rocessos sntetzados é então aresentado como alternatva de trabalho. O rocedmento de estudo seleconado é, então, detalhado e são aresentados os resultados das smulações realzadas no ntuto de mensurar os efetos do balanceamento entre resdêncas e emrego sobre o tráfego alcando-se rocesso sntetzado à modelagem seleconada. Por fm, são resumdas as conclusões obtdas e dscutdos os ontos levantados ara estudo futuro. Note-se que, neste estudo, não se retende dscutr a vabldade de mlementação de olítcas de balanceamento (e a seleção dos nstrumentos efcazes ara sua romoção), mas sm seu efeto otencal sobre o tráfego. 1 A mensuração do balanceamento de atvdades é uma questão a ser melhor dscutda. A forma usual, relaconada com a razão agregada entre meddas de atvdades (or exemlo, entre moradas e emregos) é merfeta se não for estabelecda a área de nfluênca efetvamente envolvda na nteração entre elas. É recso lembrar que o nível de balanceamento deende semre do tamanho da regão a ser consderada, vsto que normalmente, quanto maor a área de estudo, maor o balanceamento aarente de uma mesma stuação real. Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
2. MODELOS DE SIMULAÇÃO PARA ANÁLISE DE POLÍICAS DE BALANCEAMENO DE AIVIDADES Os estudos sobre o macto das olítcas de balanceamento de atvdades sobre a demanda de transortes e de tráfego estão relaconados com estudos mas amlos que tratam questões relatvas às olítcas ntegradas de forma geral ou aos asectos da estrutura urbana que condconam a demanda or transorte e tráfego. Nestes camos, exste uma vasta dscussão, em esecal nos EUA, que trata da nfluênca de fatores relaconados com, or exemlo, a forma urbana. Estes estudos seguem dferentes métodos de nvestgação. Por exemlo, segundo Handy (1996), a maora dos recentes estudos que exloram a relação entre forma urbana e comortamento de vagem usam um dos seguntes métodos: estudos de smulação, análses estatístcas agregadas, análses estatístcas desagregadas, estudos com modelos de escolha (de modo, destno, escolhas combnadas, etc.) e estudos baseados na análse de atvdades (estes dos últmos utlzados com menor freqüênca). O uso de modelos de smulação é, ortanto, uma das alternatvas. A avalação de olítcas governamentas no laneamento de transortes normalmente também faz uso de modelos de smulação, seam eles tradconas ou ntegrados com o uso do solo, e embora tenham sdo alvo de ntensas crítcas aós os anos 70, são reconhecdos como ferramenta alcável (quase ndsensável) na estmação da demanda. Na rátca, modelos de transorte tradconas de 4 etaas (geração, dstrbução, reartção e alocação de vagens) semre foram os mas utlzados ara calcular a demanda or vagens a artr de adrões de atvdades assumdos. Como estes modelos não revêem uma realmentação automátca ara estmar as varações de uso do solo resultantes das alterações de transorte ncalmente encontradas, as estmatvas de demanda or transorte odem conseqüentemente resultar menos recsas. Os modelos ntegrados buscam ncororar a antga erceção de que o uso do solo também é afetado ela oferta de transortes. Esta realmentação ndca que ambos estão mutuamente nterlgados (os modelos convenconas têm aenas o efeto dreto). Neste sentdo, os modelos ntegrados de uso do solo e transortes mostram-se otencalmente suerores, embora sua maor comlexdade ossa resultar em maores dfculdades devdo à necessdade de dados e à comlexdade dos resultados a avalar. Aesar de todas as otencas lmtações, os modelos de smulação são ferramentas ndsensáves ara a estmação da demanda de tráfego nas vas e, conseqüentemente, ara o laneamento de transortes. Entretanto, váras motvos, nclusve o nvestmento em levantamento de dados e calbração dos modelos de transortes, levaram ao questonamento sobre a vabldade do uso de modelos á calbrados e sugerram alternatvas do emrego de rocessos sntetzados, onde a transferênca de arâmetros orundos de outros locas/eríodos ara estudos de regões com característcas socoeconômcas smlares reresentara uma economa em város sentdos. 2 Dversos trabalhos, entre eles o estudo de Akshno (2002) alcado em uma regão de São Paulo, analsam a alcação de rocessos sntetzados à modelagem tradconal de transortes e fazem referênca a uma sére de estudos anterores usando o mesmo rocesso, confrmando a vabldade da sua utlzação. Não foram dentfcados estudos 2 O uso da termnologa rocesso sntetzado utlzada aqu ara ndcar um rocesso exedto alcado à modelagem não é de consenso geral. Outras denomnações como modelo sntetzado ou modelo sntétco, rocesso smlfcado ou modelo smlfcado são encontradas na lteratura ara referr-se a este to de rocesso ou método. Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
corresondentes sobre rocessos sntetzados ntegrados, embora exstam notícas sobre seu uso na atvdade técnca dos trabalhos rofssonas corresondentes. Consderando estas nformações, o resente estudo esqusou a ossbldade de utlzar modelos tradconas ou ntegrados ara mensurar o macto do balanceamento de atvdades urbanas sobre a demanda de tráfego, dscutndo a necessdade de dados ara a mlementação dos modelos, nclusve ara a oção de uso dos rocessos sntetzados tradconas ou ntegrados, consderando as ossbldades concretas ara uma alcação a São Paulo, conforme resumdo a segur. Modelos radconas de ransorte Os modelos de transorte tradconas são amlamente descrtos na lteratura técnca sobre laneamento de transortes e largamente utlzados na rátca rofssonal ara revsão de demanda de vagem e de alocação do tráfego. Hutchnson (1979) e Ortúzar; Wllumsen (1994) aresentam boas descrções deste to de modelos. Os modelos de transorte tradconas assumem que as relações encontradas entre as característcas de vagens e determnadas característcas socoeconômcas de uma área de estudo odem ser consderadas estáves naquela área, ara um certo eríodo de temo, ermtndo estmar as alterações que oderam ocorrer na demanda de vagens em função de alterações roostas ou eseradas dessas característcas socoeconômcas e dos transortes (como o crescmento da oulação ou sua renda e os nvestmentos em nfraestrutura vára). Os modelos tradconas baseam-se na defnção de zonas de tráfego, do sstema transortes e de dados socoeconômcos do ano base, que são codfcados e usados ara calbração e valdação dos modelos. A artr de revsões ou olítcas ara o sstema de transortes e as atvdades socoeconômcas futuras, os modelos tradconas emregam uma estrutura seqüencal de quatro etaas em que é estmado o total de vagens realzadas nas zonas de tráfego, as quas são em seguda dstrbuídas em ntercâmbos de vagens entre as zonas e reartdas entre os modos de transorte dsoníves, ara serem or fm alocadas, carregando o sstema váro. Para tanto, os modelos calbrados devem exrmr as relações de geração de vagens e de escolha de destno, modo e rota das vagens. A artr daí rocede-se à avalação/comaração de resultados ara os dferentes cenáros roetados de acordo com obetvos de laneamento revamente defndos. Consderando que o laneamento trabalha com o futuro e que revsões de adrões de vagem e de uso do solo consttuem um dos rncas esforços deste laneamento, falta consderar nesta descrção o macto que alterações no sstema de transorte têm sobre o uso do solo, como á observado. Alterações no uso do solo em razão da varação de acessbldade de uma zona ela nclusão ou melhora da nfra-estrutura não são consderadas automatcamente e têm de ser defndas externamente. Da mesma forma, a necessdade de nfra-estrutura adconal dada elo aumento de oulação ou de atvdade nas zonas também não é consderada elo modelo de transortes tradconal. Nas formas mas usuas, estes modelos odem também ser crtcados or assumr que a geração de vagens das atvdades é nelástca em relação ao custo ou temo de vagem ou or não reresentar restrções decorrentes do encadeamento de vagens. Além dsso, as smulações odem ser realzadas de forma estrtamente seqüencal ou ncororar algum grau de reteração (feedback) consderando alteração dos custos e temos de transortes admtdos (que odem ser revsados aós a alocação de tráfego). Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
Modelos Integrados de Uso do Solo e ransortes O modelo de Lowry, ublcado em 1964, fo um marco onero na roosção de modelos ntegrados de uso do solo e transorte caazes de reresentar a relação causal entre dstrbução esacal de atvdades e deslocamento de essoas levando em conta os efetos de realmentação sobre as atvdades decorrentes de alterações na nfra-estrutura ou nos servços de transortes, efetos esses verfcados através de varações de acessbldade. Sua descrção comleta ode ser encontrada em Lowry (1964) ou de forma mas resumda em Hutchnson (1979) ou Novaes (1981), onde são também aresentados exemlos de alcações rátcas no Brasl e no mundo. Segundo Hutchnson, até hoe, grande arte das alcações de modelos de uso do solo usaram alguma forma do modelo de Lowry (ou suas varações, como ocorreu em São Paulo). Em lnhas geras, este modelo arte do conceto de emrego básco, que decorre de atvdades determnadas de forma autônoma em relação à nteração local (or exemlo, determnados or fatores regonas ou mundas ou resultantes de rocessos hstórcos ou olítcos rígdos). Usa então as roeções exógenas de emrego básco ara estmar a dstrbução da oulação e, em seguda, do emrego em servços. A escolha de local de resdênca e de local de comras é estmada em função da atratvdade e acessbldade, e um rocesso teratvo determna o equlíbro da dstrbução conunta de oulação e emrego. Nas versões dnâmcas, adota-se uma forma ncremental e reconhece-se a exstênca de estoques construídos (que demandam nvestmentos ara modfcá-los) e estma-se o crescmento/redução dos estoques de forma esecífca. Restrções exógenas de laneamento nfluencam a comettvdade ela melhor localzação dentro do mercado mobláro e os lmtes ara os estoques de edfcações que odem ser ncororados ao modelo (cua exstênca lmta a concentração de oulação e emrego, através dos mecansmos de mercado que geram a valorzação moblára ela escassez). É mortante ressaltar não só que o modelo orgnal de Lowry não consdera uma sére de nterações econômcas (como o mercado mobláro e a nfluênca da acessbldade no valor dos alugués), mas também que se trata de um modelo de equlíbro nstantâneo (ou estátco) que não reresenta o desenvolvmento do sstema urbano em estudo ao longo do temo como função da confguração assada (ou futura) e suõe que a dstrbução esacal das atvdades atnge a condção de equlíbro no ano-horzonte. Aesar de alcado a dversas cdades e em estudos acadêmcos, nclusve no Brasl, o modelo de Lowry não é normalmente consderado uma ferramenta oeraconal. Por este motvo, as versões dnâmcas do modelo são consderadas mas adequadas. As rncas versões oeraconas de modelos ntegrados são dnâmcas e odem ser relaconadas com os trabalhos de Putman e Echenque. 3 Em relação aos modelos de transorte tradconas que geralmente concentram-se em alterações da rede vára, os modelos ntegrados, além de aresentarem um rocesso automatzado de realmentação entre o modelo de uso do solo e o de transortes, ermtem também testar olítcas que envolvam or exemlo a defnção das dretrzes da le de zoneamento ara o futuro. Ademas, odem ser desagregados e dnâmcos, reresentar os estoques de edfcações e utlzar mecansmos de mercado com base na teora econômca e mecansmos de escolha (como o modelo de Echenque) e anda reresentar a crculardade na determnação da renda a artr da rodução (como o modelo de Anas). 3 Uma descrção sucnta da estrutura geral do modelo ILUP de Putman e do modelo MEP de Echenque ode ser vsta em Loes (2003). Uma análse teórca dos modelos alternatvos com reresentação do mercado mobláro ode ser encontrada em Petrantono (2001). Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
No contexto de aíses em desenvolvmento, não faltam asectos mortantes que mesmo estas versões oeraconas gnoram (ou elo menos não consderam de forma exlícta). Por exemlo, a exstênca de ocuações rregulares (consderando as decsões dos ofertadores e demandadores destes esaços urbanos) não é claramente ncororada. No entanto, a ncororação dos efetos de ndretos sobre o uso do solo e no mercado mobláro (elo menos nas versões mas avançadas) ode ser um asecto mortante. Necessdade de Dados ara Imlementação de Modelos A revsão da demanda or vagens utlzando modelos requer semre uma grande quantdade de dados de entrada. Em geral, quanto melhor um modelo rocura reresentar os comlexos rocessos envolvdos nas escolhas de vagem defndas elo usuáro, maor o número de varáves envolvdas. Por esse motvo, normalmente, os modelos mas comlexos exgem maor volume de dados na fase de rearação. No entanto, odem requerer menos dados exógenos ara as roeções e smulações, caso tenham caacdade de estmar nternamente uma arte das roeções usadas. De qualquer forma, a decsão sobre o grau de comlexdade do modelo deende em grande arte da dsonbldade de dados. Naturalmente a qualdade das estmatvas geradas elo modelo é também um asecto essencal. Este asecto deve normalmente combnar a qualdade dos modelos com a dos dados utlzados na calbração e na smulação. A dsonbldade de dados também lmta a vabldade dos estudos, elas restrções de recursos (temo e conhecmento técnco, além de dnhero) e o uso dos rocessos sntetzados ode oferecer-se como uma alternatva mortante, neste asecto. Numa comaração entre a necessdade de dados ara a mlementação de modelos de transorte tradconas e modelos ntegrados de uso do solo e transorte, Loes (2003) concluu que os modelos ntegrados são mas exgentes que os modelos tradconas em termos de dados na fase de rearação e calbração, uma vez que envolvem mas varáves e submodelos. Requerem anda algumas nformações exógenas que não são necessáras nos modelos tradconas (relaconadas, or exemlo, a olítcas de uso do solo e restrções resultantes delas). No entanto, exgem aenas roeções exógenas agregadas ou restrtas às atvdades báscas, dado que a revsão da dstrbução esacal das atvdades nduzdas é modelada endogenamente. ambém, esera-se que, em contraartda à comlexdade dos modelos, os resultados seam mas adequados ara que os órgãos que os adotem tenham benefícos sgnfcatvos na sua adoção. A mlementação de modelos com o uso de rocessos sntetzados é menos ntensva e extensva no uso de dados, sea ara modelos de transorte tradconas ou ara modelos ntegrados de uso do solo e transortes. No entanto, sua alcação deende da exstênca de estudos anterores que odem ser usados como fonte de nformação. Mesmo a alcação de rocessos sntetzados a modelos ntegrados, que requer mas arâmetros do que a alcação aos modelos tradconas, embora conte com uma base de nformações bem mas restrta, ode ser vável em mutos casos. São Paulo tem um hstórco favorável neste asecto (o SISRAN e o MU foram estudos oneros, nternaconalmente, no uso de modelos ntegrados). Contudo, austes de arâmetros e taxas transferdos entre modelos ntegrados, que consttuem um asecto otencalmente mortante em rocessos sntetzados, são mas dfíces que nas alcações de rocessos sntetzados com modelos convenconas. Reresentação de Polítcas de Balanceamento de Atvdades Este é um asecto em que os ontos fortes e fracos de modelos tradconas e ntegrados tornam a oção metodológca dfícl. Vale lembrar que, nos modelos tradconas, o balanceamento é ntroduzdo como hótese através de dados exógenos de dstrbução de oulação e emrego (o que ermte crar Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
qualquer cenáro, ndeendente da sua lausbldade) e que a avalação do efeto de um cenáro de balanceamento sobre a demanda de transortes e sobre o tráfego é o resultado fornecdo ela róra alcação dos modelos tradconas. Portanto, a reresentação de olítcas de balanceamento é smles, embora sea exógena. Já nos modelos ntegrados, a dstrbução de atvdades é endógena e deve ser obtda a artr da conceção de olítcas ara romoção do balanceamento de atvdades que condconarão os resultados. A valdade dos modelos ntegrados garante que os cenáros seam consstentes e váves. Entretanto, observou-se que a reresentação de olítcas de balanceamento de atvdades não ode ser feta de forma dreta no caso dos modelos ntegrados, como ocorre no caso dos modelos convenconas. Além dsso, o uso de rocessos sntetzados com modelos ntegrados é um onto mas delcado devdo à necessdade de transferênca de arâmetros. Para análse das olítcas de balanceamento de atvdades, com o uso dos modelos ntegrados sera necessáro nvestgar quas olítcas ntegradas seram caazes de roduzr balanceamento de atvdades (ou desbalanceamento). Nenhuma dscussão esecífca sobre este asecto fo dentfcada na lteratura estudada. Ao contráro, exstem ndcações surreendentes de que olítcas consderadas saudáves, como o nvestmento em transorte úblco de massa, odem roduzr resultados ndeseáves em termos de balanceamento, se comaradas com nvestmentos város do mesmo orte (Echenque, 1978). Com o uso dos modelos convenconas sera necessáro nvestgar quas cenáros de balanceamento são lausíves (ou consderá-los como cenáros hotétcos de análse). A análse é bastante comlexa (sea ara formular cenáros realstas ou ara analsar a relevânca de resultados de cenáros hotétcos). Análse Comaratva sobre o Uso de Modelos radconas e Integrados Em conclusão, ode-se afrmar que: - a análse do uso de modelos tradconas na avalação de olítcas ntegradas de uso do solo e transortes aontou lmtações, como adotar cenáros exógenos ara o uso do solo, assumr a demanda como sendo nelástca ara cada cenáro (não se alterando em função de varações no temo e custo do transorte) ou a abrangênca lmtada do escoo (vsto que os modelos são sensíves a um número reduzdo de resostas dos usuáros às alterações de transortes); - os modelos ntegrados, or outro lado, combnam maor adequação teórca com o fato de requererem menor quantdade de dados exógenos de atvdades ara cenáros futuros e de ermtrem que resultados de uso do solo e de transortes seam estmados consstentemente através de rocesso nteratvo, além de reresentarem a dnâmca do auste no uso do solo (asectos mortantes como a exstênca de ocuações rregulares odem ser mal reresentados); - embora em termos de adequação dos resultados, ossa-se eserar que a consstênca dos cenáros de uso do solo sea maor com o uso de modelos ntegrados, exste a dfculdade de dentfcar olítcas corresondentes a conceção de dferentes cenáros (sto é, olítcas efcentes de romoção do balanceamento ou desbalanceamento de atvdades); o oosto ocorre no caso dos modelos convenconas (é fácl construr cenáros de balanceamento ou desbalanceamento mas é dfícl garantr que seam consstentes); e - or sua vez, ara ambos, ode-se eserar que a avalação do efeto da dstrbução de atvdades na demanda de transortes e no tráfego sea smlar. Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
3. VIABILIDADE DO USO DE MODELOS PARA ANÁLISE DE POLÍICAS DE BALANCEAMENO DE AIVIDADES EM SÃO PAULO A cdade de São Paulo encontra-se numa stuação ecular, contando com uma sére de esqusas domclares de Orgem-Destno decenas, ncadas em 1967. Estas, além de ossbltar a calbração de modelos de demanda, ermtem estmar a oulação desagregada or faxa de renda e or zona de tráfego bem como a osse de auto or domcílo, e anda odem ser comaradas com os dados do censo (consderada a dsardade entre as zonas de tráfego e as zonas censtáras). O estudo descrto a segur será baseado na esqusa O-D/1997, á amlamente usada em trabalhos anterores. Dados referentes às redes vára e de transorte úblco foram obtdos da Comanha de Engenhara de ráfego CE/SP, da São Paulo ransortes SPrans e da Comanha do Metrooltano de São Paulo Metrô/SP, que são condzentes com um zoneamento desagregado em 1158 zonas, exceto ara fluxos de carga (que não foram levantados na O- D/1997 mas em esqusas sulementares, utlzando um zoneamento esecífco mas agregado). Entretanto, nos dados obtdos, a calbração da rede de transortes úblcos é consderada anda defcente além de suas dmensões suerarem a caacdade de smulação da versão dsonível na EPUSP do software utlzado (EMME2). Dados sobre o uso do solo ara modelos ntegrados também oderam basear-se no PCL, o cadastro muncal de móves, elo menos ara a cdade de São Paulo. Extratos do cadastro foram obtdos, através da Secretara de Fnanças, referentes aos anos de 1997, 2000 e 2002, nclundo nformações sobre área construída e área de terreno or face de quadra ara o muncío de São Paulo, revamente dvddo em lotes. Ademas, os usos são classfcados or to e as construções or adrão. No entanto, não fo ossível estabelecer a relação entre os dados do PCL e os referentes à Pesqusa O-D ara 1997. É mortante também consderar que o PCL aresenta roblemas relaconados (entre outros) a erros de cadastramento, omssões, usos legas e rregulares, sendo ortanto uma fonte de dados otencal, mas de dfícl utlzação sem rocessamentos comlementares trabalhosos. Para a alcação de rocessos sntetzados é necessáro também que exstam fontes de arâmetros e taxas ara transferênca. Uma extensa revsão desta questão ara o uso de modelos tradconas ode ser vsta em Akshno (2002). Para este trabalho, é recso analsar os roblemas de transferbldade dos arâmetros calbrados ara um estudo corresondente à área e ao eríodo relatvo à Pesqusa O- D/1997. O levantamento dos modelos de smulação á utlzados na cdade de São Paulo ou na área metrooltana aontou alternatvas otencalmente alcáves. Modelos tradconas foram calbrados e utlzados em estudos alcados a São Paulo or dversas ocasões sendo a rmera alcação verfcada no estudo desenvolvdo elo consórco HMD relatvo à mlantação do sstema metrováro em 1968 (Mackel, 1968), quando a estmação da demanda fo baseada nos dados da rmera esqusa O-D realzada em 1967 e abrangeu a regão metrooltana. Mas recentemente, a Comanha do Metrooltano de São Paulo Metrô/SP calbrou modelos tradconas or ocasão da realzação das esqusas O-D de 1987 e 1997 ara estudos da defnção da rede básca e da exansão da rede metrovára resectvamente. A CE/SP e a SPrans também utlzam-se de modelos tradconas em suas atvdades de laneamento, contudo o fazem a artr de matrzes de vagens revamente elaboradas, realzando aenas etaas de reartção modal e alocação de vagens (ou aenas esta últma etaa, no caso de olítcas de menor macto). Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
De forma geral, os modelos tradconas alcados a São Paulo são smlfcados (or exemlo com agregação dos tos de vagem em base domclar or motvo trabalho, base domclar or motvo escola e demas vagens or outros motvos, sem dstngur classes de usuáros or faxa de renda ou osse de auto, e com agregação de emregos em uma únca categora, além da nclusão de camnhões como demanda exógena). Modelos ntegrados foram também roostos e alcados em estudos ara São Paulo em algumas ocasões. O rmero, no roeto SISRAN de 1974, seguu a lnha dos modelos de Echenque mas construu uma versão bastante smlfcada, em arte devdo aos dados lmtados orundos rncalmente da esqusa O-D de 1967. Uma descrção comleta do modelo encontra-se na amla bblografa (São Paulo, 1974) e está feta de forma sucnta em Loes (2003). Por ocasão da realzação da Pesqusa O/D de 1977, fo realzado um amlo estudo ara desenvolvmento, mlementação, calbração e mlantação do MU Modelo de Uso do Solo e ransortes (e de um sstema de nformação relaconado). Este modelo, também desenvolvdo or Echenque, retenda surr as lacunas dexadas elas smlfcações exstentes no SISRAN, tendo roduzdo um modelo avançado (Comanha de Engenhara de ráfego, 1980). No entanto, dfculdades nsttuconas e comutaconas além da alta comlexdade do modelo tornaram-no ouco oeraconal. Aenas mas recentemente fo aresentado um novo estudo baseado em smulações realzadas com utlzação de um modelo ntegrado, o SAR (desenvolvdo ela consultora nglesa MVA, ara a Secretara de Estado dos ransortes Metrooltanos), baseado nos dados da esqusa O-D/1997 (São Paulo, 1999). Embora mas recente, a documentação dsonível não ermtu dentfcar com segurança as esecfcações e arâmetros fnas usados e este modelo não fo consderado como alternatva vável. Assm, ara modelos tradconas, a versão utlzada elo Metrô/SP com base na esqusa O- D/97 fo tomada como referênca. Para modelos ntegrados, o SISRAN/74 fo tomado como alternatva vável, face à comlexdade do MU/77. Portanto, exstem fontes otencas de arâmetros esecífcas em São Paulo, ara alcação de rocesso sntetzado a modelo de transorte tradconal e ntegrado resectvamente. Em vsta dos asectos teórcos revamente dscutdos, esecalmente a dfculdade de reresentar olítcas de balanceamento de atvdades com modelos ntegrados, e face à maor facldade de alcação rátca, este estudo otou or examnar o macto das olítcas de balanceamento sobre a demanda de tráfego com o uso de modelos tradconas. A vabldade dos cenáros de balanceamento ermanece uma questão aberta mas a mensuração dos efetos otencas ode então ser feta com alguma credbldade, dado que estes são nstrumentos usuas de análse em laneamento. Dversos asectos metodológcos comlementares recsaram anda ser defndos, mesmo na oção or modelos tradconas de transortes. A déa ncal de emregar um método ncremental, em relação ao cenáro atual da esqusa O-D de 1997, teve de ser abandonada quando se verfcou que as vagens observadas dstrbuíam-se de forma muto esarsa na matrz ncal de vagens, mondo um estudo baseado na comaração dferencal de resultados smulados. O nteresse esecífco no efeto do balanceamento de atvdades sobre a demanda de tráfego ustfca também o foco referencal sobre a smulação do efeto sobre as vagens de automóvel. Em vsta da dfculdade em obter dados sobre a rede de transorte úblco, esta oção também teve de ser adotada. Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
Alguns ontos não nvestgados e que tem mortânca otencal ara a análse em questão, serão comentados aós a aresentação dos modelos utlzados. O Modelo do Metrô/SP baseado na Pesqusa O/D-1997 em São Paulo Otou-se or emregar um rocesso sntetzado alcado a um modelo tradconal de transortes, utlzando modelos e arâmetros encontrados nos relatóros do Metrô (Comanha do Metrooltano de São Paulo, 2000; Comanha do Metrooltano de São Paulo, 2001) tanto ara a smulação do cenáro base como ara os cenáros de balanceamento roostos. Logo, descreve-se a segur o modelo seleconado. Nos modelos do Metrô/SP, a geração de vagens fo calbrada or regressão lnear ara duas horas de co em 389 zonas O-D e desagregada ara 1158 zonas de carregamento. Fo defnda a segmentação de vagens ara os motvos resdênca-trabalho, resdênca-escola e outros motvos, com estratfcação em quatro classes de renda aenas ara o rmero motvo. As equações do modelo são: P an. N ae. E ai. I /100. 000 aauto Auto, e ( 3-1 ) A b. N b. E b. I /100.000 b Auto b. M, ( 3-2 ) N E I Auto M onde: P reresenta a rodução de vagens ara a zona or motvo, A é a atração de vagens ara a zona or motvo, N e E e N corresondem resectvamente à oulação resdente nas zonas e (na faxa de renda defnda quando alcável), E são os números totas de emregos das zonas e, I /100.000 e I /100. 000 corresondem à renda total ara as zonas e dvddas or 100.000 (em R$ de outubro/97), Auto e Auto são os números de automóves das zonas e, resectvamente, M reresenta o número total de matrículas da zona, e b N, b E, b I, b Auto, b M, a N, a E, a I e a Auto são arâmetros a serem calbrados. Para a dstrbução de vagens nterzonas foram calbrados modelos gravtaconas dulamente restrtos ara 1158 zonas, na hora co da manhã (admtndo roduções e atrações de vagens como orgens e destnos de vagem), utlzando a mesma segmentação or motvos e renda adotada na geração de vagens. Genercamente:. ' a. O'. b. D' f c com O 1 f I. O, 1 b. D' f c, b a. O'. f c a. onde: O D. D e ( 3-3 ) D 1 e 0 ( 3-4 ) Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
é o total de vagens entre e elo motvo, O' e D' corresonde às vagens nterzonas orgnadas na zona e vagens destnadas à zona, balanceadas elo total de vagens nterzonas orgnadas, elo motvo, f c é função do custo generalzado de vagem onde f c ex. c f I é o fator de searação de vagens ntrazonas esecífco da zona, O e, D corresonde à revsão das vagens orgnadas na zona e destnadas à zona elo motvo, ara a hora co da manhã, a e b são coefcentes de balanceamento a calbrar ara as zona e, e é o arâmetro a calbrar or motvo de vagem. A abela 1, a segur, aresenta os valores calbrados ara os arâmetros. abela 1: Parâmetros calbrados ara a geração e dstrbução de vagens or motvo (Metrô-2000) Parâmetro Motvos de vagem Resdênca/rabalho Resd/Esc odas fxs. Fx.renda 1 Fx.renda 2 Fx.renda 3 Fx.renda 4 ola Outros motvos an 0,148946 0,081643 0,178622 0,214781 0,212109-0,005172 0,012956 ae -0,017630 - -0,011878 - - - 0,018304 ai - - - - - 2,868593 - a Auto 0,112213 - - - - 0,273672 0,055241 bn -0,044213 - -0,026143-0,026453-0,026453-0,075754 0,013213 be 0,487453 0,048428 0,227358 0,110869 0,063873-0,084050 bi - - - - - 14,853274 - bauto - - - - - - 0,050303 bm - - - - - 0,265396 - - -0,003700-0,005000-0,008200-0,012000-0,019900-0,013300 * Faxas de renda: 1 - até R$ 600,00 (até 5 SM); 2 - de R$600,01 a R$ 1.800, 00 (5 a 15 SM); 3 - de R$ 1.800, 00 a R$ 3.600, 00 (15 a 30 SM); e 4 - acma de R$ 3.600,00 (acma de 30 SM). (Reas de outubro/1997). O custo generalzado emregado nos modelos fo calculado ela méda smles dos custos dos dos modos de transorte (ndvdual e coletvo), conforme segue: Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
c nv es e c t t t c t c / 2,com ( 3-5 ) to c F F m o F F m c.60 /( I / P / h ) e d. c. 60 /( I / P / h ) c / ( 3-6 ) onde: c e c c são os custos monetáros de vagem entre as zonas e resectvamente ara o modo coletvo e ndvdual convertdos em mnutos equvalentes, nv t é o temo gasto dentro do coletvo entre e (obtdo or calbração, em mnutos), es t é o temo de esera or coletvo entre e (obtdo or calbração, em mnutos), e t corresonde ao temo a é entre e ara usuáro de coletvo (obtdo or calbração das redes, em mnutos), t é o temo gasto or modo ndvdual entre e (obtdo or calbração, em mnutos), é a tarfa méda da vagem no modo coletvo entre e (em R$ de outubro/97), F I corresonde à renda méda famlar (em R$ de outubro/97), F P é o número médo de essoas or famíla, m h reresenta o número médo de horas trabalhadas or mês, d é a dstânca vaada entre a zona e a zona (em km), c o reresenta o custo oeraconal ara o modo ndvdual (obtdo ela calbração das redes, fo estmado em R$ 0,25/km), e t o é a taxa méda de ocuação do veículo ndvdual (estmada em 1,5 essoas/auto). A escolha modal fo feta utlzando o modelo logt bnomal, or motvo de vagem mas com vagens trabalho estratfcadas ara aenas duas faxas de renda, dado or: P c c ex( U ) c ex( U ) ex( U e ) P ex( U ) c ex( U ) ex( U com ( 3-7 ) U. c c c c c c 0 tv. tv te. te taux. taux trans. trans c c e ( 3-8 ) U. onde: f tv. tv ce. ce c. c. d. d tm. tm I I ( 3-9 ) P c e P corresondem às robabldades de escolha dos modos de transorte coletvo e ndvdual resectvamente, e U c e U são as utldades ara os modos coletvo e ndvdual. ) Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
tv c e tv são os temos de vagem or transorte coletvo e ndvdual resectvamente, te c reresenta o temo de esera or transorte coletvo taux c reresenta o temo auxlar de acesso e transferênca no termnal ara coletvos, trans c reresenta o número de transferêncas ara transorte coletvo, c c e c são os custos de vagem or modo coletvo e ndvdual (em R$ de outubro/97). ce é a varável de estaconamento na zona de destno ara modo ndvdual (gual a 0 ara dfculdade de estaconamento e/ou redomnânca de estaconamento ago), d é a dstânca de vagem or modo ndvdual (em km, obtda or calbração), tm é a taxa de motorzação na zona de resdênca do ndvíduo (em autos/ 1.000 hab.), e F I é a renda famlar méda da zona de resdênca do usuáro de transorte (em R$ de outubro/97). Os arâmetros do modelo de reartção modal estão aresentados na abela 2. abela 2: Parâmetros calbrados ara a dvsão modal or motvo (Metrô-2001) Motvos de vagem Resdênca/rabalho Parâmetro Resd/Escola Outros motvos Fxs.renda 1 e 2 Fxs.renda 3 e 4-0,288100 +2,158700 +1,111774-0,335912 0-0,007075-0,007520-0,009246-0,013120 tv -0,014000-0,014200-0,078880-0,026240 te - -0,007520-0,020480-0,009569 taux - -0,507200 - -0,016570 trans -0,363700-0,234100-0,062400-0,428300 c tv -0,007075-0,007520-0,018430-0,034780-1,210086-1,395000 - - ce -0,363700-0,234100 - - c - - -0,054390-0,027530 d 0,005508 0,004509 0,004268 - tm - - 0,003290 - I * Faxas de renda: 1 e 2 - até R$ 1.800, 00 (até 15 SM); e 3 e 4 - acma de R$ 1.800,00 (acma de 15 SM). (Reas de outubro/1997). Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
Esecfcação da Metodologa do Estudo ara São Paulo Na construção do cenáro base, ara a etaa de geração de vagens, manteve-se a reresentação ara 1158 zonas de carregamento. Os rocedmentos de rodução e geração de vagens e de dstrbução de vagens seguram os rocedmentos da calbração do Metrô/SP. Os dados socoeconômcos consderados foram oulação resdente (desagregada em 4 faxas de renda), total de emregos, renda total, número de automóves e número de matrículas escolares or zona. Estes dados foram obtdos ela exansão dos dados da esqusa O-D/1997 e odem ser vstos em Loes (2003). Segundo a metodologa do Metrô/SP, antes da dstrbução de vagens, foram elmnadas as vagens ntrazonas dos vetores de orgens e destnos (com base nas tabulações de dados exanddos a artr da amostra da esqusa O-D) e rocedeu-se à fatoração dos dados ara uma hora do co adotando os fatores de hora co aresentados no relatóro do Metrô. Entretanto, o custo generalzado de vagem fo calculado aenas com base nos custos de vagem do transorte ndvdual, obtdo através de uma alocação ncal usando a matrz de vagens or automóvel (resultante da exansão dos dados da esqusa O-D). Os volumes de transorte coletvo e de camnhões foram mantdos fxos em veículos equvalentes, a artr dos valores obtdos no cenáro base e a demanda or vagens em transorte sobre trlhos não fo ncluída, uma vez que utlza rede ndeendente. Com base no custo generalzado obtdo ara o cenáro base e nos arâmetro calbrados ara os modelos do Metrô/SP, foram calculadas as funções de medânca e fo realzada a dstrbução de vagens or motvo de vagem, sem reteração (feedback) osteror. O modelo de escolha entre modos do Metrô não ode ser utlzado em vrtude da mossbldade da smulação dreta do transorte coletvo, tendo-se adotado ercentuas fxos de vagens or transorte ndvdual ara cada ar de zonas e motvo de vagens, nclundo a escolha de modo e o fator de ocuação dos veículos. a a Q. q ( 3-10 ) onde: a Q é o total de vagens or automóvel entre as zonas e or motvo (em veículos), reresenta o total de vagens entre as zonas e or motvo (em essoas), e a q é o fator de transformação ara vagens veculares or automóvel entre e or motvo (obtdo ela tabulação de dados de condutores de auto da esqusa O-D/1997). Por fm, as alocações de vagens or modo ndvdual em número de veículos foram smuladas ara cada cenáro, mantendo fxos os fluxos de coletvos e camnhões do cenáro Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
base, utlzando-se as matrzes de vagens de automóves decorrentes da nova dstrbução de atvdades ara a obtenção das varáves de desemenho de tráfego, subseqüentemente utlzadas na avalação e comaração dos resultados. Os efetos decorrentes do macto sobre o fluxo de coletvos e de camnhões não são avalados. Os ontos otencalmente mortantes não nvestgados odem ser resumdos como: - fo admtdo como smlfcação rátca que se ode rever o macto do balanceamento de atvdades a artr de dados agregados ara as categoras de oulação e de emrego utlzados, a artr da dsersão das vagens revsta nos modelos gravtaconas; - foram adotadas hóteses conservadoras de que a roorção de vagens ntrazonas na geração de vagens e o coefcente de dsersão da dstrbução de vagens ermanecem constantes e não sofrem nfluênca do grau de balanceamento de atvdades. Defnção dos Cenáros de Balanceamento de Atvdades Conforme menconado anterormente, sabe-se que em um modelo tradconal os efetos do balanceamento sobre a demanda de tráfego odem ser verfcados através de smulação a artr dos dados socoeconômcos de entrada do modelo (como oulação e emrego) ara cada cenáro de balanceamento. Não se retende dscutr aqu a vabldade de olítcas que ermtam a redstrbução de atvdades roosta elo balanceamento mas sm mensurar o efeto otencalmente obtdo or este. Os dados socoeconômcos obtdos or tabulação e exansão de dados da esqusa O- D/1997 foram usados no desenvolvmento de um cenáro base ara comaração com os cenáros roostos, em que se smulou roostas de balanceamento de atvdades. O rmero cenáro roosto fo construído a artr da redstrbução de oulação e vagas escolares baseada na relação entre os totas regonas de emregos e de oulação desagregados or faxa de renda, mantendo nalterada a dstrbução de emregos encontrada nas zonas do cenáro base. Outras varáves dretamente relaconadas com a dstrbução da oulação (renda e osse de auto) foram também redstrbuídas em função da nova dstrbução da oulação (Loes, 2003). Este cenáro será ndcado or P100 (redstrbução de 100% da oulação e varáves relaconadas, roorconal à dstrbução de emregos), e fo calculado com base em: r1 r0 r r r0 r0 N E / en com en E / N ( 3-11 ) onde: r1 N é a oulação da zona na faxa de renda r, redstrbuída ara o cenáro 1, r0 E é o total de emrego na zona ocuado or oulação da faxa de renda r no cenáro base, e r0 N é a oulação da zona na faxa de renda r no cenáro base. Um segundo cenáro de balanceamento total fo roosto a artr da redstrbução de emregos (excluídos os emregos na área de educação) também com base na relação entre totas regonas de oulação e emrego or faxa de renda, mantendo a dstrbução de oulação e vagas escolares encontrada no cenáro base e com a redstrbução de emregos. Consderou-se que arte dos emregos, vnculada ao setor de ensno, também Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
fo mantda nalterada neste cenáro de forma a manter a dstrbução relatva à oulação. Assm, aenas os emregos não escolares foram redstrbuídos. Este cenáro que será referdo or E100 (redstrbução de 100% de emrego roorconal à dstrbução da oulação) fo calculado como: E r1 onde: E E r0 N or1 r0 r r com E N.eE e ee ( 3-12 ) or E or1 er0 0 r1 E é o total de emrego ocuado or oulação da faxa de renda r redstrbuído ara a zona, er0 E é o total de emrego na área de educação ocuado or oulação da faxa de renda r na zona no cenáro base, or0 E é o total de emrego na zona em outras áreas que não a de educação, ocuado or oulação da faxa de renda r no cenáro base; e or1 E é o total de emrego na zona em outras áreas que não a de educação, ocuado or oulação da faxa de renda r e redstrbuído ara o cenáro roosto, e r0 N é a oulação da zona na faxa de renda r no cenáro base. No sentdo de se verfcar a varação dos efetos roduzdos com o grau de balanceamento, foram roostos mas dos cenáros, sendo um com dstrbução arcal da oulação e outro com redstrbução arcal de emregos. O cenáro de redstrbução arcal da oulação (e demas varáves relaconadas), que será ndcado or P50, fo crado a artr da méda dos valores encontrados ara o cenáro base e o cenáro P100. Smlarmente, o cenáro de redstrbução arcal de emregos também fo obtdo ela méda dos valores do cenáro base e do cenáro E100, e este será referdo como E50. Em ambos, os valores dos dados socoeconômcos relatvos às atvdades são obtdos ela méda entre o cenáro base e o cenáro de redstrbução total corresondente. Metodologa de Análse dos Efetos sobre a Demanda de ráfego Para mensurar o macto resultante do balanceamento sobre a demanda de tráfego escolheu-se comarar varáves de desemenho da rede vára obteníves a artr de meddas agregadas de tráfego na rede vára, mas esecfcamente a extensão total de vagens (em veículo-km) e o temo total gasto em vagens (em veículo-hora). Ambos os dados odem ser obtdos como resultado da alocação de vagens num modelo tradconal, sendo que uma redução destes valores ndcara um efeto otencalmente benéfco e seu aumento, um efeto reudcal ao tráfego. A metodologa roosta baseou-se na comaração entre cenáros de balanceamento roostos e um cenáro base em termos de: - extensão méda das vagens, que é obtda ela dvsão do total de veículos-km elo total de vagens; - velocdade méda global das vagens, que é obtda ela dvsão do total de veículoskm elo total de veículos-hora das vagens. Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
O cenáro base rocurou reroduzr de forma razoavelmente fel a smulação realzada elos estudos do Metrô/SP. Entretanto, a análse comara vagens smuladas em relação à smulação do cenáro base (e não vagens smuladas com as observadas). Portanto, os resultados devem refletr o efeto dferencal das olítcas de balanceamento, a deseto de erros substancas de calbração. A varação da extensão méda das vagens reflete o efeto de reorentação dos deslocamentos e deve ser caaz de medr a aroxmação entre orgens e destnos eserada em função do maor balanceamento de atvdades. A varação da velocdade méda global comlementa a avalação do efeto total ela onderação do ganho adconal decorrente da redução eserada no nível de congestonamento das vas. Outros índces de avalação foram também consderados e refletem efetos também mensurados elos ítens seleconados. Por exemlo, o temo médo de vagem (obtdo dvdndo-se o total de veículos-hora elo total de vagens) contém o efeto cumulatvo da varação de extensão e velocdade, enquanto o volume médo de tráfego nas vas (obtdo ela dvsão do total de veículos-hora ela extensão total da rede) é o fator que ocasona a alteração de congestonamento e velocdade. 4. APLICAÇÃO PARA ANÁLISE DE POLÍICAS DE BALANCEAMENO DE AIVIDADES EM SÃO PAULO A alcação ncou-se com a rearação dos cenáros de uso do solo, mutas vezes recorrendo aos dados orgnas da Pesqusa O/D 1997. Os dados da smulação do cenáro base foram comarados com aqueles encontrados nos relatóros de geração de vagens do Metrô/SP (Comanha do Metrooltano de São Paulo, 2000) e de defnção da rede básca (Comanha do Metrooltano de São Paulo, 2001) que serão referdos doravante como relatóro do Metrô-2000 e relatóro do Metrô-2001 resectvamente. Os dados ncas do cenáro base odem ser vstos em Loes (2003). As dferenças entre dados socoeconômcos agregados exanddos a artr dos regstros da Pesqusa O/D 1997 e os do relatóro do Metrô-2000 foram desrezíves (ver abela 3). abela 3: Comaração entre resultado da exansão de dados socoeconômcos ara o cenáro base e dados do relatóro do Metrô-2000 Poulação Número Renda/ Da fx. de Da fx. de Da fx. de Da fx. de Matrícula Emrego otal de autos 100.000 renda 1* renda 2* renda 3* renda 4* Cen.base 16.792.428 4.439.119 7.756.988 3.017.132 1.579.204 3.092.241 71.435,77 5.010.700 6.959.392 Relatóro 16.792.421 - - - - 3.092.238 71.415,76 5.010.708 6.959.365 * Faxas de renda: 1 - até R$ 600,00 (até 5 SM); 2 - de R$600,01 a R$ 1.800, 00 (5 a 15 SM); 3 - de R$ 1.800, 00 a R$ 3.600, 00 (15 a 30 SM); e 4 - acma de R$ 3.600,00 (acma de 30 SM). (Reas de outubro/1997). Os resultados obtdos ara o cenáro base foram o onto de artda ara a construção dos demas cenáros, o que ode ser feto segundo as fórmulas de cálculo revamente aresentadas. Extratos dos dados socoeconômcos calculados ara cada cenáro odem ser também encontrados em Loes (2003). Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
As varáves socoeconômcas estmadas foram utlzadas nos modelos de geração de vagem ara cada cenáro, usando-se os arâmetros calbrados elo Metrô/SP. Para o cenáro base, os resultados de rodução e atração de vagens foram satsfatóros e os totas comarados com os dos relatóros Metrô-2000 e Metrô-2001 resectvamente aresentaram varação nsgnfcante. Os totas de rodução de vagem dos cenáros bem como os do relatóro do Metrô-2000 odendo ser vstos na abela 4. 4 abela 4: Comaração entre roduções de vagem obtdas ara todos os cenáros ela alcação dos modelos de geração e dados do relatóro Metrô-2001 Produção de vagens essoas or motvo (eríodo co das 6:30 às 8:30 h)** Resdênca/rabalho Cenáro odos os Resd./ motvos odas as fx. Faxa de Faxa de Faxa de Faxa de Outros Escola renda renda1* renda 2* renda 3* renda 4* Base 4.128.351,65 2.648.313,04 362.423,43 1.302.905,25 648.021,43 334.963,43 964.272,43 515.766,18 Relatóro 4.130.491,00 2.650.237,00 - - - - 964.489,00 515.766,00 P50 4.128.631,22 2.648.497,39 362.447,09 1.302.956,62 648.077,00 335.016,68 964.350,18 515.783,65 P100 4.128.300,61 2.648.307,83 362.422,78 1.302.904,75 648.019,12 334.961,18 964.227,75 515.765,03 E50 4.128.353,37 2.648.309,91 362.423,43 1.302.901,62 648.021,43 334.963,43 964.272,43 515.771,03 E100 4.128.351,15 2.648.313,04 362.423,43 1.302.904,75 648.021,43 334.963,43 964.272,43 515.765,68 * Faxas de renda: 1 - até R$ 600,00 (até 5 SM); 2 - de R$600,01 a R$ 1.800, 00 (5 a 15 SM); 3 - de R$ 1.800, 00 a R$ 3.600, 00 (15 a 30 SM); e 4 - acma de R$ 3.600,00 (acma de 30 SM). (Reas de outubro/1997). ** Inclusve vagens ntrazonas ara os cenáros; nclusão de ntrazonas não defnda ara o relatóro do Metrô. Cabe ressaltar que, como o balanceamento é dado em função da redstrbução dos dados socoeconômcos, as varações em rodução e atração só ocorrem ara os motvos cuos modelos utlzam varáves redstrbuídas. Como exemlo, nos cenáros P100 e P50, há redstrbução de oulação, renda, autos e matrículas, o que afeta a rodução de vagem ara todos os motvos, mas não a atração de vagens. Conforme descrto anterormente, antes de roceder à dstrbução de vagens foram searadas as vagens ntrazonas com base nos ercentuas de vagens ntrazonas desagregados. O ercentual médo de vagens ntrazonas encontrado ara toda a área de estudo fo de 10,4%, róxmo dos 10,3% ndcados elo relatóro do Metrô-2001. Em seguda as vagens foram fatoradas ara uma hora de co da manhã, com fatores desagregados or motvo obtdos do relatóro do Metrô/SP (ver abela 5 a segur). Vale lembrar que na dstrbução agregam-se vagens trabalho das faxas de renda 1 e 2, e 3 e 4. A abela 6 traz os valores de roduções de vagem agregados or motvo ara o cenáro base e ara os demas cenáros roostos aós a searação de vagens ntrazonas e fatoração ara a hora co. Embora esteam bastante róxmos, os valores sofreram alguma varação, em função do macto do balanceamento das atvdades. 4 Convém comentar que, nos casos em que a alcação dos modelos de geração resultou em valores negatvos de rodução ou atração de vagens, rocedeu-se à substtução de tas valores or zero, smlarmente ao rocedmento descrto no relatóro do Metrô-2000. Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
abela 5: Fatores de hora co calculados a artr da tabulação dos dados da O-D/97 Fator de hora co or motvo de vagem (excluídas as vagens ntrazonas) Resdênca/rabalho Resd./ Outros odos os Faxa de Faxa de Faxa de Faxa de Escola motvos motvos renda1* renda 2* renda 3* renda 4* Relatóro 0,622659 0,630676 0,650735 0,666240 0,658055 0,654030 0,645148 * Faxas de renda: 1 - até R$ 600,00 (até 5 SM); 2 - de R$600,01 a R$ 1.800, 00 (5 a 15 SM); 3 - de R$ 1.800, 00 a R$ 3.600, 00 (15 a 30 SM); e 4 - acma de R$ 3.600,00 (acma de 30 SM). (Reas de outubro/1997). abela 6: Comaração entre roduções de vagens essoas fatoradas ara hora co sem ntrazonas ara todos os cenáros e dados do relatóro Metrô-2001 Produção de vagens essoas or motvo (hora co das 7:00 às 8:00 h) Resdênca/rabalho Cenáro odos os Resd./ motvos odas as Faxa de Faxa de Faxa de Faxa de Outros Escola fx. renda renda1* renda 2* renda 3* renda 4* Base 2.401.145,4 1.525.907,8 200.746,5 740.739,9 380.965,9 203.455,5 571.729,5 303.508,1 Relatóro 2.294.538,0 1.502.986,0 183.916,0 736.624,0 372.665,0 209.781,0 489.912,0 301.639,0 P50 2.407.525,3 1.527.671.4 201.475,8 738.487,4 382.876,8 204.831,4 575.060,8 304.793,1 P100 2.419.985,1 1.535.504,7 202.205,1 742.304,7 384.787,7 206.207,2 578.402,3 306.078,1 E50 2.397.915,1 1.523.031,2 200.746,4 737.863,1 380.966,1 203.455,6 571.729,2 303.154,7 E100 2.395.475,4 1.520.975,4 200.746,3 735.807,2 380.966,3 203.455,6 571.698,5 302.801,5 * Faxas de renda: 1 - até R$ 600,00 (até 5 SM); 2 - de R$600,01 a R$ 1.800, 00 (5 a 15 SM); 3 - de R$ 1.800, 00 a R$ 3.600, 00 (15 a 30 SM); e 4 - acma de R$ 3.600,00 (acma de 30 SM). (Reas de outubro/1997). A alteração maor, entretanto, ocorre na dstrbução esacal. As redstrbuções de oulação e emregos roostas ara cada cenáro de balanceamento são aresentadas em Loes (2003). A título de exemlo, as Fguras 1 e 2 mostram os resultados comaratvos da redstrbução da oulação ara o cenáro P100 e de emregos do cenáro E100. Na Fgura 1, o cnza escuro reresenta o acréscmo de oulação (artcularmente na área central) e o ontlhado ndca sua redução. O oosto ocorreu na Fgura 2, onde cnza escuro reresenta o aumento de emregos e o ontlhado sua redução (em esecal na regão central) em relação ao exstente no cenáro base. Com os vetores de rodução e atração (usados como orgens e destnos de vagens) e as funções de medânca, calculadas com base no custo generalzado de vagem, fo realzada dstrbução de vagens or motvo em cada cenáro, resultando nas resectvas matrzes de vagem em assageros ara a hora co da manhã. Estes assos são medatos, segundo a estrutura do modelo utlzado, vsto que fo mantda a mesma rede vára em todos os cenáros (na ausênca de reteração or feedback, sto quer dzer que as medâncas de vagem são guas). Relembre-se que o custo generalzado de vagem fo estmado com base exclusvamente no custo das vagens or transorte ndvdual resultante da alocação da matrz de vagens observadas ara o eríodo de uma hora de co (obtda com a tabulação de vagens or automóvel da esqusa O-D), acrescda dos volumes de transorte coletvo úblco e de camnhões, adotados como exógenos e convertdos em veículos equvalentes. Portanto, os cenáros não alteram as medâncas. Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
Fgura 1: Varação comaratva da dstrbução de oulação entre cenáro P100 e cenáro base Fgura 2: Varação comaratva da dstrbução de emrego entre cenáro E100 e cenáro base Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
Por fm, a searação das vagens or transorte ndvdual, á convertdas em número de veículos, substtuu a etaa de dvsão modal. Otou-se or este rocedmento com o ntuto de mnmzar dferenças advndas do uso de fatores de searação de vagens or transorte ndvdual em número de essoas segudo da alcação de taxa de ocuação méda de veículos, os os totas de vagens resultantes dferram um ouco dos valores do relatóro do Metrô-2001. Os fatores efetvamente adotados foram calculados como fatores fxos obtdos a artr dos dados da esqusa O-D/1997. Os ercentuas agregados de vagens or transorte ndvdual corresondentes ode ser vsto na abela 7. abela 7: Percentuas de vagens or transorte ndvdual (em veículos) sobre total de vagens motorzadas (essoas) calculados com base nos dados da esqusa O-D/97 Proorção de vagens or transorte ndvdual (em número de veículos) Resdênca/rabalho Resd./ Escola Outros motvos odos os motvos Faxas de renda 1 e 2* Faxas de renda 3 e 4* abulação 17,68% 50,09% 21,14% 48,43% 30,83% * Faxas de renda: 1 e 2 - até R$ 1.800,00 (15 SM); 3 e 4 - acma de R$ 1.800,00 (15 SM) (Reas de outubro/1997). 5. ANÁLISE DOS RESULADOS DE POLÍICAS DE BALANCEAMENO DE AIVIDADES EM SÃO PAULO A análse dos mactos das olítcas de balanceamento de atvdades sobre a demanda de tráfego utlzou os resultados das alocações de vagens veculares, or todos os motvos, à rede vára. Os mesmos arâmetros de convergênca foram utlzados na smulação de todos os cenáros. Os resultados báscos das alocações do cenáro base e dos cenáros roostos em veículo-km (VKM) e em veículo-hora (VHR) foram tabulados e encontram-se de forma comaratva nas abelas 8 e 9. abela 8: Comaração entre VKM na rede ara todos os cenáros o de Lnk* Cenáro Base Cenáro P50 Cenáro P100 Cenáro E50 Cenáro E100 VKM VKM var. % VKM var. % VKM var. % VKM var. % 1 1.950.235 1.839.852-5,66% 1.741.696-10,69% 2.028.169 +4,00% 2.129.863 +9,21% 2 1.505.793 1.522.316 +1,10% 1.557.075 +3,41% 1.458.813-3,12% 1.418.583-5,79% 3 3.825.867 3.723.964-2,66% 3.649.071-4,62% 3.842.835 +0,44% 3.890.176 +1,68% 4 2.354.822 2.148.534-8,76% 2.014.005-14,47% 2.409.468 +2,32% 2.542.179 +7,96% 5 1.237.406 1.079.766-12,74% 967.586-21,81% 1.344.405 +8,65% 1.496.954 +20,98% 6 1.312.174 1.262.866-3,76% 1.241.154-5,41% 1.298.262-1,06% 1.304.902-0,55% 7 467.114 413.122-11,56% 369.094-20,98% 500.620 +7,17% 547.699 +17,25% 9 1.061.637 1.022.303-3,71% 984.771-7,24% 1.094.252 +3,07% 1.134.538 +6,87% otal 13.715.048 13.012.723-5,12% 12.524.454-8,68% 13.976.824 +1,91% 14.464.894 +5,47% * Lnks to: 1 - rodovas; 2 - vas de trânsto rádo; 3 - vas arteras I; 4 - vas arteras II; 5 - vas arteras III; 6 - vas coletoras I; 7 - vas coletoras II; e 9 - vas coletoras III. Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
o de Lnk* abela 9: Comaração entre temos gasto em vagens nos lnks ara todos os cenáros Cenáro Base Cenáro P50 Cenáro P100 Cenáro E50 Cenáro E100 VHR VHR var. % VHR var. % VHR var. % VHR var. % 1 104.327 73.796-29,26% 61.153-41,38% 95.856-8,12% 110.294 5,72% 2 141.024 127.005-9,94% 133.308-5,47% 110.371-21,74% 97.378-30,95% 3 468.874 345.353-26,34% 314.680-32,89% 384.535-17,99% 381.307-18,68% 4 275.561 184.966-32,88% 154.699-43,86% 245.478-10,92% 273.574-0,72% 5 133.004 87.501-34,21% 69.457-47,78% 146.201 9,92% 200.626 50,84% 6 183.490 140.304-23,54% 133.961-26,99% 152.285-17,01% 155.218-15,41% 7 77.277 47.598-38,41% 36.200-53,16% 75.510-2,29% 93.678 21,22% 9 53.082 51.115-3,71% 49.239-7,24% 54.713 3,07% 56.727 6,87% otal 1.436.639 1.057.638-26,38% 952.697-33,69% 1.264.949-11,95% 1.368.802-4,72% * Lnks to: 1 - rodovas; 2 - vas de trânsto rádo; 3 - vas arteras I; 4 - vas arteras II; 5 - vas arteras III; 6 - vas coletoras I; 7 - vas coletoras II; 9 - vas coletoras III. O que ode-se erceber é que os cenáros de redstrbução de oulação aresentam benefícos da ordem de 8,7 e 5,1% em termos de redução da extensão total de vagens, e de 33,7 e 26,4% em termos de redução do temo total de vagem, ara P100 e P50 resectvamente. Em termos absolutos, o balanceamento do cenáro P100 traz uma economa de erto de 1,2 mlhões de qulômetros e de quase 485 ml horas de vagem e o cenáro P50, de 700 ml qulômetros e quase 380 ml horas de vagem, em relação ao cenáro base na hora de co da manhã. A abela 10 mostra que este benefíco decorre da redução nas dstâncas ercorrdas or vagem, em razão da robabldade de encontrar atvdades mas róxmas da resdênca (em esecal emrego) roorconada or uma melhor dstrbução destas atvdades através do seu balanceamento, e da melhora da velocdade méda de vagem, resultante de fluxos nas vas menos congestonadas. abela 10: Comaração de varáves ara mensuração do macto do balanceamento nos dversos cenáros roostos Cenáro Varável Base P50 var.% P100 var.% E50 var.% E100 var.% otal de vagens 739.320 740.460 +0,15% 742.592 +0,44% 737.793-0,21% 736.273-0,41% otal de km de vas 11.573 11.573-11.573-11.573-11.573 - % de Relocação* - 18.70% - 37,40% - 18,10% - 36,05% - otal de VKM 13.715.048 13.012.723-5,12% 12.524.454-8,68% 13.976.824 +1,91% 14.464.894 +5,47% Extensão/vagem 18,55 17,52-5,54% 16,87-9.08% 18,94 +2.12% 19,65 +5,90% Fluxo médo/va 1.185 1.124-5.16% 1.082-8.70% 1.208 +1.93% 1.250 +5,47% otal de VHR 1.436.639 1.057.638-26,38% 952.697-33,69% 1.264.949-11,95% 1.368.802-4,72% Velocdade méda 9,55 12,30 +28,88% 13,15 +37,71% 11,05 +15,74% 10,57 +10,69% * Relocação dos cenáros P50 e P100 relatva ao total de 16.792.443 habtantes; e relocação dos cenáros E50 e E100 relatva ao total de 6.959.395 emregos, ambos ara a área de estudo como um todo. De manera dversa, as redstrbuções de emregos resultam em mactos menos consstentes. As extensões totas de vagem 5,5 e 1,9% maores (ou sea, cerca de 750 e 260 ml qulômetros a mas são ercorrdos) no E100 e no E50 se comarados ao cenáro Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
base, corresondem a uma maor extensão méda ercorrda or vagem. No entanto, em termos do temo gasto nas vagens dentro da área de estudos, estes cenáros de balanceamento também roduzem resultados ostvos, com redução de cerca de 5 e 12% de redução ara o E100 e o E50, graças à melhora de velocdade nas vagens (resultante da transferênca da demanda de tráfego ara áreas menos congestonadas). Logo, os resultados ara os cenáros de redstrbução da oulação são sensvelmente melhores que os dos cenáros de redstrbução de emregos, e quanto maor a roorção de balanceamento deste últmo to, menor o benefíco alcançado. Estes resultados alcam-se ara os cenáros de redstrbução generalzada (e odem não refletr o macto de ações esecífcas de balanceamento em áreas restrtas e crítcas). A Fgura 3, a segur, lustra a dstrbução esacal dos ganhos em temo de vagem numa comaração entre o cenáro base e o cenáro P100. As lnhas cnza claro ndcam lnks onde houve redução do temo de vagem gasto no cenáro P100, em artcular na regão central da cdade, rovavelmente devdo à maor efcênca da rede de transorte e vagens mas curtas. Por sua vez, a Fgura 4, onde o cenáro E100 é comarado ao cenáro base em também termos de temos de vagem, mostra uma stuação dversa. A área central aresenta concentração de lnhas cnza escuro, reresentando aumento dos temos de vagem, enquanto a erfera aresenta redução. Outro asecto nteressante, mostra que, embora ambos os tos de balanceamento roduzam ncremento da velocdade méda na rede (dada ela dvsão de VKM or VHR), a dstrbução da varação de velocdade nos lnks é dferente. Na comaração entre os cenáros de redstrbução de oulação com o cenáro base houve aumento da velocdade ara a maora dos lnks da erfera e redução de velocdade nos lnks da área central enquanto que, ara os cenáros de redstrbução de emrego, a velocdade nos lnks da área central aumentou e nos lnks erfércos dmnuu. Em ambos os casos o resultado fo ntensfcado quanto maor a redstrbução. Fgura 3: Comaração entre temos de vagem nos cenáros base e P100 Fgura 4: Comaração de temos de vagem nos cenáros base e E100 LEGENDA: Aumentodetemode Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.
LEGENDA: Aumentodetemodevagem Fgura 5: Comaração de temos de vagem nos cenáros base e E100 Naturalmente, cenáros radcas de redstrbução de atvdades como os smulados são ouco lausíves como olítcas reas. Portanto, os resultados aresentados servem como mensuração dos efetos otencas e odem ser reresentados or curvas de varação, como as aresentadas nas Fguras de 5 a 8, nas quas é ossível erceber a sensbldade dos mactos. Pode-se ver o amortecmento do benefíco obtdo ela maor redstrbução de oulação tanto em termos de aumento da velocdade méda quanto de redução da extensão de vagens. ambém, ode-se ver que o aumento da redstrbução de emrego tem seu benefíco amortecdo sobre o aumento da velocdade na rede mas tem seu efeto ndeseado acelerado sobre a varação da extensão de vagens. As elastcdades da extensão méda das vagens e da velocdade méda global estmadas estão na abela 11, a segur. Em se tratando da redstrbução de oulação, o efeto ostvo dos rmeros 50% de balanceamento na redução da extensão de vagens e no aumento da velocdade méda é maor que o dos 50% comlementares. Já ara a redstrbução de emregos, o efeto negatvo do balanceamento é menos atenuado com a ntensfcação do balanceamento. E anda, o efeto benéfco dos rmeros 50% de balanceamento sobre a velocdade méda são revertdos nos 50% comlementares. Osconcetosaquemtdosnãorefletem,necessaramente,oontodevstadaCE,sendoderesonsabldadedoautor.