RELATÓRIO DE IMPACTO NO TRÁFEGO URBANO RITUR

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1 PREFEITURA MUNICIPAL DE NATAL SECRETARIA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO FAZENDA E TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO SEMPLA FUNDAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA TERRA POTIGUAR - FUNDEP RELATÓRIO DE IMPACTO NO TRÁFEGO URBANO RITUR ESTÁDIO ARENA DAS DUNAS E ÁREAS DE ESTACIONAMENTO NATAL 2009

2 SUMÁRIO 1. INFORMAÇÕES E CONSIDERAÇÕES GERAIS Legislação pertinente, necessidade do RITUR e metodologia empregada Necessidade do RITUR INFORMAÇÕES ESPECÍFICAS SOBRE O PROJETO: DESCRIÇÃO GERAL, QUANTIFICAÇÃO, ESTIMATIVA DE USO Identificação do Empreendimento Informações Específicas Titularidade da área Localização ÀREA DE INFLUÊNCIA Classificação das vias onde se localiza o empreendimento Relação entre o uso do solo do entorno e o sistema viário Corredores de tráfego: rotas e sua relação com o sistema viário Pesquisas de tráfego Sistema de Circulação e Sinalização Sistema de Transporte Coletivo Rotas de acesso existentes Carregamento nos trechos das rotas existentes O EMPREENDIMENTO Descrição geral Estádio atual Projeto do estádio proposto Dados do Projeto Quantificação e estimativa dos usos Execução da obra Relação entre o uso do projeto e o sistema viário local Estacionamento previsto do projeto Tipos de Veículos utilizados Dados Operacionais... 56

3 4.4. Lixo Coleta pública e local para apresentação do lixo Estimativa da População População fixa População flutuante CONSIDERAÇÕES FINAIS MEDIDAS MITIGADORAS REFERÊNCIAS RESPONSÁVEL TÉCNICO... 76

4 LISTA DE FIGURAS Figura 1. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo sul Figura 2. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo Norte Figura 3. Rede de linhas intermunicipais metropolitanas regulares Figura 4. Rede de linhas intermunicipais metropolitanas opcionais Figura 5. Rede de linhas urbanas regulares Figura 6. Rede de linhas urbanas opcionais Figura 7. Sobe e desce das linhas intermunicipais Figura 8. Sobe e desce das linhas urbanas Figura 9. Carregamento no transporte coletivo intermunicipal pico manhã Figura 10. Carregamento no transporte coletivo urbano pico manhã Figura 11. Situação do nível de serviço das vias em Natal antes e depois de construída a Ponte Figura 12. Ponte de Igapó Figura 13. Traçado ferroviário... 68

5 LISTA DE TABELAS Tabela 1. Classificação das Vias Principais localidade em estudo Tabela 2. Quantificação e percentuais dos usos predominantes no raio de 1000 m Tabela 3. Comparativos de densidades entre Natal e Lagoa Nova (2000/2007) Tabela 4. Caracterização das vias principais do sistema viário do entorno do empreendimento Tabela 5. Linhas de transporte coletivo no entorno do estádio Tabela 6. Linhas intermunicipais metropolitanas regulares Tabela 7. Linhas intermunicipais metropolitanas opcionais Tabela 8. Linhas urbanas regulares Tabela 9. Linhas urbanas opcionais Tabela 10. Frota utilizada na área de entorno do estádio Tabela 11. Viagens ofertas na área de entorno do estádio Tabela 12. Sobe e desce na área do entorno Tabela 13. Viagens diarias no entorno do complexo Tabela 14. Áreas Vazias de Uso Institucional Tabela 15. Áreas Vazias de Uso Particular Tabela 16. Descrição detalhada dos pavimentos Tabela 17. Índices Urbanísticos Tabela 18 Cálculo da exigências de vagas Tabela 19. Tipos de veículos previstos para o Estádio de Futebol Tabela 20. Horário de exercício das atividades do empreendimento Tabela 21. estimativa da população Tabela 22. Estimativa da população fixa... 58

6 Tabela 23. Dados de Meios de Hospedagem do Pólo Costa das Dunas Tabela 24. Meios de Hospedagem do bairro de Ponta Negra Tabela 25. Variação de viagens por modo de transporte Tabela 26. Previsão de tempo de viagem...65 Tabela 27. Tabela de Cenários no transporte coletivo e sistema viário... 69

7 1. INFORMAÇÕES E CONSIDERAÇÕES GERAIS Trata o presente Relatório de levantamento e análise de dados, estudos, informações e propostas para que o poder público municipal possa analisar a viabilidade técnica da implantação de um novo Estádio de Futebol, para sediar os jogos da Copa do Mundo de 2014 na cidade de Natal. Este Relatório buscou compatibilizar estudos técnicos já existentes, informações já coletadas em análises semelhantes e trabalhos já executados ou em processo de formatação, de forma que, apresentasse a maior quantidade de informações, dados e conclusões que permitissem a otimização do tráfego na região do estudo. O Empreendimento ora em estudo denominado Arena das Dunas é composto pelo Estádio de Futebol e o Estacionamento adjacente a edificação principal. O projeto apresentado se constitui de um elemento semelhante ao já existente há 37 anos quando foi inaugurado em 4 de junho de 1972, no entanto apresenta capacidade ampliada e modernização nas instalações e acomodações. Este novo Estádio surge por ocasião da copa de 2014 no Brasil e a escolha das cidades que sediarão o evento. Sem condições de concorrer tendo em vista as condições de inadequação às normas da FIFA com sua praça esportiva mais importante, Natal entra na disputa apresentando um projeto para construção de um novo estádio. Esse, atendendo a todos os requisitos da FIFA, mas trazendo uma urbanização integrada, com o intuito de reduzir alguns dos principais pontos de entrave na circulação de tráfego da cidade. O projeto encomendado deveria envolver um projeto não só o Estádio, mas todo o seu entorno, que é afetado mais diretamente. Algumas considerações são essenciais e norteiam o estudo ora apresentado: Um novo Estádio de Futebol implantado no local do já existente apresenta elementos que indicam que o trânsito de uma forma geral em seus dias típicos não será alterado profundamente. As mudanças que ocorrerão serão em decorrência do período da construção e nos dias previstos para ocorrerem os jogos da Copa. 1

8 O Relatório de impacto no Trânsito tem o foco será direcionado principalmente para a análise e levantamento de questões relativas à operacionalidade nestes períodos. Todos os estádios pesquisados que atendem a grande público e, estão incrustados na malha urbana principal das cidades não apresentam como preocupação básica oferecer vagas suficientes de estacionamento no parque destinado a este fim, mas sim possibilitar que os torcedores possam chegar ao Estádio de forma rápido e confortável oriundas de vários pontos da cidade. Como o foco é reduzir o acesso de veículos a praça principal do evento, utilizou-se a pesquisa de uso e ocupação do solo como instrumento fundamental para dar suporte a esta linha de estudo, pois permite identificar os vazios urbanos localizados nas proximidades do Estádio sem estarem dentro do raio de segurança estabelecido pela FIFA que é de 800 m. De acordo com prognóstico contido no Plano Diretor de Transporte da região metropolitana de Natal a área em foco precisa ser melhorado independente de qualquer evento de grande vulto. As medidas mitigadoras apresentadas na conclusão deste relatório envolvem proposição de intervenções fora do raio de estudo com o propósito de melhorar os fluxos de tráfego da cidade, no raio de estudo para garantir uma melhoria nas conexões viárias do entorno e a micro-acessibilidade da área do empreendimento, bem como uma melhoria no sistema de transporte através da proposição de tecnologias mais adequadas a demanda encontrada e prevista para os próximos anos. Serão apresentadas propostas contidas no Plano Diretor de Transporte Metropolitano e outras intervenções viárias já desenvolvidas diante da perspectiva de realização do evento na cidade 2

9 1.1. Legislação pertinente, necessidade do RITUR e metodologia empregada O estudo ora proposto denominado de Relatório de Impacto no Trânsito Urbano - RITUR tem por objetivo fazer uma análise do comportamento do sistema viário e do trânsito no momento atual, como base para propostas técnicas de melhorias e medidas mitigadoras que possam reduzir os impactos advindos da grande concentração prevista nos dias atípicos, seja no período da Copa do Mundo, seja em dias de jogos que acontecerão em momentos posteriores. Como legislação que dá suporte ao RITUR tem-se: O Código de Trânsito Brasileiro Lei Federal nº 9.508/98 publicada em 21 de janeiro de 1998, propõe diretrizes que contribuem para o ordenamento do trânsito principalmente nos seus artigos 93 e 95, quando reforça que: Art Nenhum projeto de edificação que possa transformar-se em pólo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e sem que do projeto conste área para estacionamento e indicação das vias de acesso adequadas. Art Nenhuma obra ou evento que possa perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco sua segurança, será iniciada sem permissão prévia do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via. 1º - A obrigação de sinalizar é do responsável pela execução ou manutenção da obra ou do evento. 2º - Salvo em casos de emergência, a autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via avisará a comunidade, por intermédio dos meios de comunicação social, com quarenta e oito horas de antecedência, de qualquer interdição da via, indicando-se os caminhos alternativos a serem utilizados. 3

10 O Estatuto das Cidades Lei Federal nº /2001 em seus artigos 36 a 38 já coloca o instrumento do EIV Estudo de Impacto de Vizinhança como elemento fundamental no licenciamento de Empreendimentos de grande porte que podem provocar impacto na vizinhança a partir da sua implantação, sendo a primeira legislação a nível federal que explicita a preocupação com o disciplinamento da forma de ocupação do solo urbano, aí incluído o ordenamento do trânsito. No Art. 37 item V fica explicitado: Do estudo de impacto de vizinhança Art. 36. Lei municipal definirá os empreendimentos e atividades privados ou públicos em área urbana que dependerão de elaboração de estudo prévio de impacto de vizinhança (EIV) para obter as licenças ou autorizações de construção, ampliação ou funcionamento a cargo do Poder Público municipal. Art. 37. O EIV será executado de forma a contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas proximidades, incluindo a análise, no mínimo, das seguintes questões: I adensamento populacional; II equipamentos urbanos e comunitários; III uso e ocupação do solo; IV valorização imobiliária; V geração de tráfego e demanda por transporte público; VI ventilação e iluminação; VII paisagem urbana e patrimônio natural e cultural. Parágrafo único. Dar-se-á publicidade aos documentos integrantes do EIV, que ficarão disponíveis para consulta, no órgão competente do Poder Público municipal, por qualquer interessado. 4

11 Art. 38. A elaboração do EIV não substitui a elaboração e a aprovação de estudo prévio de impacto ambiental (EIA), requeridas nos termos da legislação ambiental. Seguindo a hierarquia legislativa, observa-se que o próprio Estatuto remete para o município a condução do ordenamento do solo urbano, o que se dá em Natal, através do Plano Diretor atual, Lei Complementar nº 82/07 de 21 de junho de Neste instrumento, Natal já ressalta esta preocupação quando no seu texto dedica um título específico para tratar da Mobilidade Urbana. Destaca-se a seguir devido a sua importância como diretriz de planejamento urbano, e que justifica a apresentação deste Relatório, principalmente referente ao artigo 59: TÍTULO IV DA POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA Art. 57 A Política de Mobilidade Urbana será instituída pelo Poder Público Municipal no prazo máximo de 2 (dois) anos. Art A Política de Mobilidade Urbana deverá: I - ser instrumento de inclusão social ampliando a mobilidade da população, promovendo o acesso físico a serviços e equipamentos públicos, ao lazer e a integração social; II - respeitar o meio ambiente priorizando a utilização de combustível não poluente ou de baixo teor de poluição; III - preservar e promover a vida mitigando os conflitos e transformando as vias públicas em espaços seguros; IV - promover o desenvolvimento econômico, minimizando desperdícios, racionalizando o transporte e reduzindo custos. Art Os planos e projetos específicos de mobilidade urbana deverão atender ao Plano Diretor de Mobilidade Urbana, instrumento básico da política de Mobilidade Urbana, considerando: I - a utilização racional do espaço de circulação urbana através da priorização da circulação de pedestres em relação aos veículos e do transporte coletivo em relação ao transporte individual; 5

12 II - o fortalecimento de uma rede de transporte coletivo de qualidade e ambientalmente sustentável através da implantação progressiva de tecnologias não poluentes ou de baixo teor de poluição e acessíveis aos portadores de deficiência física e mobilidade reduzida, da integração física e tarifária, da melhoria das condições de conforto e segurança nos pontos de parada e da adoção de medidas de incentivo ao uso do sistema de transporte coletivo nos deslocamentos diários; III - a implantação da rede viária do transporte não motorizado através da previsão de espaços seguros para a circulação de veículos não motorizados da ampliação de calçadas nas áreas de maior concentração de pedestres e da adoção de padrões construtivos para estas vias. IV - a valorização e respeito, através da configuração do sistema viário, ao patrimônio histórico, artístico, cultural, arquitetônico e ambiental; V - a regulamentação do tráfego de veículos de carga, na malha viária, minimizando seus efeitos negativos na circulação urbana e riscos ao patrimônio histórico e aos roteiros turísticos; VI - a redução das dificuldades de deslocamentos na cidade, causadas por barreiras físicas naturais, mediante infra-estrutura de transposição e integração urbana; VII - a adequação da rede viária principal com vistas à melhoria do desempenho da rede de transporte coletivo, em termos de rapidez, conforto, segurança e custos operacionais; VIII - a criação de vias-parque que delimitem e protejam as áreas de interesse de preservação ambiental e se configurem em áreas de lazer. Art Para efeito da viabilidade da Política de Mobilidade Urbana os programas e projetos deverão considerar a hierarquização do Sistema Viário definida no Código de Obras e Edificações do Município de Natal. 6

13 O atual Código de Obras de Natal, Lei Complementar nº 55/ 07 de 27 de janeiro de 2004, também dá diretrizes mais detalhadas da forma de uso e ocupação dos espaços a partir de controle do trânsito tanto no nível do lote como do seu entorno. Todo seu capítulo II a partir do artigo 108 até o 138 é dedicado a questões relacionadas ao disciplinamento do trânsito. Os seus anexos de I a IV apresentam soluções e elucidações gráficas complementando o texto dos artigos referidos. Complementando todo este arcabouço legal vem se juntar a Lei específica do RITUR, Lei municipal nº 4.619/95 a qual norteia a análise do Relatório ora proposto. Como a referência a que esta Lei está vinculada é o Plano Diretor Lei Complementar nº 07/94, a qual foi substituída pela Complementar 82/07, entende-se que muitas questões pendentes devem ser resolvidas tratando diretamente no órgão de análise deste documento. Também como complemento tem-se o decreto nº , de 06 de agosto de 1997, que no seu Artigo 3º especifica: Art. 3º. Na análise do RITUR procedida pela STTU, conforme o disposto no art. 5º da Lei nº 4.885/97, deve ser observada, diante das informações de que trata o art. 6º da mesma Lei, a capacidade de suporte da infraestrutura viária do Bairro onde o empreendimento estiver inserido, prevendo soluções para adequação do sistema viário local com a região. Estes foram os principais instrumentos destacados dentro da legislação pertinente aos Impactos no Trânsito Urbano que subsidiaram com elementos fundamentais para as proposituras elencadas no desenvolvimento deste Relatório. Outras legislações de referência também foram consultadas, apenas como balizadoras, nos casos onde a legislação local deixa algumas lacunas de interpretação. 7

14 1.2. Necessidade do RITUR A obrigatoriedade da elaboração do RITUR se faz pela exigência das legislações. O RITUR atende a todos os instrumentos normativos acima destacados. Há primordialmente a necessidade de se conhecer melhor os principais elementos que provocam transtorno no trânsito antes mesmo da implantação do novo empreendimento. E, desta forma poder propor soluções que tragam ganhos à circulação da cidade como um todo. 8

15 2. INFORMAÇÕES ESPECÍFICAS SOBRE O PROJETO: DESCRIÇÃO GERAL, QUANTIFICAÇÃO, ESTIMATIVA DE USO 2.1. Identificação do Empreendimento Nome: ARENA DAS DUNAS - Estádio de Futebol João Machado EMPREENDIMENTO LOCAL DO IMOVÉL Estádio de Futebol Av. Senador Salgado Filho (BR 101), Av. Prudente de Morais, Av. Lima e Silva, no bairro de Lagoa Nova Natal-RN Empreendedor Responsável: EMPREENDEDOR ENDEREÇO Prefeitura de Natal / Governo do Estado do RN Rua Ulisses Caldas Cidade Alta, Natal/RN CNPJ Endereço do Empreendimento: Endereço Av. Senador Salgado Filho (BR 101), Av. Prudente de Morais, Av. Lima e Silva, no bairro de Lagoa Nova Natal-Rn no bairro de Lagoa Nova Natal-RN Objetivo do Empreendimento - Uso O objetivo principal do empreendimento é o Estádio de Futebol para atender aos jogos da Copa do Mundo de 2014, sendo suas instalações projetadas para atender outras atividades ligadas ao esporte que poderão funcionar após os jogos previstos. 9

16 Estimativa de Uso Uso Especial Institucional Relacionado ao Esporte Estádio: público sentado vagas de estacionamento 2.2. Informações Específicas Titularidade da área A área objeto do empreendimento está encravada em terreno, que parte pertence à Prefeitura Municipal de Natal e parte ao Governo do Estado do RN, numa área de ,00 m², de acordo com a Certidão expedida pelo Terceiro Ofício de Notas desta capital. Ofício Privativo da Primeira Zona de Registros Imobiliários, no qual consta assentado no livro 3-BX de Transmissões das Transcrições ás fls. 47v/48 sob o número de ordem em nome da Federação Norte Riograndense de Futebol, posteriormente repassado para a Prefeitura de Natal Localização De acordo com a lei n.º 4.330/94 que dispõe sobre limites de bairros do município de Natal, o projeto em estudo, se localiza no bairro de Lagoa Nova com frente para a Av. Circular projetada e laterais para Av. Senador Salgado Filho (BR 101), Av. Prudente de Morais, Av. Lima e Silva, conforme mapa do de zona Adensável no anexo II mapa 1 do Plano Diretor de Natal, PDN. As classificações das vias, segundo o Plano Diretor de Natal/Código de Obras, definem o uso permitido do imóvel e as prescrições para a sua implantação. Endereço de Correspondência Av. Prudente de Morais nº 5121 Lagoa Nova. 10

17 3. ÀREA DE INFLUÊNCIA A análise de impactos de tráfego ocasionados por um empreendimento em uma determinada área pressupõe uma avaliação prévia da infra-estrutura dessa área bem como dos fluxos existentes por tipo de veículo e de pessoas. Significa também ampliar a visão para as relações de troca existentes na cidade sede do empreendimento, bem como as conexões dessa cidade com seu entorno mais próximo. As interfaces apresentam abrangência metropolitana. A área de influência por sua vez extrapola a região, o estado e o país. No caso específico do empreendimento previsto para Natal, como uma das sedes da Copa do mundo de 2014, as avaliações dos aspectos relacionados ao trânsito e transporte repercutem especialmente em Natal, Parnamirim, São Gonçalo, Extremoz e Macaíba. Em Natal os reflexos são mais expressivos no bairro de Lagoa Nova, local onde se localizará o estádio sede dos jogos. Está repercussão diminuirá sua incidência proporcionalmente ao distanciamento desse bairro. Acontecerão exceções nas áreas onde estão localizados os hotéis e principalmente no sistema viário de acesso a localização do evento. A análise pressupõe nesse sentido um olhar sobre aspectos específicos operacionais da rede viária na área do entorno, definida aqui em um raio de 1000 metros a contar do centro do Estádio. Não deixando também, um olhar mais abrangente que observe a articulação do sistema viário da área de repercussão e a disponibilidade de oferta de transporte que garanta de forma racional e segura o deslocamento da população ao evento sem prejuízo de continuidade das demais funções da cidade. A observação e análise do conjunto de aspectos elencados permitirão a adoção de medidas que garantam que a realização de um evento dessa natureza não traga impactos negativos para a cidade quer no evento específico da copa, quer em outros eventos que se efetivem posteriormente nesse local. Permitirá inclusive a adoção de medidas que possam ser já efetivadas durante todo o período de construção minimizando os possíveis danos decorrentes. 11

18 A rodovia BR 101 encontra-se em obras para duplicação em toda sua extensão. Este aumento na capacidade viária é valioso no que tange a aumentos na fluidez do tráfego no acesso sul da região. No sudeste o acesso se dá pela RN 063 que chega através da costa, atravessando também os municípios de Nísia Floresta e Parnamirim, chegando a Natal na praia de Ponta Negra. Esta rodovia considerada Rota do sol sul, faz a conexão dos municípios de Nísia Floresta, Parnamirim e Natal, pelo litoral. Considerando como ponto de partida Natal, em Ponta Negra, essa rodovia é duplicada até a localidade de Pium onde se transforma em um binário. Volta a ser duplicada na praia de Cotovelo e em Pirangi volta novamente a operar como binário. No sudoeste entrando pelo município de Monte Alegre, chega a RN 316 que atravessa esse município corta parte do município de São José e chega à BR 101 ainda em São José de Mipibú. No mapa (Figura 1) da região Metropolitana a seguir são apresentados os três eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo sul.. 12

19 Figura 1. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo sul Fonte: Oficina Consultores, 2009 Na sua chegada pelo norte o acesso à região metropolitana se dá pela BR 101, pela RN 064 e pela BR 406. A BR 101 ao norte margeia o litoral e proporciona acesso as praias que consecutivamente se situam no litoral. A BR 101 recolhe não somente a demanda dos deslocamentos no âmbito da região metropolitana, mas todos os fluxos provenientes do litoral, posto que continua até ao município de Touros. É uma rodovia que se encontra em bom estado de conservação. Ë duplicada com canteiro central em Extremoz no trecho onde está localizado o distrito industrial. Após este apresenta pista simples com duplo sentido de circulação e acostamento. O acesso norte situado mais a oeste do litoral se dá pela RN 064 que cruza o município de Ceará Mirim. A partir deste segue no sentido oeste passando pelo município de Ielmo Marinho e seguindo até o município de Santa Maria, depois de Macaíba onde encontra a BR 304. Vindo do sentido oeste e também passando por Ceará Mirim tem-se a BR

20 passando pelo município de São Gonçalo e encontrando a BR 101 no rótula que dá acesso ao município de Extremoz. Observa-se uma maior capilaridade no sistema viário da região localizada mais ao norte da região Metropolitana. O mapa (Figura 2) a seguir apresenta os acessos citados Figura 2. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo Norte Fonte: Oficina Consultores, 2009 Esta rede viária é elemento decisivo na transposição de barreiras físicas e na expansão da urbanização de Natal extrapolando seus limites territoriais. Por outro lado intensifica a cidade de Natal como núcleo gerador de viagens, pois a torna um elo entre os demais municípios da região metropolitana. Para Natal um fluxo extra de viagens é gerado sem que o destino seja Natal. As vias no sentido norte sul, radiais, são sobrecarregadas até a Avenida Bernardo Vieira uma das poucas vias que faz o atravessamento da cidade no sentido transversal. 14

21 O Plano de Desenvolvimento Sustentável da região Metropolitana de Natal, bem como o Plano Diretor de Transportes também elaborado para a região Metropolitana apontam a necessidade de uma maior capilaridade no sistema viário da região. As propostas viárias objetivam suprir esta carência bem como instigar o desenvolvimento econômico da região não centrado exclusivamente no núcleo principal. A proposta da implantação da via Perimetral contida no Plano Diretor de Transporte da Região Metropolitana é sem dúvidas uma das mais importantes para melhoria do tráfego, no acesso a Natal e no atravessamento da cidade no sentido norte sul, pois diminuirá o volume de tráfego nos pontos de maior congestionamento da cidade como na Avenida Salgado Filho e na Bernardo Vieira. Todo tráfego mais pesado que se destina a zona norte da cidade ou do estado poderá ser interceptado e desviado por essa via transversal que absorverá parte significativa dos fluxos atuais da Bernardo Vieira. 3.1 Metodologia Utilizada para delimitação da área Pela sua localização geográfica, o empreendimento localiza-se em uma área caracterizada como central, servindo de caminho e rota para diversas outras áreas da cidade. Convém ressaltar que, em Lagoa Nova, estão localizadas as importantes vias de acesso da cidade, caracterizadas no Plano Diretor de Natal atual. Vias de penetração e de distribuição, que dão vazão ao fluxo contínuo do tráfego da cidade no sentido Norte-Sul, sem contar que a grande maioria dos moradores dos bairros vizinhos Dix-Sept Rosado, Candelária e Capim Macio - utilizam as vias do bairro de Lagoa Nova para fazerem os seus trajetos diários de locomoção. A área de influência direta fica definida aqui, a partir de um raio de 1000 metros a contar do centro do Estádio. Parâmetro considerado pelo maior impacto decorrente. Nessa área foi realizada uma análise mais detalhada do uso e ocupação do solo, do sistema viário, condições das vias, densidade, entre outros aspectos. Considerando um evento que atrai muitos turistas, foram feitos pesquisas sobre dados turísticos, em especial onde se concentram a grande oferta de estabelecimentos de hospedagem, possibilitando assim traçar rotas acessíveis para este público. 15

22 Distância da zona hoteleira Natal possui uma vasta rede hoteleira, disponibilizando hotéis de diferentes categorias e para uma vasta gama de finalidades, tais como turismo, convenções, negócios, pernoite. Há também uma vasta concentração de hotéis na região metropolitana de Natal (Ceará - Mirim, Extremoz, Nísia Floresta, Parnamirim, e Tibau do Sul). Dentre os locais mais importantes a Via Costeira e Ponta Negra destacam-se por representarem a principal zona hoteleira da cidade. No extremo Norte da Via Costeira, destacam-se hotéis a uma distância média de 8,2 km do Centro Administrativo de Natal e tempo de deslocamento de aproximadamente 14 minutos. Distância do Centro da Cidade Devido à excelente localização do centro administrativo de Natal, local onde será construído o Estádio das Dunas, sedes futuras dos governos estadual e municipal, além de edifícios comerciais, shoppings e hotéis, a distância do centro da cidade (o marco zero localizado na Praça André de Albuquerque Cidade Alta) é de 6,1 km, com tempo médio de deslocamento de 14 minutos. Distância do Aeroporto Com a facilidade das principais vias de acesso à cidade, a distância do aeroporto Internacional Augusto Severo é de 14,2 km, com tempo médio de deslocamento de 29 minutos ao centro administrativo de Natal As obras que cercam a construção do novo aeroporto do Rio Grande do Norte - Aeroporto Internacional de Natal/São Gonçalo do Amarante - ainda estão em fase inicial, e por este motivo fica inviável estimar a distância e tempo de deslocamento até o Centro Administrativo. Existem obras previstas de interligação do aeroporto com as BRs 406, 304 e 226, e entre essas próprias vias. Distância do hospital mais próximo O hospital mais próximo ao Centro Administrativo de Natal é o Hospital do Coração, a 1,5 km de distância e 3 minutos de deslocamento. A maior distância e tempo de deslocamento, 16

23 respectivamente para um dos principais hospitais da cidade, Hospital Monsenhor Walfredo Gurgel Geral, é de 4,4 km e 6minutos. Destaca-se também o Hospital e Maternidade Promater, a 1,6 km de distância e 5 minutos de deslocamento a partir do Centro Administrativo. Em uma percepção mais abrangente da área de influencia é importante observar os acessos a região metropolitana e na sequência Natal como núcleo do evento. Na área sul, os acessos a Região Metropolitana de Natal se dão, pela Rodovia BR 101 que atravessa a divisa entre os municípios de São José de Mipibú, Nísia Floresta e Parnamirim chegando a Natal Classificação das vias onde se localiza o empreendimento De acordo com o Anexo I do Código de Obras de Natal, a Avenida Senador Salgado Filho é classificada na categoria de Estrutural, Arterial I, com função de via de Penetração, pois faz o acesso principal de entrada da cidade. A Avenida Prudente de Morais é da Categoria Arterial de Articulação, pois faz a articulação do centro com os demais bairros da zona Sul e Oeste da cidade. Já a Avenida Lima e Silva está na categoria de Via Coletora de Distribuição. A via Local que também circula o equipamento em estudo não apresenta nos referido anexos nenhuma classificação específica, devida a sua pequena extensão e não ter função de relevância no sistema viário local. Tabela 1. Classificação das Vias Principais localidade em estudo Nome da Via Categoria Classe Av. Senador Salgado Filho (1) Estrutural Arterial I - Penetração Av. Prudente de Morais (3) Estrutural Arterial I - Articulação Av. Lima e Silva (11) Coletora Coletora I Distribui o fluxo estrutural Fonte: FUNDEP 17

24 3.3. Relação entre o uso do solo do entorno e o sistema viário O uso predominante do entorno ainda é residencial uni familiar, principalmente pela presença de conjuntos habitacionais existentes na circunvizinhança. Estes usos se concentram nas vias locais. Já nas Vias principais que compõem o sistema viário, esta característica não é seguida. Ao longo de todos os corredores o uso de comércio e prestação de serviço é predominante. Apesar de apresentar uma multiplicidade de usos, a predominância residencial sempre foi uma de suas características quanto ao uso do solo. A incidência dos usos não-residenciais se dá apenas nas vias principais. O uso comercial predomina atualmente nas avenidas Senador Salgado Filho, Prudente de Morais e outros corredores do sistema viário principal. Nessas vias, a prestação de serviços também é muito evidente, mesmo após a mudança dos princípios da Legislação do Plano Diretor, que passou a incentivar a intensificação da ocupação de outras áreas mais centrais do bairro. O uso multifamiliar também é uma característica de Lagoa Nova, passando a se intensificar a medida que as áreas centrais de adensamentos mais intensos vão ficando rarefeitas. O que se verifica no levantamento quanto ao uso do solo, é que há grande incidência do uso não-residencial nos principais corredores de tráfego, enquanto o uso residencial se concentra nas quadras mais afastadas desses corredores. Identifica-se também no bairro a ocorrência marcante do uso institucional que ocupa uma parte significativa da área de Lagoa Nova. Desse tipo de ocupação são exemplos o Campus Universitário, a CEASA, o Complexo Esportivo e o Centro Administrativo Estadual, entre outros. Tabela 2. Quantificação e percentuais dos usos predominantes no raio de 1000 m DESTINAÇÃO QUANTIDADE % USO RESIDENCIAL ,84 MULTI-FAMILIAR 113 2,27 COMÉRCIO 181 3,63 SERVIÇO 153 3,07 INSTITUCIONAL 12 0,24 PRAÇA 27 0,54 ÁREA VERDE 20 0,40 TOTAL ,00 Fonte: Pesquisa de campo. 18

25 O bairro de Lagoa Nova está inserido entre os bairros que apresentam grande crescimento e intensificação de novas construções, tanto de uso residencial como comercial. A densidade média do bairro de Lagoa Nova pelo censo do IBGE de 2000 é de 46,43 hab/ha, já na contagem de 2007 este valor foi para 46,52 hab/ha o que não representa uma elevação significativa apesar das constantes construções. A reduzida taxa de crescimento populacional do bairro de 0,03 é responsável por esse fato. No quadro apresentado na sequência estão discriminados dados do bairro de Lagoa Nova e de Natal, no qual se observa pelas relações entre população e área o porquê da baixa densidade. Há uma grande quantidade de áreas vazias ou pouco ocupadas como o Centro Administrativo, Ceasa, Campus Universitário dentre outras. Tabela 3. Comparativos de densidades entre Natal e Lagoa Nova (2000/2007) Localidade População Área (ha) Habitantes por Domicílios Domicílios Ocupados Densidade (hab/há) Densidade (hab/há) Líquida 2000 Líquida 2007 Natal , ,70 Lagoa Nova , ,52 Fonte: IBGE/SEMURB Dados do Censo demográfico de 2000 e contagem 2007 O sistema viário existente no entorno apresenta boa capilaridade, com ruas e avenidas estruturais bem definidas e totalmente urbanizadas. O levantamento e caracterização das vias principais constantes na Tabela 4 juntamente com o mapa das vias existentes, permite que se vislumbrem intervenções que podem melhorar de forma radical o grande problema do tráfego nesta região. Pela grande concentração de semáforos na região em estudo identifica-se que estes, podem estar interferindo na redução da velocidade e no acúmulo de veículos em espera. Tal constatação é evidente quando observamos que a alça que transfere os carros da Avenida Salgado Filho no sentido B/C para a Avenida Lima e Silva, no seu início apresenta fluidez, no entanto à medida que se aproxima do semáforo da Av. Romualdo Galvão o trânsito torna-se lento e em muitos casos travado. Neste ponto o semáforo de três tempos impede a vazão dos fluxos. 19

26 A grande quantidade de usos de comércio e serviço que estão se concentrando nestes corredores elevam de forma substancial os conflitos com o tráfego no seu entorno, principalmente pela falta de locais e quantidade suficientes de vagas de estacionamento dentro do próprio lote. 20

27 Ordem Tabela 4. Caracterização das vias principais do sistema viário do entorno do empreendimento Nome das vias Largura das vias por sentido MEDIÇÃO DAS VIAS PRINCIPAIS Quantidades de faixas Calçada Canteiro Estado de conservação Tipo de revestimento 1 Av. Senador Salgado Filho *21,5 \48,80 6 7,4 1,4 razoável asfalto com 5cm 2 Av. Prudente de Morais *18,7\31,80 6 5,8 4 razoável asfalto com 5cm 3 Av. Romualdo Galvão *13,8\21, ruim asfalto com 5cm 4 Av. Lima e Silva *13,9\23,50 4 4,9 bom asfalto com 5cm 5 Av. Rui Barbosa *10,4\13,70 4 4,14 regular asfalto com 5cm 6 Av. Norton Chaves *12,85\19,71 4 3,4 1 regular asfalto com 5cm 7 Av. Cap. Mor Gouveia *14,5\17,73 6 4,9 1,5 regular asfalto com 5cm 8 Av. Jerônimo Câmara *14,5\15, bom asfalto com 5cm 9 Av. Jaguarari 14, bom asfalto com 5cm 11 Av. São José *16,4\21, ,5 bom asfalto com 5cm 12 Av. Miguel Castro 14,2 4 4 bom asfalto com 5cm 13 Rua: Militão Chaves bom paralelepípedo 14 Rua: Francisco Borges de Oliveira 9, bom paralelepípedo 15 Rua: Coronel Auriz Coelho 15,3 4 4,4 bom asfalto com 5cm 16 Rua: Dr. Paulo Pinto de Abreu 7,5 2 2,4 bom paralelepípedo Fonte: Dados de Pesquisa *As larguras da vias são variáveis e foram caracterizadas em locais mais largos e outros locais mais estreitos 21

28 3.4. Corredores de tráfego: rotas e sua relação com o sistema viário Pesquisas de tráfego Para conhecimento do comportamento do tráfego e análise da capacidade, foi realizada uma pesquisa de campo e gerados gráficos, quadros e tabelas a partir de 14 pontos distribuídos no entorno do empreendimento nas Principais vias, que constam no mapa Anexo, sendo: Av. Capitão Mor Gouveia: P1 e P2 Av. Prudente de Morais: P3, P4, P5 e P6 Av. Romualdo Galvão: P7 e P8 Av. Lima e Silva: P9 e P10 Av. Salgado Filho: P10, P11, P12, P13 e P14 Na realização do Plano Diretor de Transporte da Região metropolitana também foram realizadas pesquisas de contagem volumétrica classificada em diversas vias da cidade, os resultados foram através de software específicos mapeados para formatação de uma rede que permitisse o estudo e análise do carregamento atual e demandas futuras para os horizontes de 2012, 2017, Com essas pesquisas puderam ser simulados diversos cenários inclusive com o uso de uma nova rede de Transporte e do uso de um sistema de transporte de maior capacidade. Na elaboração do RITUR foram feitas novas pesquisas com o objetivo de observar todos os movimentos de fluxos hoje existentes para que se possa pensar em alternativas de mudanças no sistema viário bem como para verificar possibilidades e alternativas para encaminhamento dos fluxos quando da realização de evento como os da Copa de 2014 que necessitam de ações mais radicais de isolamento de vias que circundam o empreendimento. Dos resultados pode-se depreender que não houve alterações expressivas nos locais em que se repetiram as pesquisas, a Avenida Salgado Filho continua apresentando o maior carregamento viário, o que se percebe no engarrafamento que se verifica rotineiramente quando há a redução de faixas após o Viaduto do Quarto Centenário no sentido bairro centro. No sentido centro bairro o inverso acontece o trânsito é lento e travado nos horários 22

29 de pico até o viaduto e fluem bem após este ponto até o viaduto de Ponta Negra que coincide com a saída do Natal Shopping Center, Carrefour e pontos de paradas dos sistemas de transporte por ônibus. As planilhas de contagem classificada de veículos em anexo referentesp10, P11, P12, P13 e P14 mostram o carregamento na Avenida Salgado Filho. A intercessão da Lima e Silva com a Romualdo Galvão tem se consubstanciado como um dos pontos críticos da cidade. Nos horários de pico sempre há congestionamentos neste ponto, apesar de não se ter fluxos tão intensos de veículos. A instalação de um semáforo de três tempos para dar encaminhamento à diversidade de fluxos tem gerado uma acumulação de veículos parados nessa intercessão. Este ponto necessita de intervenções viárias com passagem de nível. As planilhas no anexo P7, P8, P9 e P10 mostram o carregamento na Avenida Lima e Silva e Romualdo Galvão. As pesquisas que foram realizadas para o RITUR do Estádio Arena das Dunas na Avenida Prudente de Morais complementam as pesquisas realizadas pela empresa Oficina Consultores para o Plano Diretor de Transporte. A realizada para o Plano Diretor contabiliza o Fluxo de veículos que se destinam ou são provenientes do bairro da Candelária ou zona sudoeste da cidade. Por este motivo situa-se na altura da Avenida Libânia Galvão (Raimundo Chaves) após a Avenida Capitão Mor Gouveia no sentido centro bairro. As contagens para o RITUR apresentaram um propósito mais específico de verificar os fluxos no entorno da área do empreendimento. Neste sentido foram contados os fluxos entre a Rótula e a Miguel Castro e entre a Rótula e a Avenida Capitão Mor Gouveia. Uma análise comparativa dos resultados indica a coerência entre as pesquisas anterior e a atual. A Avenida Prudente de Morais é uma via com três faixas de circulação por sentido e nas simulações realizadas para o Plano, ainda encontra-se com equilíbrio estável, mas nas imediações da Rótula do Castelão já apresenta instabilidade o que pode ser observado no dia a dia da cidade. A efetivação de intervenções com passagens de nível propostas garantirão não somente a fluidez para a situação atual como a qualidade da microacessibilidade para a área do Estádio. Nas Planilhas P1, P2, P3, P4, P5 e P6 com as pesquisas realizadas para o RITUR verifica-se que em torno de 31% dos fluxos provenientes da Candelária ou capitão Mor Gouveia, no sentido bairro centro se encaminha para a Avenida Lima e Silva. No sentido centro bairro a contagem mostra que o fluxo 23

30 proveniente de áreas mais centrais da cidade, é acrescido em 18,6% com o fluxo proveniente da Lima e Silva. A diversidade de fluxos na área dificulta um diagnóstico preciso, pois da Lima Silva somam-se os provenientes da Avenida Salgado Filho e da Avenida Romualdo que apresentam sentidos diferentes. Sentido bairro centro (salgado Filho) e sentido centro bairro (Romualdo Galvão) Sistema de Circulação e Sinalização O sistema de circulação e semaforização são representados em mapas no anexo. Pesquisas de contagem volumétrica em 14 pontos das vias que circundam o empreendimento apresentam a análise do carregamento através de gráficos. Na Tabela 4 apresentada anteriormente são discriminados parâmetros operacionais físicos das vias Sistema de Transporte Coletivo Linhas municipais e intermunicipais nos pontos de parada da área do entorno O transporte coletivo com influência na área do entorno da Arena das Dunas está representado por dois sistemas: o sistema regular por ônibus e o sistema opcional. Ambos os sistemas estão presentes nas redes intermunicipal e urbana de Natal. O sistema metropolitano (intermunicipal) apresenta um total de 128 linhas em operação. Deste total, 68 tem influência na área em questão, ou seja, 53% das linhas Dessas linhas com influência na área, 37 linhas pertencem ao sistema regular e 31 linhas ao sistema opcional. No sistema urbano, de um total de 112 linhas, 53 tem influência na área em questão, ou seja, 47% dessas linhas. Sendo 41 linhas do transporte regular operado por empresas de ônibus e 12 linhas do transporte opcional. A tabela a seguir apresenta o resumo das linhas no raio de entorno. A Tabela 5 apresenta o resumo das linhas de transporte no raio de entorno. 24

31 Tabela 5. Linhas de transporte coletivo no entorno do estádio LINHAS SISTEMA COM INFLUÊNCIA TOTAL QUANT. % Regular - Metropolitano % Regular - Urbano % Opcional - Metropolitano % Opcional - Urbano % Total % Fonte: Oficina Consultores, 2009 As 37 do sistema regular metropolitano estão detalhadas na Tabela 6 e seus itinerários na Figura 3. Pode-se observar ainda, para um dia útil, a frota utilizada em cada linha, bem como a quantidade de viagens ofertadas. Tabela 6. Linhas intermunicipais metropolitanas regulares LINHA NOME EMPRESA FROTA VIAGENS LDI NATAL - BARRETA (VIA PIRANGI DO SUL E TRN) Empresa Barros Ltda 1 2 LDI NATAL - NÍSIA FLORESTA (VIA TRN) Empresa Barros Ltda 1 2 LTR NATAL - SÃO JOSÉ DE MIPIBU (VIA ALECRIM E TRR) Empresa Barros Ltda 2 6 LTR NATAL - SÃO JOSÉ DE MIPIBU (VIA TRN) Empresa Barros Ltda 4 7 LTR NATAL - SÃO JOSÉ DO MIPIBU (VIA PRAÇA E TRR) Empresa Barros Ltda 4 21 LDI NATAL - CONJUNTO AMARANTE (VIA CAMPUS) Expresso Oceano Ltda 4 32 LDI NATAL - CONJUNTO AMARANTE (VIA PETRÓPOLIS E TRR) Expresso Oceano Ltda 4 30 LDI NATAL - CONJUNTO AMARANTE (VIA TRN) Expresso Oceano Ltda 3 19 LDI NATAL - DISTRITO INDUSTRIAL (VIA TRN E MACHADÃO) Expresso Oceano Ltda 2 16 LDI NATAL ALCAÇUS Manoel Domingos Campos Filho 1 1 LDI NATAL - BARRA DE TABATINGA (VIA PIRANGI DO SUL) Manoel Domingos Campos Filho 2 2 LDI NATAL - BARRETA (VIA PIRANGI DO SUL E TRN) Manoel Domingos Campos Filho 1 2 LDI NATAL PIRANGI Manoel Domingos Campos Filho 1 3 LDI PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA ALECRIM) Santa Maria Transportes Ltda 2 16 LDI PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA PRAÇA) Santa Maria Transportes Ltda LDI LDI NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA ALECRIM, PRAÇA E ABEL CABRAL) NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA ALECRIM, PRAÇA E MARIA LACERDA) Transflor Ltda Transflor Ltda

32 LINHA NOME EMPRESA FROTA VIAGENS LDI LDI LDI LDI NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA PRAÇA, ALECRIM E ABEL CABRAL) NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA PRAÇA, ALECRIM E MARIA LACERDA) PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA ALECRIM E PRAÇA) PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA PRAÇA E ALECRIM) Transflor Ltda Transflor Ltda Transflor Ltda Transflor Ltda LDI EMAÚS - NATAL (VIA TRR) Transtv Transportes Ltda 3 39 LDI NATAL - MACAÍBA (BR-101) Transtv Transportes Ltda 8 65 LDI NATAL - PARNAMIRIM (PONTA NEGRA) Transtv Transportes Ltda 2 15 LDI NATAL - PARNAMIRIM (VIA AEROPORTO, PETRÓPOLIS E TRR) Transtv Transportes Ltda 5 44 LDI NATAL - PARNAMIRIM (VIA ALECRIM E TRR) Transtv Transportes Ltda LDI NATAL - PARNAMIRIM (VIA LIBERDADE E TRR) Transtv Transportes Ltda 2 24 LDI NATAL - PARQUE INDUSTRIAL (TRR) Transtv Transportes Ltda 5 44 LDI NATAL - PARQUE INDUSTRIAL (VIA TIROL E TRR) Transtv Transportes Ltda 5 45 LDI LDI PARNAMIRIM - CENTRO ADMINISTRATIVO (VIA PASSAGEM DE AREIA) PARNAMIRIM - CENTRO ADMINISTRATIVO (VIA ROSA DOS VENTOS) Transtv Transportes Ltda Transtv Transportes Ltda LDI NATAL - CEARÁ MIRIM (Via TRN) Viação Cidade das Dunas Ltda 3 17 LDI LDI LDI LDI NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Abel Cabral, Alecrim e Praça) Viação Cidade das Dunas Ltda 2 16 NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Abel Cabral, Praça e Alecrim) Viação Cidade das Dunas Ltda 2 16 NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Maria Lacerda, Alecrim e Praça) Viação Cidade das Dunas Ltda 4 31 NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Maria Lacerda, Praça e Alecrim) Viação Cidade das Dunas Ltda 4 31 LDI NATAL - MONTE ALEGRE Viação Riograndense Ltda 1 2 Fonte: Oficina Consultores, 2009 TOTAL

33 Figura 3. Rede de linhas intermunicipais metropolitanas regulares Fonte: Oficina Consultores,

34 As 31 linhas do sistema opcional metropolitano estão detalhadas na Tabela 7 e seus itinerários na figura 4. Pode-se observar ainda, para um dia útil, a frota utilizada em cada linha, bem como a quantidade de viagens ofertadas. Tabela 7. Linhas intermunicipais metropolitanas opcionais MUNICÍPIO LINHA CÓDIGO NOME FROTA VIAGENS Ceará Mirim Gravatá2 1. E1.54 GRAVATÁ - NATAL (Via Ceará - Mirim e TRN) 1 8 Genipabú2 1. E1.63 Genipabú - Natal (Via Shopping e Campus) 1 10 Extremoz Macaíba Monte Alegre Nísia Floresta Parnamirim Pitangui2 1. E1.65 Pitangui - Natal (BR-101) Via Shopping e Campus 1 10 Santa Rita2 1. E1.67 Santa Rita - Natal (Via Shopping e Campus) 1 8 M1 1. E E E1.17 Macaíba - Natal (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e Centro Macaíba - Natal (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e Centro Macaíba - Natal (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e Walfredo Gurgel E1.32 Macaíba - Natal (BR-101) Via Romualdo Galvão 1 8 M3 1. E1.33 Macaíba - Natal (BR-101) Via TRN 1 8 M4 Monte Alegre Nísia Floresta 1. E E E2.5 Macaíba - Ponta Negra (Via BR-226, BR 101 e Shopping) Monte Alegre - Natal (Walfredo Gurgel) Via Av. Rui Barbosa e Centro Natal Nísia Floresta (Centro) Via Av. Romualdo Galvão Tabatinga1 1. E2.6 Barra de Tabatinga - Natal (Via Av. Romualdo Galvão) 1 8 Tabatinga2 B1 1. E2.37 Pirangi do Norte - Natal (Via Av. Rui Barbosa e Centro) E2.13 PARNAMIRIM - NATAL (Via Romualdo Galvão) E2.14 PARNAMIRIM - NATAL (Via Romualdo Galvão) E2.15 PARNAMIRIM - NATAL (Via Romualdo Galvão) E2.16 PARNAMIRIM - NATAL (Via Romualdo Galvão) E2.17 PARNAMIRIM - NATAL (Via Rui Barbosa) E2.18 PARNAMIRIM - NATAL (Via Rui Barbosa) E E E E E E2.25 PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e Centro PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e Centro PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e Centro PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e Centro PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e Centro PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e Walfredo Gurgel

35 MUNICÍPIO LINHA CÓDIGO NOME FROTA VIAGENS 1.E E2.27 PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e Walfredo Gurgel PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e Walfredo Gurgel E PARNAMIRIM - NATAL (Via Viaduto do 4º Centenário) 1 12 C1 Cidade Verde COOP1 COOP2 F1 1.E PARNAMIRIM - NATAL (Via Viaduto do 4º Centenário) E E E E E E E E E E E E2.8 1.E2.9 1.E2.1.1 PASSAGEM DE AREIA - NATAL (Via Viaduto Quarto Centenário) Conjunto IPE - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Av. Romualdo Galvão Eucaliptos - Natal (Centro) Via Abel Cabral e Av. Rui Barbosa Colinas do Pitimbú - Natal (BR-101) Via Abel Cabral e AV. Romualdo Galvão Colinas do Pitimbú - Natal (BR-101) Via Maria Lacerda e Av. Romualdo Galvão Eucaliptos - Natal (Centro) Via Camping e Av. Rui Barbosa Eucaliptos - Natal (Centro) Via Abel Cabral e Av. Romualdo Galvão Eucaliptos - Natal (Centro) Via Camping e Av. Romualdo Galvão Eucaliptos - Natal (Walfredo Gurgel) Via Camping e Av. Romualdo Galvão Conjunto IPE - Natal (Centro) Via Camping e Av. Rui Barbosa Eucaliptos - Natal (Centro) Via Abel Cabral e Av. Romualdo Galvão Eucaliptos - Natal (Centro) Via Maria Lacerda e Av. Rui Barbosa Eucaliptos - Natal (Centro) Via Maria Lacerda e Av. Rui Barbosa NOVA PARNAMIRIM - TERMINAL RODOVIÁRIO DE NATAL (Via Abel Cabral) E2.2 TRN Nova Parnamirim (Via Abel Cabral) E2.35 Nova Parnamirim - Natal (Centro) Via IPE e Colinas do Pitimbú E PARNAMIRIM - NATAL (Via TRN e Leprosário) E PARNAMIRIM - NATAL (Via TRN e Leprosário) E PARNAMIRIM - NATAL (Via TRN e Leprosário) E PARNAMIRIM - NATAL (Via TRN e Leprosário) 1 8 F2 1.E E MONTE CASTELO - NATAL (Via Viaduto Quarto Centenário) ROSA DOS VENTOS - NATAL (Via Viaduto do 4º Centenário) Nova Parnamirim 1.E E2.31 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Av. Rui Barbosa Eucaliptos - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Romualdo Galvão