O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL E SUA IMPORTÂNCIA PARA A ECONOMIA

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1 UNIJUI - UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL DACEC DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS ADMINISTRATIVAS, CONTÁBEIS, ECONÔMICAS E DA COMUNICAÇÃO. CURSO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS CRISTINE FURSEL ROCHA O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL E SUA IMPORTÂNCIA PARA A ECONOMIA IJUÍ 2015

2 CRISTINE FURSEL ROCHA O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL E SUA IMPORTÂNCIA PARA A ECONOMIA Trabalho de Conclusão de Curso apresentadoao Curso de Ciências Econômicas do Departamento de Ciências Administrativas, Contábeis, Econômicas e da Comunicação DACEC, da Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul - UNIJUI, na disciplina de Monografia II no 1º semestre de 2015, como requisito para obtenção do título de Bacharel em Ciências Econômicas. Orientador: Professor Mestre José Valdemir Munchen IJUÍ 2015

3 Dedico este trabalho a todas as pessoas que de alguma forma contribuíram para que ele se realizasse, principalmente minha mãe, irmãos.

4 AGRADECIMENTOS Primeiramente а Deus que permitiu que tudo isso acontecesse, ao longo de minha vida, е não somente nestes anos como universitária, mas que em todos os momentos é o maior mestre que alguém pode conhecer. A esta universidade, seu corpo docente, direção е administração que oportunizaram а janela que hoje vislumbro um horizonte superior. Agradeço ao meu orientador Professor Mestre José Valdemir Munchen, pela compreensão e colaboração na execução desde trabalho. Agradeço а minha mãe Sueli Maria Fursel, heroína que me deu apoio e incentivo nas horas difíceis. Agradeço aos meus irmãos, que me ajudaram sempre que possível. A todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação, о meu muito obrigado.

5 RESUMO O Brasil possui uma diversificada rede de sistemas de transporte, que contribui com o desenvolvimento econômico e com a integraçãodo país, os modais de transporte aéreo, aquaviário, ferroviário e rodoviário se complementam, permitindo o escoamento de produtos entre as regiões. Cada um desses modais apresentam vantagens e desvantagem, sendo possível escolher o mais rentável conforme as necessidades. O modal de transporte rodoviário tem grande destaque na matriz de transporte brasileira, com importante contribuição para o crescimento do país e desenvolvimento econômico. No entanto, possui alguns problemas que prejudicam o desenvolvimento, sendo necessários investimentos estratégicos, entre eles, para melhorar a condição das rodovias e reduzir os roubos de cargas. O Transporte é um dos principais fatores de produção na economia. O principal modal para escoamento da produção é o rodoviário, mas observa-se um crescimento na escolha de outros modais. Entretanto, assim como no caso do modal rodoviário, o setor como um todo é prejudicado pela falta de investimentos. O custo do transporte é parte fundamental na formação do preço dos bens, por isso a baixa qualidade da infraestrutura de transporte impacta diretamente na sociedade de forma geral. O país necessita de investimentos constantes no setor, a fim de se adequar a oferta de transporte e as demandas previstas. Palavras-chave:Transporte; Logística; Investimento; Infraestrutura.

6 ABSTRACT Brazil have a diverse transport system web, which contributes with the economic development and country union. Air, water, rail and road transport means complements themselves, allowing the production flow between regions. Each one of those means provide both benefits and harm, making possible to choose the one profitable according to ones need. The road type of transport has a big distinction in the Brazilian transport matrix, with important contribution to the growth and economic development. Nonetheless, have some development prejudicial problems, making strategic investments necessary between them, to improve the road conditions and reduce shipment theft. Transportation is one of the main production instruments in economy. The leading mean for flow production is the road one, but it is notable a growth at the choice of other means. Though, as road transportation, the entire department is prejudiced for the lack of investment. The transport cost is a fundamental part on the shaping of the goods price, that explains the low quality of the transport infrastructure directly affecting the whole society. The Country needs constant investment on the sector, in order to suit the transport offer and provided demands. Key-words:Transport; Logistics; Investment; Infrastructure.

7 LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Matriz do transporte de carga - movimentação anual...20 Tabela 2 - Malha rodoviária - extensão em km...29 Tabela 3 - Extensão da malha rodoviária federal pavimentada por região e LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Vantagens e desvantagens do Modal Rodoviário...30 Quadro 2 - Vantagens e desvantagens do Modal Aquariário...31 Quadro 3 - Vantagens e desvantagens do Modal Ferroviário...32 Quadro 4 - Vantagens e desvantagens do Modal Aeroviário...32 Quadro 5 - A cadeia produtiva no âmbito da Logística...48

8 LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 - Variação real do PIB agregado e do PIB de transporte...34 Gráfico 2 - Evolução da extensão das rodovias federais pavimentadas no Brasil de 2001 a Gráfico 3 - Densidade da malha rodoviária pavimentada por país...37 Gráfico 4 - Ranking de qualidade das rodovias dos países da América do Sul Gráfico 5 - Custos de Transporte em relação ao PIB...44 Gráfico 6 - Evolução Real da Produtividade do Trabalho - Setor de Serviços Numero - Índice - Brasil 2005 a Gráfico 7 - Evolução da Produtividade do Trabalho - Países Selecionados a Gráfico 8 - Ranking de competitividade para a qualidade da infraestrutura na America Latina...50

9 SUMÁRIO INTRODUÇÃO TRANSPORTE NO BRASIL Histórico CARACTERIZAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE Transporte Aéreo Transporte Ferroviário Transporte Aquaviário Transporte Hidroviário Transporte Marítimo Transporte Rodoviário Vantagens e Desvantagens dos Modais de Transporte ANALISE DEASPECTOSRELEVANTES DOTRANSPORTE RODOVIÁRIO Diagnostico Socioeconômico Condição das Rodovias Roubo de Cargas Aumento no valor do Combustível IMPORTÂNCIA DO SETOR DE TRANSPORTE PARA A ECONOMIA Eficiência do Setor de Transporte e Logística Desempenho do Sistema de Transporte Situação Atual dos Modais de Transporte Perspectivas Futuras para o Setor de Transporte no Brasil...63 CONSIDERAÇÕES FINAIS...65 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS...67 ANEXOS...71

10 INTRODUÇÃO O desenvolvimento sustentável do país, no sentindo econômico, social e ambiental, depende de um sistema de transporte mais produtivo e com maior qualidade. O aumento do desempenho do transporte, no sistema como um todo ou por modais, necessita de regular revisão da infraestrutura, tornando-as mais apropriadas para as novas demandas. Diante disso, neste Trabalho de Conclusão de Curso (Monografia), será abordada a estrutura do setor de transporte e sua importância para a economia, procurando identificar as dificuldades do setor e apontar alternativas que poderiam potencializar o desenvolvimento do setor de transporte no Brasil. Buscou-se realizar um diagnóstico, apresentar a caracterização do setor de transportes e o estudo da eficiência econômica a partir de suas potencialidades, a fim de apresentar sugestões que possibilitem manter e melhorar a eficiência e rentabilidade desta atividade. Tem-se o objetivo de analisar a importância do sistema de transporte para o desenvolvimento econômico brasileiro, bem como compreender a estrutura do setor, analisar as principais características, verificar a eficiência do modal rodoviário e identificar a situação atual dos modais de transporte e alternativas para melhorar a infraestrutura. Esta pesquisaclassificasse como descritiva, pois estuda a realidade do setor de transporte e sua importância para economia, avaliando através dos dados coletados a realidade de cada modalidade. Através de uma pesquisa bibliográfica, que possibilitou a obtenção de dados referentes à infraestrutura dos transportes e a sua relação com a economia. A pesquisa foi realizada em livros, revistas, trabalhos acadêmicos, sites especializados, órgãos governamentais e artigos publicados com dados relativos ao assunto. Com isso, pretende-se identificar a atual situação do setor de transporte, analisando cada modalidade individualmente. O primeiro capítulo estuda o histórico do transporte no Brasil, buscando o entendimento quanto à formação atual do setor.

11 O segundo capítulo apresenta a caracterização dos diferentes modais, com um estudo individual de cada modalidade, aéreo, ferroviário, aquaviário e rodoviário, apresentando também as principais vantagens e desvantagens. O terceiro capítulo aborda a analise de aspectos relevantes do transporte rodoviário, através de um diagnostico socioeconômico, buscando identificar as principais adversidades desse modal de transporte. O quarto capítulo apresenta a importância do setor de transporte para a economia, com um estudo sobre o desempenho, situação atual e eficiência dos modais de transporte. Por fim, apresentam-se as considerações finais.

12 12 1 TRANSPORTE NO BRASIL O Conhecimento da história dos transportes no Brasil possibilita a compreensão das origens e do desenvolvimento do setor. O transporte está diretamente ligado às diversas atividades econômicas, contribuindo para o desenvolvimento das cidades, regiões e do país. 1.1 Histórico No Brasil, o modelo de transportes utilizado é resposta do processo de colonização do país, onde a Europa determinava o seu desenvolvimento. Inicialmente, o transporte estava direcionado ao modal marítimo, que exportava os produtos primários da colônia. Em seguida, para impulsionar o modelo econômico exportador, foram construídas as primeiras ferrovias, que no Brasil tinham o único propósito de escoar produtos primários, essencialmente o café, diferente do sistema desenvolvido utilizado na Europa. Desta forma, o sistema ferroviário ficou desarticulado e voltado para os portos (BARAT, 1978 apud SCHMIDT, 2011). A partir da década de 1940, se aprofundou no Brasil o processo de industrialização, no momento em que o transporte ferroviário já declinava no mundo e a indústria automobilística ampliava seu poder e por isso tornava-se mais acessível, contribuindo com a formação da atual matriz de transporte do Brasil. Com efeito, desse processo, o transporte marítimo também passa a perder a disputa para o rodoviário, até nos deslocamentos longitudinais, próximos ao mar (SILVA JUNIOR, 2004 apud SCHMIDT, 2011). O sucateamento do sistema ferroviário apresentou um ritmo de modernização bastante lento, mesmo com os investimentos recebidos, o que aconteceu também ao setor portuário, que sofreu uma estagnação em função da legislação vigente que desestimulava inovações. Por essas razões, o Brasil passou por um período de grande crescimento industrial que se estendeu do pós Segunda Guerra até 1980, seguido pelo crescimento da infraestrutura rodoviária e do predomínio do transporte de mercadorias em caminhões (ANDREAZZA, 1981 apud SCHMIDT, 2011).

13 13 Os transportes ferroviários e aquaviários, após a Segunda Guerra, entram em declínio devido à escassez de investimentos, e o principal sistema brasileiro passou a ser orodoviário, associado ao privilégio da flexibilidade, atraindo fretes de cargas em geral, atendendo ao mercado interno que se encontrava em crescimento (BARAT, 1978 apud SCHMIDT, 2011). A consolidação do modal rodoviário como sistema preferencial de transporte, teve como determinante o seu custo de implantação por quilometro, e por ser o sistema que possibilita uma ampliação gradual de capacidade, atendendo a demanda conforme se apresenta. Mecanismos institucionais como a criação do Fundo Rodoviário Nacional - (FRN), firmaram o ritmo acelerado de crescimento da infraestrutura rodoviária no Brasil (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). Por isso, no período de 1950 a 1970, o sistema rodoviário teve um papel fundamental no crescimento econômico, momento em que foram efetuados grandes investimentos no setor. Influenciando a localização de atividades industriais, agrícolas e extrativas, um fator importante para o crescimento de uma região é o investimento em transporte. Apesar dos vários aspectos positivos, agrega um custo de tonelada transportada por quilometro percorrido mais elevado, e por trás desse crescimento incentivado, esta a indústria automobilística e de derivados de petróleo, que representavam parte importante da estratégia de crescimento na política econômica nacional, e estavam em processo de expansão com desenvolvimento de produtos que atendiam as necessidades de transportes em maior quantidade de carga com distâncias maiores (BARAT, 2007a apud SCHMIDT, 2011). A utilização de dois ou mais modais no transporte de mercadorias de modo complementar, diminui custos e perdas (BARAT, 2007b apud SCHMIDT, 2011). A concorrência e a desunião entre os modais é o grande problema desse setor. O Brasil gasta 20% por ano do PIB em logística, custo 50% maior que nos EUA. É essencial comandar todos os modais de transporte para existir uma estrutura logística, principalmente para conter custos e ampliar a eficiência logística (CNT, 2005). A importância do sistema de transporte no mundo se traduz em seu resultado e eficiência, pois é por ele que produtos essenciais chegam às mãos de seus

14 14 consumidores. Uma nação ficaria paralisada se houvesse bloqueio de seu sistema de transporte (TRANSPORTE, 2008 apud SCHMIDT, 2011). O transporte rodoviário encarece a produção de algumas mercadorias como o açúcar, milho, trigo, soja, minérios, adubo, cimento, combustíveis e café, nos deslocamentos de longa distância comparados aos modais ferroviário e hidroviário. Por outro lado, produtos como autopeças, confecções, eletroeletrônicos, papelaria, informática, alimentícios, industrializados, utilidades domesticas, medicamentos e cosméticos, o aumento de custo é relativo, uma vez que estes produtos demandam partidas constantes e fracionadas, que o transporte ferroviário e aquaviário não podemoferecer. Com o uso da intermodalidade ou da multimodalidade, esses aspectos poderiam ser solucionados através da reestruturação logística (ANDREZZA, 1981 apud SCHMIDT, 2011). A importância dos transportes para o desenvolvimento de uma nação constata-se através de características que demonstram o quanto dependente é desse segmento, ao exemplo de um segmento industrial, se para por algum tempo, a população se manterá com os estoques existentes, do mesmo modo, se algum setor de comercio entrar em crise, as pessoas poderão tratar diretamente com os produtores, mas se o setor de transportes parar, as mercadorias não poderão chegar até os consumidores, contudo, o transporte é um meio fundamental para qualquer economia (MELLO, 1984 apud SCHMIDT, 2011). O sistema de transporte também é um impulsionador da indústria, visto que sua configuração conta com veículos, navios, aviões, tubulações, portos, estradas, entre outros, que constituem toda uma cadeia de produção, gerando milhões de postos de trabalhos industriais, comerciais e de serviço. Sistema que realizando sua função de deslocar pessoas e mercadorias de um lugar a outro, corrige suas falhas, ajusta seus custos, buscando aperfeiçoamentos tecnológicos, de métodos e sistemas, para atender eficazmente sua demanda. (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). A economia depende da circulação de mercadorias e pessoas. Em países desenvolvidos, o setor de serviços, é geralmente prevalecente tanto sobre o industrial, quanto sobre o setor de exploração de recursos naturais, isto é, o setor terciário se sobrepõe ao primário e secundário. Refere-se a um dos mais importantes fatores de progresso humano, dado que quanto mais desenvolvido for seu sistema de circulação de

15 15 pessoas e mercadorias, mais desenvolvida será sua economia (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). As rodovias, ferrovias e vias navegáveis alem de servirem para a interligação entre as diversas regiões de um país, ainda compõe o meio de colonização e integração de diversas localidades com a comunidade nacional, proporcionando benefícios e evolução à nação, transformando-se em um elemento de integração nacional (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). Até a década de 70, o sistema de transporte terrestre apresentava-se bastante precário, não existindo ligações entre os locais de remessa e consumo das mercadorias, por isso, cerca de 90% do comercio existente entre os países sul-americanos adotaram a via marítima. Porem, o sistema naval não se desenvolveu satisfatoriamente, conservando entraves prejudiciais ao desenvolvimento, como o tempo nos processos de carga e descarga, as inspeções em demasia e a documentação exigida pelos órgãos responsáveis (ANDREAZZA, 1972 apud SCHMIDT, 2011). O rigor no transporte, e problemas que encarecem o serviço, como, roubos de mercadoria nos portos e nos navios, taxas e despesas exageradas, demora exorbitante nos portos em decorrência de falta de equipamentos ou equipamentos impróprios, além do excedente de burocracia, de perdas, destruição e danos de qualquer natureza nos produtos transportados, são problemas apresentados pela cabotagem¹ (BARAT, 2007c apud SCHMIDT, 2011). Após a segunda guerra, a navegação não foi capaz de disputar com o transporte rodoviário. Embora os investimentos recebidos no período colonial e a necessidade do transporte envolver o deslocamento de mercadorias dos grandes centros urbanos eindustriais localizados no litoral ou próximo dele o transporte marítimo não desempenhoupapel considerável no processo de industrialização do Brasil (BARAT, 2007c apud SCHMIDT, 2011). ¹ Transporte por vias aquáticas onde os deslocamentos se dão entre os portos marítimos de um mesmo país, ou entre estes e seus portos fluviais.

16 16 Em decorrência da crise do petróleo entre 1970 e 1980, o governo investiu na malha ferroviária sem que atingisse resultados relevantes em ganho de produtividade e eficiência. Não atendendo adequadamente a demanda existente, de modo a ajudar com a redução dos custos das mercadorias e fazer com que elas cheguem a todos os pontos de consumo. Entretanto, nos 30 anos que se seguiram a década de 1970, o sistema RFFSA alcançou densidades de trafego superiores a de países industrializados da Europa, isto é, a ineficácia, o elevado custo e a baixa produtividade do sistema não foram causados pelo pouco uso, nem pelo baixo nível de investimento, mas por imperfeições estruturais e falha de planejamento (BARAT, 2007c apud SCHMIDT, 2011). A história do desenvolvimento ferroviário de cada país evidencia as necessidades econômicas, o pensamento político da administração e a idealização nacional referente aos transportes (ANDREAZZA, 1972 apud SCHMIDT, 2011). Entre os impasses do sistema ferroviário nacional, o que não se limita apenas ao Brasil, encontrasse os déficits crônicos das ferrovias que alem de incorporar recursos que poderiam ser usados na melhoria do setor de serviços e nos fundos de reposição do capital de financiamento, impossibilitam novos investimentos na ampliação e aperfeiçoamento da malha ferroviária, tal como em outros setores da economia, para seremdesviados a titulo de subvenções para quitação desses déficits que compõe a efetiva causa de subcaptalização em economias cujo principal problema econômico é a formação de capital, fundamental para a vitória na batalha desenvolvimentista (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). O transporte de mercadorias por caminhões entre 1945 e 1980 esteve em ascendência a os motivos principais para este crescimento foram atribuídas inicialmente ao objetivo exportador do modal ferroviário. Seguidamente, devido a sua degradação em função de poucos investimentos, associado à baixa produtividade dos portos que foi provocada, entre outras, pela legislação desestimuladora que os cercava no sentido de não encorajar as inovações necessárias em organização e tecnologia, impossibilitando a competitividade, intensificou a escolha pelo transporte rodoviário (SILVEIRA, 2006 apud SCHMIDT, 2011). No entanto, outros fatores, considerados pela literatura como de menor relevância, viabilizam o crescimento acelerado do modal rodoviário: reduzido custo de implantação por quilômetro, prazo de maturação e prazo de retorno dos investimentos menores, adaptação gradual das estradas conforme as exigências da demanda e maior

17 17 agilidade de atendimento dos fluxos duplos de mercadorias territorialmente afastados (BARAT, 2007c apud SCHMIDT, 2011). Para um crescimento logístico competitivo a multimodalidade é fundamental. Um país consegue se desenvolver sem o transporte naval e até sem o ferroviário, mas não há como promover o desenvolvimento interior sem as rodovias. A coragem de caminhoneiros que muito enfrentaram no passado e enfrentam ainda hoje, quilômetros de estradas de terra em péssimos estados para se trafegar (SCHMIDT, 2011). Por diversas vezes, procura-se encontrar soluções prontas em países desenvolvidos, importando procedimentos, equipamentos e conhecimentos, pois o processo de globalização faz com que problemas e soluções migrem entre as nações, mas essas soluções nem sempre são adequadas à realidade do país. Nessa comparação de eficiência, é normal considerar o modal rodoviário como o mais caro e menos apropriado ao Brasil em razão de suas dimensões. Mas, recorda-se que a consolidação do processo de integração econômica da Europa baseou-se fortemente no transporte rodoviário, precisamente por sua flexibilidade e maior variedade de pares de origem e destino, representando 72,6% do total transportado em 2004, segundo dados da Oraganization for EconomicCooperationandDevelopment (OECD) (BATISTA; PAVAN, 2007 apud SCHMIDT, 2011). Um sistema eficiente e empresas nacionais estáveis são significativos para gerar vantagens competitivas e maior força de troca nas negociações internacionais. Mas, o falho desempenho da navegação aliado à baixa produtividade do sistema ferroviário e ao abandono do rodoviário, deixou o Brasil desamparado em termos de logística no contexto mundial, dado que, com o processo de globalização, a logística e o transporte operam como fatores decisivos nas trocas internacionais e no acumulo de valor as cadeias produtivas nacionais (BARAT, 2007b apud SCHMIDT, 2011). O sistema de transporte eficiente possibilita a produção em larga escala para extensos mercados e viabiliza maior racionalidade produtiva, ao apontar um maior mercado potencial, oportunizando uma produção em escala compatível com a produção mais eficiente economicamente, destacam Fair e Williams (1959). Sem a expectativa de uma demanda maior essa situação não seria possível. O que nos remete ao conceito de economia de escala, dado que a redução do custo unitário é resultante da produção em grande escala, causando uma divisão dos custos fixos sobre uma quantidade maior de unidades (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011).

18 18 No comércio, o transporte esta vinculado ao escoamento da produção. A circulação de mercadorias tem no transporte uma dependência total, as leva do produtor ao consumidor, passando por um ou vários intermediários. A ampliação do comercio depende da agilidade no acesso da produção ao mercado consumidor, por isso, quanto maior a eficiência do sistema de transporte, maior a chance do comercio se expandir (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). A importância do sistema de transportes se potencializa, quando,em lugares onde a distancia que separa o local de produção, do mercado consumidor é bastante grande, visto que o custo representa ao custo do produto uma agregação de valor proporcional a distancia. Fazendo com que a produção seja determinada, entre outros, pela capacidade e custo de escoamento, existindo um sistema de escoamento eficaz, existira incentivo para o aumento da produção e mais competitivo será o produto se o custo do transporte for menor (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). L Huillier (1982 apud SCHMIDT, 2011) atesta que o transporte não agrega nada alem de despesas ao ciclo econômico, porem admite que estes custos são diminuídos pelo aumento da utilidade dos bens no tempo e no espaço, reconhecendo que o transporte tem a função de transferir bens de um ponto do espaço em que sua utilidade é relativamente baixa, para outro onde a utilidade é relativamente elevada, ligando os produtores aos consumidores. Para cada situação um dos meios de transporte apresentara um diferencial competitivo que justifique a escolha. Dessa forma, em alguns casos o modal aeroviário será o mais vantajoso, quando a questão tempo for fundamental, outros em que o transporte hidroviário será escolhido por apresentar custos menores em função da alta quantidade a ser transportada e o fator tempo não ser essencial no deslocamento. O trafego rodoviário, em alguns casos é estimulado devido aos custos elevados do transporte marítimo. No momento atual, na maioria dos países mais ricos, o modal rodoviário supera os outrosmeios de transporte na preferência do usuário, segundo VIANNA (2007 apud SCHMIDT, 2011). Sendo o caminhão um meio de transporte flexível, tem sido preferência aos três e navios, limitados por sua inflexibilidade e por exigir maior tempo e volume de carga. Os fatores tempo e funcionalidade são primordiais na escolha do modal de transporte em muitos casos. O que nesse caso o avião seria a melhor escolha, porem, nele o custo

19 19 operacional é bastante elevado e possui uma capacidade de carga bem menor, fazendo do caminhão, a melhor escolha na função de cumprir prazos e reduzir custos. Integrando totalmente os diferentes modais disponíveis, talvez fosse possível criar um sistema ideal de transporte, o aeroviário, dutoviário, hidroviário, ferroviário e rodoviário, para que houvesse um total aproveitamento das matrizes em cada circunstancia de transporte, na qual cada uma operasse com capacidade ideal, ocorrendo a complementação entre os sistemas e não a disputa, deixando que a concorrência aconteça entre as empresas de mesmo ramo e não entre modalidades. Ação que permitiria reduzir o preço do frete, estender os níveis de produção, ampliar os mercados consumidores, o que diminuiria os custos das mercadorias, favorecendo o crescimento e o desenvolvimento econômico e social (SCHMIDT, 2011). Quanto mais otimizados e competentes forem os meios de transporte, maior será a facilidade de integração socioeconômica e cultural, aproximando as diversas regiões, e reduzindo distancias econômicas, tornando-se mais favoráveis às condições do desenvolvimento e do progresso social (SCHMIDT, 2011).

20 20 2 CARACTERIZAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE Com grande extensão territorial, o Brasil mantém uma vasta rede de sistemas de transporte que, acima de interligar cidades e regiões e aproximar pessoas, contribui para levar o desenvolvimento econômico aos locais mais distantes. Para integrar todo o País, cumprindo assim o seu objetivo, os modais de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e aquaviário se complementam, possibilitando o escoamento de produtos entre as regiões, inclusive para o exterior (CNT, 2006). O crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) é também impulsionado pelo sistema de transportes, ao movimentar as riquezas nacionais, facilitar exportações brasileiras e ligar áreas produtoras a mercados consumidores.estimulando investimentos públicos e privados nos diferentes modais, com o próprio incentivo que o desenvolvimento do PIB oferece a expansão dos sistemas de transporte no país, se fecha esse círculo virtuoso (CNT, 2006). A Tabela 1 a seguia apresenta a participação dos diferentes modais na movimentação anual de carga. Tabela 1 Matriz do transporte de carga movimentação anual Modal Milhões (TKU) Participação (%) Rodoviário ,1 Ferroviário ,7 Aquaviário ,6 Dutoviário ,2 Aéreo ,4 Total *TKU Toneladas transportadas por quilômetro útil. Fonte: CNT, Observa-se nessa tabela que o modal rodoviário, em 2014, foi responsável pela maior quantidade de transporte de cargas nacionais, com 61,1%, seguido do ferroviário com 20,7% e do aquaviário com 13,6% da movimentação anual. A participação do transporte ferroviário esta crescendo, podendo ser justificado pelo aumento dos investimentos nas ferrovias, e pelas péssimas condições de infraestrutura que o modal rodoviário tem apresentado.

21 Transporte Aéreo O transporte aéreo tornou-se um dos setores mais ativos da economia mundial. Exerce papel significativo, estimulando as relações econômicas e o intercambio de pessoas e mercadorias,dentro do país e com outras nações. O acontecimento da globalização vem causando mudanças relevantes nos padrões da demanda por mobilidade em escala mundial e, mudado o comportamento de consumidores, acrescendo constantemente os níveis de trafego e conduzido a uma segmentação cada vez maior do transporte aéreo (CNT, 2006). Retraído, mas consistente, o transporte aéreo amplia seu valor na matriz brasileira de transportes, representando, por suas qualidades, uma opção cada vez mais relevante na escolha de pessoas e empresas por ser um meio de transporte rápido e confiável. Sento importante para a integração nacional, fator estratégico para um País que precisa melhorar seus meios de acesso a diversas localidades. No Brasil, o transporte aéreo responde por cerca de 0,31% da matriz de cargas e por 2,45% da matriz de passageiros, crescendo constantemente com a economia a partir de 1994 (CNT, 2006). O transporte aéreo deixou de ser apenas um meio para passageiros, fixando sua posição no setor de cargas, iniciando com o correio de longa distancia, para ingressar no campo das cargas com valor mais elevado, com dimensões e peso razoáveis, chegando a existir empresas dedicadas somente ao transporte de cargas, mesmo assim as de passageiros completam sua capacidade de transporte com cargas, como flores, frutas e aparelhos eletrônicos,no entanto, é a ultima modalidade oferecida ao serviço publico nos dias atuais. O sistema aeroviário envolve as aerovias, os terminais de passageiros e cargas e o sistema de controle de trafego aéreo. São intituladas de aerovias as vias de transporte do setor aéreo. Comparando-se ao transporte rodoviário, as aerovias são as estradas onde as aeronaves podem circular (CNT, 2006). São denominados aeródromos os locais de acesso ao sistema aeroviário, que são todas as áreas destinadas a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Por isso, aeroportos são todos os aeródromos públicos que possuem instalações a recursos de

22 22 apoio ao embarque e desembarque de pessoas e cargas e as operações das aeronaves. Os principais centros do país em volume de cargas são São Paulo, (incluindo o aeroporto de Viracopos, em Campinas o 1º do país em carga aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília e Belo Horizonte (CNT, 2006). A Confederação Nacional do Transporte (CNT), em razão da grande importância do sistema Aeroviário para o desenvolvimento do País, produziu um mapa (anexo 01) onde estão representadas as aerovias, os aeroportos e as bases aéreas localizados em território nacional. 2.2 Transporte Ferroviário O transporte ferroviário é realizado sobre linhas férreas, as mercadorias transportadas neste modal são geralmente de baixo valor agregado e em grandes quantidades como o minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão e derivados do petróleo. Grande parte da malha ferroviária do Brasil esta concentrada nas regiões sul e sudeste, em três estados: São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, com predominância para o transporte de cargas. Em 30 de abril de 1854, inaugurada pelo Imperador Dom Pedro II, a primeira ferrovia do Brasil tinha 14,5 km de extensão e ligava a Baía de Guanabara a Serra da Estrela, na direção de Petrópolis, no Rio de Janeiro. O Brasil, por iniciativa do Barão de Mauá, observou no transporte ferroviário uma forma de alavancar o desenvolvimento econômico. A partir desse momento houve a expansão dessa modalidade de transporte de forma acelerada. Em 16 de março de 1957, com a criação da rede Ferroviária federal (RFFSA), consolidou-se o investimento estatal no setor, e o processo de concessão da operação da malha ferroviária a iniciativa privada ocorreu entre 1996 e 1998 (CNT, 2006). O transporte ferroviário apresenta grande eficiência energética, ainda que, com um custo fixo de implantação e manutenção elevado. O transporte sobre trilhos, no Brasil, representa aproximadamente 19,46% da matriz de cargas e 1,37% da matriz de passageiros, considerando transporte metro e ferroviário (CNT, 2006).

23 23 A operação das malhas ferroviárias provindas da Rede ferroviária Federal S.A (RFFSA), a partir de 1996 começou a ser transferida, por concessão, a iniciativa privada. Desde então, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras aumentou em 55%. Entre 1997 e 2005, os investimentos possibilitaram um aumento da produção de transportes de 62%. Salienta-se que a malha ferroviária não foi privatizada, pois não aconteceu transferência de ativos, somente concessionada, condição em que empresas privadas tornam-se responsáveis pela operação ferroviária (CNT, 2006). Segundo a CNT (2006) grande parte da malha esta sobadministração da iniciativa privada, a parte equivalente ao Governo Federal esta sob-responsabilidade da Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT).Relacionando as condições recentes da malha ferroviária com o período anterior a desestatização, os índices indicam um crescimento da atividade ferroviária no País, com probabilidade de aumento de sua participação na matriz de transporte, principalmente a médio e longo prazo, em razão dos investimentos feitos pelas empresas concessionárias. No mapa da Malha Ferroviária (anexo 02), desenvolvido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) estão evidenciadas todas as ferrovias em operação, assim como as malhas concessionadas. Características do transporte ferroviário de carga no Brasil (BIT, 2013): - Grande capacidade de carga; - Adequado para grandes distâncias; - Elevada eficiência energética; - Alto custo de implantação; - Baixo custo de transporte; - Baixo custo de manutenção; - Possui maior segurança em relação ao modal rodoviário, uma vez que ocorrem poucos acidentes, furtos e roubos; - Transporte lento devido as suas operações de carga e descarga; - baixa flexibilidade com pequena extensão da malha; - Baixa integração entre os estados; - Pouco poluente.

24 Transporte Aquaviário Este modal de transporte tem aproximado regiões e civilizações, desde a antiguidade, da época das grandes navegações marítimas, ate os dias atuais. Num País como o Brasil de grande território, com extensa costa marítima e, rico em bacias hidrográficas, o sistema aquaviário tem papel estratégico na integração regional, para o transporte de pessoas e mercadorias, especialmente nas regiões produtoras de grãos e na Região Amazônica. Constitui-se em um dos principais fatores para o desenvolvimento econômico e social do Brasil, possuindo grandes extensões de vias navegáveis, entre km, e km de costa atlântica (CNT, 2006). Com características de transporte para grandes volumes e longas distancias, o sistema aquaviário inclui preservação ambiental e custos inferiores aos demais modais de transporte, também possibilita o comercio internacional de mercadorias. Incluindo o transporte fluvial, de cabotagem e de longo curso, o sistema aquaviário, no Brasil, responde por aproximadamente 13,8% da matriz de cargas transportadas. Segundo a CNT (2006), cerca de 22 milhões de toneladas de carga/ano são transportadas pelas hidrovias, do qual 81,4% pela bacia amazônica. Ainda que parte dos rios navegáveis esteja na Amazônia, por não existir nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso, o transporte nessa região ainda não tem grande peso econômico. O transporte fluvial tem parte importante no desenvolvimento da Amazônia, por ter a malha hidroviária mais extensa da região norte. Economicamente, mesmo apresentando menor movimento de carga, os trechos hidroviários mais significativos em operação encontram-se nas regiões Sul e Sudeste do Brasil. Os caminhos pelos quais as embarcações trafegam em rios, lagos ou oceanos são representados por semelhantes definições, são elas, hidrovia, aquária, via navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial (CNT, 2006).No Brasil, o transporte aquaviário, abrange a navegação interior, que utiliza as vias navegáveis interiores, e o transporte marítimo, que compreende a navegação em mar aberto. O transporte marítimo separa-se em quatro tipos de navegação: longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio portuário². Na navegação interior, as vias navegáveis, abrangem rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas abrigadas, facilmente navegáveis ou

25 25 que conseguiram condição de navegabilidade através de intervenções, como balizamento, sinalização e drenagem. É composta por portos e terminais portuários, marítimos e fluviais, a infraestrutura aquaviária, para além da extensa faixa litorânea e das vias interiores (CNT, 2014). No mapa (anexo 03)do Sistema Aquaviário da Confederação Nacional do Transporte (CNT) estão representados as principais hidrovias, classificadas de acordo com o potencial de navegabilidade, e os principais portos brasileiros, fluviais e marítimos, classificados de acordo com a movimentação de carga (em milhões de toneladas). ²A Lei no 9.432/1997 define a navegação de longo curso como aquela realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. Define a navegação de cabotagem como aquela realizada entre pontos ou portos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou essa e as vias navegáveis interiores. A navegação de apoio marítimo, por sua vez, é aquela realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. A navegação de apoio portuário, por fim, é aquela realizada exclusivamente nos portos e nos terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias.

26 Transporte Hidroviário O transporte hidroviário é o tipo de transporte aquaviário realizado nas hidrovias, que são percursos pré-determinados para trafego sobre águas. Hidrovias de interior podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que receberam algum tipo de melhoria, sinalização e balizamento para que um determinado tipo de embarcação possa trafegar com segurança. A presença de balizamento nos rios e manutenção de profundidade mínima ao longo do ano é o que define uma via aquática navegável como hidrovia. O balizamento é realizado com boias de auxilio a navegação que demarcam o canal de navegação e de placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos navegantes, como sinalização (CNT, 2006). Através das hidrovias se consegue transportar grandes quantidades de mercadorias a grandes distâncias, por isso são de grande importância para este tipo de modal. Por elas são transportados produtos como minérios, cascalhos, areia, carvão, ferro, grãos e outros produtos não perecíveis. Segundo a CNT (2006), estima-se que o custo de transporte por quilometro em uma hidrovia seja duas vezes menor que o da ferrovia e cinco vezes mais baixo que o da rodovia. No entanto, são bastante altos os investimentos necessários para a transformação de um rio em hidrovia, por esse motivo, no Brasil a utilização do transporte fluvial ainda se encontra abaixo do potencial existente. Características do transporte hidroviário de carga no Brasil (BIT, 2013): - Grande capacidade de carga; - Baixo custo de transporte; - Baixo custo de manutenção; - Baixa flexibilidade; - Transporte lento; - Influenciado pelas condições climáticas;

27 27 - Baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural, mas pode ser elevado se existir necessidade de construção de infraestruturas especiais como eclusas, barragens e canais Transporte Marítimo O transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de embarcações utilizando o mar aberto como via. Pede ser de cabotagem ou costeira, onde a navegação é realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial, ou de navegação de longo curso, navegação entre portos brasileiros e estrangeiros. Os portos marítimos são os terminais onde acontece a maioria dos processos administrativos, operacionais e de fiscalização destas atividades. É o principal tipo de transporte nas comercializações internacionais e pode transportar diversos tipos de produtos como veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios e combustíveis. Até a década de 30, o transporte por cabotagem foi o principal modal utilizado para o transporte de carga a granel, quando ainda estavam em formação as malhas rodoviária e ferroviária. Com a economia estabilizada nos últimos anos, a preferência pela cabotagem se apresentou apropriada, e as empresas de navegação começaram a investir outra vez no setor, no esforço de ampliar a participação do modal aquaviário. Com índices de inflação e taxas de juro aparentemente estabilizados, as condições político-econômicas contribuem para o desenvolvimento do comercio, e a cabotagem passa a ocupar novos nichos de mercado, aumentando sua participação no transporte de carga (CNT, 2006). Para o transporte de mercadorias entre países é utilizada a navegação de longo curso, que no Brasil responde pela maior parte da movimentação de importação. As operações de navegação têm origem e destino em terminais portuários, peças fundamentais na logística das operações de comercio exterior. Os portos acumularam, nos últimos anos, grandes investimentos, pelo fato do transporte marítimo concentrar mais de 90% do volume da movimentação de cargas internacionais do País. Contudo, o crescimento das exportações, por vezes comemorado, acentua as deficiências ainda existentes, salientando a importância de investimentos no setor e de políticas administrativas conciliáveis (CNT, 2006).

28 28 Características do transporte marítimo de carga no Brasil (BIT, 2013): - Grande capacidade de carga; - Pode transportar cargas de grandes tamanhos; - Baixo custo de transporte para grandes distâncias; - Transporta diversos tipos de cargas; - Flexibilidade superior ao transporte hidroviário; - Transporte lento; - Necessidade de portos, alfândegas. 2.4 Transporte Rodoviário O transporte rodoviário é realizado sobre rodas nas vias e rodagem pavimentadas ou não, realizados por veículos automotores. Por possuir, na maioria dos casos, preço de frete superior ao hidroviário e ferroviário, é adequado para o transporte de mercadorias de alto valor ou perecíveis, produtos acabados ou semiacabados.no Brasil é o principal meio de transporte utilizado. Entretanto, em virtude de suas desvantagens em relação a outros modais, ocorreu uma mudança com o passar dos anos de pensamentos e ações que devem influenciar sua participação na matriz modal, o que propicia aos outros modais a contribuir de forma mais eficiente para o transporte de cargas no Brasil. As estradas como conhecemos hoje, apenas surgiram no Brasil do século XIX. A necessidade escoamento dos produtos e o crescimento do intercambio comercial entre regiões requeriam a abertura de rotas mais modernas. Por isso, em 1928 foi inaugurada no Brasil a primeira rodovia pavimentada, conhecida como Washington Luís, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis. Em meados do século passado, a instituição da indústria automobilística, foi condição determinante para a consolidação transporte rodoviário como o mais utilizado do Brasil (CNT, 2006). A Tabela 2 a seguir apresenta a extensão em km das rodovias brasileiras quanto à pavimentação.

29 29 Tabela 2 Malha rodoviária extensão em km Pavimentada Não Pavimentada Total Federal , , ,3 Estadual , , ,6 Municipal , , ,0 Rede Planejada ,0 Total: , , ,9 Fonte: CNT, A matriz de transporte no Brasil é predominantemente rodoviária, representando aproximadamente 96,2% da matriz de transporte de passageiros e 61,8% da matriz de transporte de cargas. A rede rodoviária é parte fundamental nas cadeias produtivas, dado que, aproxima mercados promovendo a integração de regiões e estados. A partir da década de 30 a malha rodoviária recebeu grandes investimentos que viabilizaram sua rápida expansão, momento em que o foco começou a ser o desenvolvimento das regiões do interior do País. Nas décadas de 50 e 60, com a vinda da indústria automobilística, a política de desenvolvimento assumida estava praticamente estabelecida para o modal rodoviário. Por oferecer rapidez e agilidade, possibilitando coletas e entregas de mercadorias nas regiões mais distantes, o modo rodoviário passou a predominar no transporte do Brasil (CNT, 2006). Segundo a CNT (2006), assim como o setor ferroviário, os dois agentes públicos que atuam no setor rodoviário em relação à infraestrutura são a ANTT e o DNIT. No mapa da Malha Rodoviária (anexo 04), confeccionado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), estão demonstradas toda a malha rodoviária federal pavimentada, estadual e as rodovias não pavimentadas. Características do transporte rodoviário de carga no Brasil (BIT, 2013): - Possui a maior representatividade entre os modais existentes; - Adequado para curtas e medias distancias; - Baixo custo inicial de implantação; - Alto custo de manutenção; - Muito poluente com forte impacto ambiental; - Segurança no transporte comprometida devido à existência de roubos de cargas;

30 30 - Serviço de entrega de porta a porta; - Maior flexibilidade com grande extensão da malha; - Transporte com velocidade moderada; - Os custos se tornam altos para grandes distancias; - Tempo de entrega confiável; - Baixa capacidade de carga com limitação de volume e peso; - Integra todos os estados brasileiros. 2.5 Vantagens e Desvantagens dos Modais de transporte 1- Transporte Rodoviário No Brasil, algumas rodovias ainda apresentam estado de conservação ruim, o que aumenta os custos com manutenção dos veículos. Também, a frota é antiga (aproximadamente 18 anos) e sujeita a roubo de cargas. O transporte rodoviário caracteriza-se pela simplicidade de funcionamento. Mas possui a menor capacidade de carga e maior custo operacional, comparado ao ferroviário ou aquaviário e a diminuição da eficiência das estradas em épocas de grandes congestionamentos. Quadro 1 Vantagens e desvantagens do Modal Rodoviário Vantagens Capacidade de tráfego por qualquer rodovia. (flexibilidade). Usado em qualquer tipo de carga. Agilidade no transporte. Não necessita de entrepostos especializados. Amplamente disponível. Elimina manuseio entre origem e destino. Tem se adaptado a outros modais. Fácil contratação e gerenciamento. Fonte: Logística para todos Desvantagens Limite do tamanho da carga/veículo Alto custo de operação. Alto risco de roubo/acidentes. Vias com gargalos gerando gastos extras e maior tempo para entrega. O modal mais poluidor que há. Alto valor de transporte.

31 31 Em que ocasião utilizar o Modal Rodoviário: Mercadorias perecíveis, mercadorias de alto valor agregado, pequenas distancias, trajetos exclusivos onde não há vias para outros modais, quando o tempo de transito for valor agregado. As tarifas de frete são estabelecidas individualmente por cada empresa de transporte e o frete pode ser calculado por peso, volume ou por lotação do veiculo. 2- Transporte Aquaviário Transporte através da água, podendo ser por mar, rios e lagos. Mar: Marítimo Rio: Fluvial Lagos: Lacustre Cabotagem: transporte dentro do país, entre portos locais. Longo curso: transporte entre diferentes países ou continentes. Quadro 2 Vantagens e desvantagens do Modal Aquaviário Vantagens Transporte de grandes distâncias Transporte de grandes volumes Mercadoria de baixo valor agregado. Transporte oceânico. Frete de custo relativamente baixo. Fonte: Logística para todos Desvantagens Depende de vias apropriadas. É de gerenciamento complexo, exigindo muitos documentos. Depende de terminais especializados. Tempo de trânsito longo Em que ocasião utilizar o Modal Aquaviário: Grandes volumes de carga, grandes distâncias a transportar, trajetos exclusivos (não há vias para outros modais), tempo de transito não é importante, encontra-se uma redução de custo de frete. 3- Transporte Ferroviário O transporte ferroviário é mais lento e não possui muitas vias de acesso como o rodoviário, no entanto é mais acessível, proporcionando menor frete, transporta maiores quantidades e sem enfrentar congestionamentos.

32 32 Quadro 3 Vantagens e desvantagens do Modal Ferroviário Vantagens Alta eficiência energética. Grandes quantidades transportadas. Inexistência de pedágios. Baixíssimo nível de acidentes. Melhores condições de segurança da carga. Menor poluição do meio ambiente. Fonte: Logística para todos Desvantagens Tráfego limitado aos trilhos. Sistemas de bitolas inconsistentes. Malha ferroviária insuficiente. Malha ferroviária sucateada Necessita de entrepostos especializados. Nem sempre chega ao destino final, dependendo de outros modais. Pouca flexibilidade de equipamentos. Em que ocasião utilizar o Modal Ferroviário: Grandes volumes de cargas, grandes distâncias a transportar, trajetos exclusivos (não há vias para outros modais). O frete ferroviário se baseia em dois fatores: a quilometragem percorrida, distância entre as estações de embarque e desembarque e o peso da mercadoria. 4- Transporte Aéreo Transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, volumes menores ou com urgência na entrega. Dispõem de algumas vantagens sobre os demais modais, por se mais rápido e seguro, possui custos reduzidos com seguro, estocagem e embalagem, apresentasse mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e peças de reposição e mercadoria perecível. Quadro 4 Vantagens e desvantagens do Modal Aeroviário Vantagens Transporte de grandes distâncias. Tempo de trânsito muito curto. Seguro de transporte é muito baixo. Está próximo aos centros urbanos. Fonte: Logística para todos Desvantagens Limite de volume e peso. Frete elevado. Depende de terminais de acesso. Em que ocasião utilizar o Modal Aéreo: Pequenos volumes de cargas, mercadorias com curto prazo de validade ou frágeis, grandes distancias a transportar, trajetos exclusivos (não há via para outros modais) e tempo de transito é muito importante.

33 33 3 ANALISE DE ASPECTOS RELEVANTES DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO O modal rodoviário tem liderado a matriz de transportes no Brasil e possui papel importante na contribuição para o crescimento da nação, colaborando com o desenvolvimento econômico e social. No Brasil, em 1861 inaugurava-se a primeira estrada de rodagem, dando inicio a história do transporte rodoviário brasileiro utilizando rodovias pavimentadas. Em 1940 as rodovias pavimentadas dispunham de apenas 423 km entre rodovias federais e estaduais. Em 1950 a malha rodoviária brasileira já contava com 968 km. Nas décadas seguintes ocorreu um grande crescimento das rodovias, que resultou na expansão do modal. 3.1 Diagnostico Socioeconômico O desenvolvimento do setor de transporte está diretamente relacionado ao desempenho da economia, principalmente com o crescimento do Produto Interno Bruto PIB. Direta e indiretamente a atividade de transporte impacto no PIB. O setor contribui diretamente para a agregação de valor da produção nacional ao ofertar serviços de transporte. E de forma indireta, a prestação de serviço viabiliza a interação do mercado e estimula a realização de novos negócios que auxiliam para formação do PIB (CNT, 2014). A análise do comportamento do PIB contribui para o entendimento da demanda por serviços de transporte. No gráfico 1 é possível verificar as variações reais do PIB e do PIB do setor de transporte, no período de 2009 a 2013, percebe-se a relação coerente entre a economia brasileira e o setor de transporte.

34 34 Gráfico 1 Variação real do PIB agregado e do PIB de transporte Brasil/ (%). *Segundo dados do IBGE, o setor de transporte, armazenagem e correios contribuiu com R$ 219 bilhões para a formação do PIB de *Inclui armazenagem e correios. Fonte: CNT, Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE, em 2013, o crescimento do PIB foi de 2,49% enquanto o do transporte foi de 3,1%. O setor teve uma expansão media de 2,6% ao ano, de 2009 a O bom desempenho do setor de transporte em relação ao PIB deve-se ao fato do setor ser um serviço utilizado por todos os demais segmentos da economia, sendo assim beneficiado por aqueles em expansão de forma direta. A expectativa futura de expansão juntamente com o crescimento econômico e demográfico verificado nos últimos provoca um acréscimo na demanda por transporte, gerando maior demanda por infraestrutura, sobretudo por rodovias. Por isso é fundamental que se disponibilize vias adequadas ao volume de trafego e que garantam segurança e eficiência aos usuários (CNT, 2014) Emissão de Poluentes Esta aumentando cada vez mais a emissão do principal gás de efeito estufa (GEE), dióxido de carbono, resultante do transporte de cargas. A eficiência energética do transporte tem grande relação com a emissão de CO2 pelos veículos rodoviários de cargas. Respondendo por 32% do consumo final do país, o setor de transporte é o

35 35 segundo maior consumidor de energia, atrás apenas do setor industrial. No setor de transporte a participação do óleo diesel destaca-se entre as fontes de energia, com 46,2% do total consumido, desse consumo 96,6% acontece no modal rodoviário (CNT, 2014). Segundo a CNT, com base no Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade Urbana para Mitigação da Mudança do Clima PSTM, elaborado em 2012, a estimativa é de que o setor de energia, no qual o transporte está incluído, continue sendo o segundo maior emissor de GEEs, aumentando de 15% em 2005 para 27% em 2020 sua participação. Este aumento ocorrerá principalmente no modal rodoviário de cargas. A emissão de CO2 para o transporte de cargas, segundo perspectivas, terá um aumento de 42% a 46,3% em 2020, em relação ao ano de Nas próximas décadas a maior parte do transporte de cargas permanecerá sendo realizada pelo modal rodoviário, mesmo com a redistribuição da matriz de transporte, e com o uso intensivo de combustíveis fósseis. Estima-se que em 2020 a frota de caminhões será responsável por 70,2% do consumo de óleo diesel no modal rodoviário. Com o objetivo de reduzir os impactos do uso dos combustíveis fósseis, desde 2008, o Brasil vem adotando a política de incorporação do biocombustível na matriz energética nacional e aumentando o percentual obrigatório de biodiesel presente no óleo diesel de origem fóssil. Outro aspecto que influência na eficiência energética do transporte rodoviário de cargas é a qualidade do pavimento, a autonomia de um veículo que transita em uma rodovia com pavimento em condições adequadas em relação a uma inadequada é em média 5,0% superior.a baixa qualidade das rodovias representa um aumento no consumo de combustível, refletindo direto nos custos das viagens e nas emissões de poluentes. A melhoria das condições das rodovias possibilitaria o aumento da segurança energética, e seria uma forma eficiente de atingir as metas de redução de GEE. Os investimentos em infraestrutura devem ser fixados como fatores estratégicos ambientais e também associados ao crescimento do país e da economia nacional.

36 Condição das Rodovias O modal rodoviário é predominante no deslocamento de bens e pessoas, porém, em relação á extensão total da malha rodoviária no país, observa-se que apenas uma parcela dela esta pavimentada. Segundo estudo realizado pela CNT, com dados do Sistema Nacional de Viação SNV² de 2014, existem, km de rodovias no país, onde apenas km são pavimentados, ou seja 12,0% da malha. Das rodovias pavimentadas, são federais, apenas 8,2% são de pista dupla (5.446 km) e 1,9% são vias em fase de duplicação (1.316 km), os 89,9% restantes são de pista simples. A existência de mais pistas duplas possibilitaria o aumento na capacidade de trafego e também mais segurança. A extensão da malha rodoviária federal pavimentada cresceu 13,8% nos últimos dez anos, em 2004 era de 57,9 mil km passando para 65,9 mil km em 2014, conforme gráfico 2. Gráfico 2 Evolução da extensão das rodovias federeis pavimentadas no Brasil de 2004 a 2014 (Valores em mil km). Fonte: CNT, Na distribuição regional dessa malha, verifica-se que a região Nordeste tem a maior participação, com 30,1% da extensão federal pavimentada, porém, com o segundo menor índice de crescimento, 9,8%, nos últimos dez anos. Apesar da menor extensão, 20,5%, a região Norte apresentou o maior crescimento no período de 2004 a 2014, com 37,4%, e a região Centro-Oeste com 19,7%, conforme tabela 3.

37 37 Tabela 3 Extensão da malha rodoviária federal pavimentada por região 2004 e Fonte: CNT, O Brasil possui a menor densidade de malha rodoviária pavimentada, em comparação com os oito países de maior dimensão do mundo, com 23,9 km de infraestrutura para cada km² de área, gráfico 3. Gráfico 3 Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em km/1.000 km²). Fonte: CNT, Segundo a CNT, conforme índice de competitividade global divulgado pelo Fórum Econômico Mundial em 2014, de 144 países analisados, a qualidade das rodovias brasileiras encontra-se na 122ª posição, ficando atrás de países como o Chile 31ª, Suriname 70ª, Uruguai 90ª, Bolívia 95ª, Peru 102ª e Argentina 110ª, todos localizados na America do Sul. Em relação ao índice de competitividade, que avalia a infraestrutura das rodovias utilizando notas que variam de 1 (extremamente

38 38 subdesenvolvidas) a 7 (extensa e eficiente) no período de 2013 a 2014, o Brasil recebeu a nota 2,8, gráfico 4. Gráfico 4 Ranking de qualidade das rodovias dos países da América do Sul Fonte: CNT, A falta de manutenção regularmente é o principal motivo da má qualidade das rodovias, que oferece riscos para todos os usuários, mas principalmente aos que trafegam com veículos de cargas perigosas. Resulta também em custos mais elevados nas operações dos veículos e restauração dos pavimentos, para reverter esse cenário decorrente de um processo de deterioração é preciso soluções técnicas mais solidas e custosas. Devido à importância do transporte rodoviário no Brasil, para a movimentação de bens e pessoas, é fundamental que existam investimentos contínuos, para a manutenção, recuperação e ampliação da malha rodoviária pavimentada (CNT, 2014). Conforme a pesquisa de Rodovias realizada pela CNT em 2014, na qual foram avaliados quilômetros de rodovias pavimentadas em todo país, da extensão total pesquisada, 62,1% encontra-se com algum tipo de deficiência no pavimento, na sinalização ou na geometria da via. Apresentaram condições satisfatórias 37,9% dos trechos, sendo 27,8% classificados como Bom e 10,1% como Ótimo. Em boa parcela da malha rodoviária pavimentada foram identificados problemas, sendo 38,2% classificados em estado Regular, 17,0% Ruim e 6,9% Péssimo. A rodovia com pavimento em Ótimo estado não gera aumento dos custos operacionais, com Bom estado resulta em um acréscimo de 18,8% e as rodovias com Péssimo estado do pavimento podem aumentar em até 91,5% os custos. Como exemplo,

39 39 um transporte realizado em um pavimento Ótimo teria o custo de R$ 100,00 em determinada quilometragem, já em uma rodovia com Péssimo estado, percorrendo a mesma distância teria um custo de R$ 191, Roubo de Cargas Conforme estudo realizado pela NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de cargas e Logística), com base nos dados informados pelas Secretarias de Segurança dos Estados, empresas do mercado segurador, gerenciadoras de riscos e transportadoras, o número de roubos de cargas registrado nas rodovias brasileiras em 2013 é o maior dos últimos 16 anos. Em 2013 as ocorrências registraram alta de 5,5% em relação a Verificaram-se 15,2 mil casos, que representa um prejuízo de R$ 1 bilhão para o setor. O maior registro foi na região Sudeste, com 81,29% dos casos, as ocorrências foram nos Estados de São Paulo com 52,5% e do Rio de Janeiro com 23,3%. Em 2014 o transporte rodoviário continuou sofrendo com grandes prejuízos, os transportadores perderam R$ 2,2 bilhões, incluindo mercadorias e veículos não recuperados. Foram contabilizados no total, 17,5 mil casos de cargas roubadas no país, e a maior concentração dos roubos continuam sendo na região Sudeste, com 85%. Sendo 48% dos casos em São Paulo, e 33% das ocorrências no Rio de Janeiro, número 10% maior que o registrado em O maior problema do setor é a legislação branda para criminosos envolvidos no roubo de cargas, segundo Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança da NTC&Logística. Pela lei nº /2011, que modificou o Código Penal, esse crime é considerado de menor potencial ofensivo, situação em que o acusado é indiciado, paga fiança e espera o processo em liberdade. No novo Código Penal, que tramita no Congresso Nacional, estamos trabalhando para agravar a pena desse tipo de crime. Alguns Estados têm praticado legislações especificas para reduzir esse tipo de ação. Em São Paulo, a lei nº aprovada em 2014, estabelece a cassação da inscrição no cadastro de contribuintes do ICMS (Imposto sobre Operações relativas à Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação) das empresas que possuírem em seus estoques algum

40 40 produto proveniente de carga roubada. Goiás e Paraná também adotaram leis semelhantes (CNT, 2015). Conforme Souza, em São Paulo existem dois tipos de roubo de carga, os realizados pelo crime organizado, efetuados por quadrilhas especializadas que contam com o suporte de grandes receptores e priorizam o roubo de equipamentos eletrônicos, produtos farmacêuticos e pneus, e o conhecido como roubo de oportunidade, onde os principais alvos são os veículos de entrega urbana de carga, de menor volume e valor, que representa aproximadamente 80% dos casos registrados no estado de São Paulo. Para o setor de transporte, e para a sociedade, existem dois impactos fundamentais desse tipo de crime. O primeiro refere-se ao fator humano, como o caso do motorista, vitima da violência, que sofre com o roubo de cargas, passa por um grande trauma, podendo o tratamento psicológico de recuperação demorar bastante tempo. O segundo é o prejuízo material que as transportadoras sofrem, mesmo com o seguro, pois tem o aumento do seguro nas próximas cargas, devido ao incidente. Os três segmentos operacionais: o embarcador, a transportadora e a seguradora formam o ciclo operacional de carga, no instante que esses sofrem um prejuízo com o roubo de carga, perda da carga ou aumento do valor do frete devido ao seguro mais alto, isso afeta também a sociedade, pois o repasse do custo adicional precisa ser feito para algum dos três segmentos, caso contrário, as empresas não se manteriam (CNT, 2015). São dois os perfis dos criminosos em ação: os que circulam nos grandes centros urbanos, que atuam nos crimes de oportunidades, são pequenos grupos que atacam veículos de menor carga, normalmente com produtos de primeira necessidade, e os que atingem os depósitos de cargas ou caminhões grandes em rodovias, caracterizado como crime organizado, as quadrilhas contam com o uso de armamento pesado, são grupos estruturados, escolhem o alvo certo, e sabem aonde e quando abordar suas vitimas (CNT 2015). Para prevenir e evitar os roubos, as empresas de cargas devem melhorar os processos de gerenciamento de risco, tanto no que diz respeito à tecnologia, com aquisição de equipamentos para veículos, proteção dos depósitos com sistema de vigilância e guaritas, como na gestão de recursos humanos, investindo em treinamento de pessoal, fixar rotas e normas de gestão, se possível viajar sempre em dois, não dar carona, não parar em pontos que não estejam acordados e não viajar a noite. Outro meio de contribuir com a redução de roubos são os sistemas de rastreamento e monitoramento

41 41 que permitem, em tempo real, que seja identificado o que ocorre com o veículo (CNT, 2015). Contudo, cresce a preocupação com as formas de abordagem dos assaltantes, nas rodovias, ocorrem tanto por meio de obstáculos na pista quanto com o caminhão em movimento. Jammer, é um aparelho que tem sido bastante usado por assaltantes, funciona como um rastreador via satélite que anula o sinal de GPS do veículo temporariamente, bloqueando a comunição do motorista, impedindo que ele avise que está sendo roubado. Infelizmente, o aparelho pode ser facilmente adquirido pela internet, existe uma legislação quanto ao uso do aparelho, porem não há fiscalização (CNT, 2015). 3.4 Aumento no valor do Combustível O aumento no preço dos combustíveis tem impacto direto no setor de transporte. A elevação da arrecadação com os impostos do diesel e da gasolina, por decisão do governo federal, afeta significativamente a prestação do serviço de transporte. Sendo o principal insumo do setor, no Brasil os custos do transporte têm ligação direta com o valor do diesel. O preço do frete é afetado por esse aumento. A atividade sente o reflexo, toda vez que o combustível sobe. Na área de cargas, aproximadamente 37% dos custos estão relacionados ao diesel (CNT, 2015). A movimentação de cargas a um custo mais elevado causa vários reflexos negativos, como no caso do consumidor, que já sentia no bolso o alto preço dos combustíveis vendido nos postos do país, é afetado novamente, pois com a alta do frete, ocasionado pelo aumento do diesel, leva ao encarecimento de alguns produtos transportados. No comercio exterior, o reflexo também é negativo, pois faz com que o Brasil perca competitividade, ficando em desvantagem em relação aos concorrentes. No entanto, a elevação das alíquotas do PIS (Programa de Integração Social) e do COFINS (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social), não é garantia de que a maior arrecadação será revertida para melhorias na infraestrutura de transporte (CNT, 2015). A CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), que começou a ser arrecadada em maio, teria de ser usada em projetos de infraestrutura de transporte,

42 42 porém, de 2002 a 2012, a CIDE arrecadou R$ 76 bilhões, mas apenas R$ 37,6 bilhões foram para a infraestrutura de transporte. Na realidade, o governo federal aumenta a arrecadação com o combustível, prejudica o transporte de cargas, mas o setor que é diretamente atingido, provavelmente, não receberá os benefícios desse aumento dos impostos. O custo elevado do diesel é uma preocupação antiga dos transportadores, que se sentem intimidados pelos rumos da economia e pelos impactos do preço do combustível em suas atividades (CNT, 2015). 4 IMPORTÂNCIA DO SETORDE TRANSPORTE PARA A ECONOMIA A importância do setor para o país é maior que apenas servir como ligação entre a zona produtora e consumidora. O transporte é um dos essenciais fatores de produção na economia e incentivador de riqueza e desenvolvimento. O setor de transporte além de gerar empregos, auxilia para melhorar a distribuição de renda e diminui a distancia entre a zona rural e urbana, proporcionando melhor qualidade de vida para a população. As empresas dependem do transporte para receber os insumos de seus fornecedores e levar seus produtos ate os consumidores. As mercadorias são movimentadas de uma região a outra, por meio de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos, criando emprego e renda. O principal modal para escoamento da produção ainda é o rodoviário, mas verifica-se um crescimento na escolha de outros modais como o ferroviário (CNT, 2012). Devido a maior participação do Brasil no comercio internacional, a demanda por produtos como minério de ferro e soja aumentou nos últimos anos, incrementando a utilização do modal rodoviário, dado que as ferrovias movimentam principalmente mercadorias de baixo valor agregado e grande quantidade. Essencialmente relacionado ao desempenho do comercio internacional também esta o modal de transporte aquaviário, a navegação de longo curso tem notável participação no comercio exterior brasileiro, das exportações, próximo de 96%, em volume, são transportados por navios. As deficiências e gargalos do setor no país estão se manifestando devido a pressões sobre o sistema portuário nacional em função da maior participação do país no cenário internacional (CNT, 2012).

43 43 Mesmo com a clara importância do transporte para a economia e sua função estratégica no plano de crescimento econômico, o setor é bastante prejudicado pelo pequeno nível de investimento no país. O governo federal investiu ate novembro de 2011, aproximadamente R$ 10 bilhões em infraestrutura de transporte. Com redução do volume de recursos destinados ao investimento em melhorias e ampliação do sistema no país, o valor é 8% menor que o registrado no mesmo período de Essa conduta se torna incoerente com o atual plano do país de crescimento e desenvolvimento. A redução dos investimentos causa preocupação, pois pode ter como resultado o agravamento do gargalo logístico. A infraestrutura tem consequência direta sobre o custo do transporte, a má qualidade e a ausência de estrutura adequada aumentam os custos, que inevitavelmente é repassado ao consumidor (CNT, 2012). Segundo a CNT o custo do transporte é parte importante na formação do preço dos bens. Na proporção em que os custos de transporte diminuem os preços dos bens também diminuem, aumentando rapidamente o comercio, a produção da indústria aumenta ocorrendo o crescimento econômico. Quando a infraestrutura de transporte é de baixa qualidade, com falta de manutenção e investimentos, ocasiona perdas aos produtores e também para a sociedade de forma geral. Os custos de transporte no Brasil representam 6,9% do PIB de Esses custos significam 5,4% do PIB em relação aos EUA (gráfico 5). Esses dados evidenciam a importância do setor para a economia, mas ao mesmo tempo confirmam a ineficiência do transporte brasileiro. O Brasil poderia economizar ate 1,5% do PIB, se o setor de transporte fosse eficiente como o norteamericano. Considerando o PIB do Brasil para 2010, isso significaria uma economia de R$ 56,6 bilhões de reais. Mas para que isso seja possível, é fundamental investimento considerável de forma a superar os entraves existentes na atual oferta de infraestrutura de transporte. Segundo o plano CNT de Logística 2011 o investimento mínimo seria de R$ 405 bilhões de reais.

44 44 Gráfico 5 Custos de Transporte em relação ao PIB *Percentual em relação ao PIB de 2008 de cada país. Fonte: CNT, 2012 (Instituto ILOS 2010). O presente cenário da economia mundial e a retração da economia, tanto no mercado interno como no externo, requer alguns cuidados. A probabilidade é de pequena atividade econômica, consequentemente menor movimentação de bens. Contudo, não significa a redução dos investimentos, a fase é propícia para planejar os investimentos, do governo e das empresas, de modo a reorganizar o país para uma nova fase de crescimento. É fundamental aproveitar a maior participação do país no cenário internacional e crescer com planejamento. A melhoria na gestão dos investimentos possibilitara que o país possua uma melhor infraestrutura de transporte e resgate seu potencial competitivo, perdido com o alto custo do transporte (CNT, 2012). 4.1 Eficiência do Setor de Transporte e Logística A evolução da eficiência de um setor pode ser medida pela produtividade, ela determina quanto de produção é gerada com a mesma quantidade de insumos e a sua alteração positiva indica o aumento da eficiência. O aumento da produtividade gera incentivos relevantes para que sejam realizados mais investimentos em um setor, uma maior produtividade se caracteriza como parte importante para o crescimento

45 45 sustentável de um país. A produtividade do trabalho mede quanto de riqueza (valor adicionado) um trabalhador produz, quanto maior a produtividade, maior será a eficiência deste trabalhador. Ela é definida em termos agregados, como a razão entre o PIB e o numero de trabalhadores empregados na produção do serviço. É um melhores indicadores de desempenho, através dela pode-se verificar a produção e o grau de eficiência e eficácia de uma empresa ou setor, auxiliando os agentes econômicos na tomada de decisão. Verifica-se no Gráfico 6 a evolução da produtividade do trabalho entre 2005 e 2014, considerando apenas o crescimento do setor de serviços. Gráfico 6 Evolução Real da Produtividade do Trabalho Setor de Serviços Numero -Índice Brasil 2005 a Fonte: CNT, Verifica-se a elevação da capacidade de produção por trabalhador em quase todas as atividades econômicas. As oscilações ao longo das curvas estão associadas às crises econômicas que o país passou, a crise financeira internacional de 2008, que repercutiu ate 2010 no Brasil e pela estagnação da atividade econômica em É possível observar que em 2014 no setor de Transporte e Logística ocorreu uma queda de produtividade, levando o setor ao mesmo patamar de Os números demonstram

46 46 que a crise atual esta afetando de forma contraria o setor, de modo que os ganhos apropriados nos últimos quatro anos foram anulados em poucos meses (CNT, 2015). Segundo a CNT, o setor de transporte e logística apresentou um crescimento médio anual de 2.38% de produtividade entre 2005 e Isso provoca um aumento da capacidade de produção por trabalhador de 23,61% em 10 anos. Em 2005 eram necessários 17 trabalhadores para produzir R$ 1 milhão de PIB pelo setor do transporte, já em 2014 o numero era de 14 trabalhadores. A tendência é que com melhores condições de infraestrutura e melhor qualificação de mão de obra, se reduza ainda mais esse numero. O aumento da produtividade indica um fato interessante dos transportadores do país, os empresários conseguiram agregar mais valor ao seu produto em praticamente todos os anos, mesmo com más condições da infraestrutura brasileira. Um indicativo que as empresas do setor estão investindo em tecnologia e na qualificação de mão de obra. Apesar disso, mesmo o setor de transporte e logística apresentando bons números na evolução nacional, quadro geral da economia brasileiro na comparação internacional fica bastante diferente. No Gráfico 7 é possível observar a evolução da produtividade do trabalho da economia do Brasil e de outros países em relação aos Estados Unidos da America (produtividade do trabalho dos EUA igual a 1,00). Gráfico 7 Evolução da Produtividade do Trabalho Países Selecionados a 2013 Fonte: CNT, A comparação da produtividade é realizada em relação à produtividade dos Estados Unidos, isso causa provável estagnação de desempenho da produtividade do Brasil, observada no gráfico. Entre 2205 e 2013, a produção de riqueza por trabalhador

47 47 no Brasil apresentou um crescimento médio anual de 1,41%. Os EUA aumentaram sua produtividade em 1,08% por ano em media, no mesmo período. É possível observar que o Brasil esta apresentando taxas de crescimento de produtividade próximas das de economias desenvolvidas, como é o caso dos EUS e da Alemanha, com media anual de 0,54%. O esperado é que o Brasil, mesmo sendo um país ainda em desenvolvimento, apresente ganhos expressivos de produtividade, como exemplo da China, com aumento médio de 9,64% ao ano, da Índia com 5,89% e da Rússia com 2,86%. Para um país alcançar níveis mais elevados de desenvolvimento econômico, precisa crescer mais do que as economias já desenvolvidas para que se reduza o hiato entre eles. A comparação internacional mostra a limitação do país no processo de crescimento econômico (CNT, 2015). De acordo com a CNT, com a atual situação das rodovias, portos e terminais, o investimento em melhorias e extensão dessas estruturas tente a gerar saltos significativos de eficiência para o setor. As condições das rodovias são responsáveis por aumentos de custos operacionais de 26,0% em media para o país. A melhoria das rodovias possibilitaria um aumento imediato de produtividade do setor. Sendo um fator importante de crescimento econômico, é imprescindível que se adote políticas econômicas focadas na expansão da produtividade para colocar o país em condições competitivas internacionais, permitindo alcançar um crescimento econômico sustentável no longo prazo. 4.2 Desempenho do Sistema de Transporte A cadeia produtiva, motivada pela demanda de bens, envolve a aquisição de matéria-prima, a produção e beneficiamento, a distribuição e comercialização, e o consumo dos produtos. O movimento de insumos e produtos, nessa cadeia, estabelecidos segundo critérios de maior eficácia na utilização dos recursos disponíveis. Alguns dos aspectos mais significativos são a distancia e o tempo. As definições de posicionamento das diferentes atividades que compõe a cadeia produtiva estão relacionadas entre si e influenciam-se reciprocamente, segundo os critérios expostos. A alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte são orientados pelo posicionamento dessas atividades. Esta oferta de transporte, infraestrutura e serviços, regula a alocação das atividades, aproximando-as na medida

48 48 da convivência. Tratando-se de um ciclo constante de mutua influencia (CNT, 2014). Segundo a CNT (2014), outros fatores, também condicionam as decisões referidas, como o valor agregado e a perecibilidade, no caso dos bens, a diversidade de modais disponíveis, no caso do transporte, e a concorrência com outros mercados. Dessa maneira, é possível obter ganhos de escala, de escopo e de localização, por meio de ações coordenadas. Nessa perspectiva, a logística é estabelecida como o processo de planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos na cadeia produtiva, de forma que as mercadorias possam ser transportadas, da origem aos destinos, em tempo ágil correspondendo com as necessidades de quem as demanda (quadro 5). Sendo incluídos nessa definição os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos de importação e exportação, bem como a chamada logística reversa de coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos. Quadro 5 A cadeia produtiva no âmbito da Logística Fonte: CNT, 2014.

49 49 Ao longo de toda cadeia produtiva, são atribuídos ao transporte, custos e restrições de naturezas diversas, são elas fiscais, legais, institucionais e burocráticas. Assim, no contexto da logística, a maior parcela dos custos totais para as empresas, corresponde aos custos do transporte. Calcula-se que em 2008, no Brasil, os custos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais, que por outro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. Os custos logísticos totais em 2008 representaram 11,6% do PIB. Comparando com os Estados Unidos da America no mesmo período, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%,em relação ao PIB. A execução das operações logísticas associa-se, para alem dos custos referidos, com a eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e de veículos (CNT, 2014). A falta de eficiência nas infraestruturas de transporte é determinada por sua disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e pela forma como se adéquam as finalidades que foram projetadas. Quando essas situações não podem ser observadas, as ineficiências consequentes acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte, tanto para os operadores, quanto para a população economicamente ativa ou para o ambiente. Esses impactos contribuem para o chamado Custo Brasil³, que envolvem o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, do tempo de viagem, do numero de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes (CNT, 2014). ³O Custo Brasil é um termo genérico que abrange os diversos constrangimentos legais, institucionais, burocráticose de infraestrutura, entre outros existentes no país, que condicionam as atividades econômicas e sociais em seusmais diversos aspectos, restringindo ainda o crescimento econômico e impondo impactos negativos à sociedadeem geral.

50 50 No Brasil, a oferta inadequada de infraestrutura, é identificada como o fator mais problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país. A qualidade da infraestrutura no Brasil, em um ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países (gráfico 8), situa-se em relação aos demais países em 114º lugar, a qualidade das estradas em 120º lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103º lugar, a da infraestrutura portuária em 131º lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123º lugar. A competitividade do país situa-se abaixo da media dos países com semelhante nível de desenvolvimento socioeconômico. Em comparação aos demais países da America Latina, a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13º no ranking de competitividade, à frente apenas da Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (CNT, 2014). Gráfico 8 Ranking de competitividade para a qualidade da infraestrutura na America Latina *Quanto menor o índice, mais competitivo é o país. Fonte: CNT, As deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em conformidade com os projetos e os seus cronogramas são os diversos fatores que fomentam a baixa competitividade. Desequilíbrios na matriz de transporte, com níveis diferentes de eficiência na operação dos modais, a disparidade entre regiões e a dificuldades de circulação de bens e pessoas, têm sido conduzido pelas lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado. Tanto no